Мессершмитт Me 163 Комет - Messerschmitt Me 163 Komet

Не путать с Мессершмитт Bf 163.
Me 163 Komet
Мессершмитт Me 163B USAF.jpg
Me 163B на выставке в Национальном музее ВВС США[1]
РольПерехватчик
национальное происхождениеГермания
ПроизводительМессершмитт
ДизайнерАлександр Липпиш
Первый полет1 сентября 1941 г.
Вступление1944
Основной пользовательЛюфтваффе
Количество построенных~370[2]
Разработан вMesserschmitt Me 263

В Мессершмитт Me 163 Комет немец самолет-перехватчик предназначен для точечная защита который является единственным ракетный истребитель, когда-либо находившийся в эксплуатации, и первый пилотируемый самолет любого типа, скорость полета которого превышала 1000 км / ч (621 миль / ч). Разработано Александр Липпиш, его характеристики и аспекты дизайна были беспрецедентными. Немецкий летчик-испытатель Хайни Диттмар в начале июля 1944 г. достигла 1130 км / ч (700 миль / ч), неофициально рекорд скорости полета непревзойденный турбореактивный -силу уже почти десять лет.

Было построено более 300 кометов, но самолет показал себя слабым в своей роли перехватчика и был уничтожен между 9 и 18 годами. Союзник самолет против 10 потерь.[3][4] Помимо боевых потерь, многие летчики погибли во время испытаний и тренировок.[5]

Разработка

Разработка Me 163
Мне 163-х HWK 109-509A двигатель
Положение ракетного двигателя Walter HWK 109-509A-1

Работа над дизайном началась примерно в 1937 году. [6] под эгидой Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) - Немецкий институт изучения планер полет. Их первый дизайн был преобразованием более раннего Липпиш Дельта IV известный как DFS 39 и использовался исключительно как испытательный стенд планера планер. Более крупная последующая версия с небольшим гребным двигателем запускалась как DFS 194. Эта версия использовала кончик крыла -монтированный рули, что, по мнению Липпиша, вызовет проблемы на высокой скорости. Липпиш изменил систему вертикальной стабилизации планера DFS 194 с более ранних рулей направления крыла DFS 39 на обычные. вертикальный стабилизатор в задней части самолета. Конструкция включала в себя ряд особенностей с момента его появления как планер, в частности, салазки, используемые для посадки, которые можно было убирать в киль самолета в полете. За взлететь пара колес, каждое из которых закреплено на концах специально разработанной поперечной оси, была необходима из-за веса топлива, но колеса, образующие взлетную Долли под полозьями были выпущен вскоре после взлета.[7]

Конструкторы планировали использовать грядущий Walter R-1-203. холодный двигатель тяги 400 кг (880 фунтов), что, как и у автономного Вальтер HWK 109-500 Starthilfe RATO Ракета-носитель, использовала одноразовое топливо состоящий из стабилизированных ПВТ известный по имени Т-Стофф. Хейнкель также работал с Хельмут Вальтер на его ракетных двигателях, установив их в Он 112R хвост для тестирования - это было сделано в конкуренции с Вернер фон Браун биотопливо, спирт /LOX -питали ракетные двигатели, также с He 112 в качестве испытательного планера - и с Walter катализированный Тип силовой установки ПВТ для первого целевого жидкостного ракетного самолета Он 176. Хейнкель также был выбран для производства фюзеляжа для DFS 194, когда он был запущен в производство.[когда? ] поскольку считалось, что реакционная способность высоколетучего монотопливного топлива с органическими веществами будет слишком опасной для деревянной конструкции фюзеляжа. Работа продолжилась под кодовым названием Projekt X.[8]

Разделение работы между DFS и Heinkel привело к проблемам,[когда? ] особенно то, что DFS казалась неспособной построить даже прототип фюзеляж. В конце концов Липпиш попросил покинуть DFS и присоединиться к Мессершмитт вместо. 2 января 1939 года он переехал со своей командой и частично завершенным DFS 194 на завод Мессершмитта в г. Аугсбург. Задержки, вызванные этим шагом, позволили двигателю наверстать упущенное. Оказавшись на Мессершмитте, команда решила отказаться от винтовой версии и перейти непосредственно к ракетной. Конструкция планера была завершена в Аугсбурге и в начале 1940 г. отправлена ​​для получения двигателя в г. Пенемюнде-Вест, один из квартета Erprobungsstelle- испытательные полигоны военной авиации Рейха. Хотя двигатель оказался крайне ненадежным, самолет показал отличные характеристики, достигнув скорости 550 км / ч (340 миль / ч) в одном испытании.[9]

В подтипах Me 163B и -C турбина с набегающим воздухом на крайней носовой части фюзеляжа, а резервный свинцово-кислотная батарея внутри фюзеляжа, который он заряжал, обеспечивал электропитание для радио, Revi16B, -C или -D отражатель прицел, пеленгатор, компас, схемы стрельбы пушки и некоторые осветительные приборы в кабине.[нужна цитата ]

На борту имелась свинцово-кислотная аккумуляторная батарея, но ее емкость была ограничена, как и срок службы, не более 10 минут, отсюда и установленный генератор.[нужна цитата ]

В указатель воздушной скорости усредненные показания из двух источников: трубка Пито на передней кромке левого крыла и небольшое входное отверстие Пито в носовой части, чуть выше верхней кромки канала под лыжи.[нужна цитата ] Произошел дальнейший отвод сжатого воздуха из трубки Пито, который также обеспечивал индикатор скорости набора высоты вместе с его источником.[нужна цитата ]

Группа сопротивления вокруг казненного позднее австрийского священника Генрих Майер имел контакты с Heinkelwerke в Йенбахе в Тироле, где также производились важные компоненты для Messerschmitt Me 163. Группа передала союзникам соответствующую информацию. Имея эскизы расположения производственных объектов, бомбардировщики союзников могли наносить прицельные удары с воздуха.[10][11][12]

Me 163A

Me 163A V4 (первый прототип) в 1941 году

В начале 1941 года производство опытной серии, известной как Я 163, началось. Секретность была такой, что номер планера RLM "GL / C", 8-163, был на самом деле тем из более ранних Мессершмитт Bf 163. Было построено три прототипа Bf 163 (V-1-V3). Считалось, что спецслужбы придут к выводу, что любое упоминание числа «163» относится к более раннему дизайну. В мае 1941 г. первый опытный образец Me 163A, V4, был отправлен Пенемюнде получить двигатель HWK RII-203. Ко 2 октября 1941 г. Me 163A V4 с буквами радиопозывных или Stammkennzeichen, "KE + SW", установить новый мировой рекорд скорости 1004,5 ​​км / ч (624,2 миль / ч), пилотируемый Хайни Диттмар, без видимых повреждений самолета во время попытки.[13][14] Немного послевоенная авиация Исторические публикации утверждали, что Me 163A V3 стал рекордом.[15]

1004км / ч (542 кн; 624 миль / ч ) рекордный показатель был официально побит только после войны американским Дуглас D-558-1 20 августа 1947 года. Десять Me 163As (V4-V13) были построены для обучения пилотов и дальнейших испытаний.

Подрессоренная Me 163B откидываемая главная передача блок "тележка"
Использование "Scheuch-Schlepper" перед полетом Me 163B (вверху) и после (внизу)

Во время испытаний опытного образца (серии А) самолет отбрасываемый ходовая часть представляла серьезную проблему. Оригинальные тележки обладали хорошо подрессоренной независимой подвеской каждого колеса.[16] Когда самолет взлетел, большие пружины отскочили и отбросили тележку вверх, ударив самолет. На серийных самолетах (серия B) использовались гораздо более простые тележки с поперечной балкой и использовались посадочные полозья. олеопневматическая стойка[17] для поглощения ударов при движении по земле во время разбега, а также для амортизации толчков при посадке. Если гидроцилиндр был неисправен, или во время процедуры приземления салазки были ошибочно оставлены в положении «заблокировано и опущено» (как это должно было быть при взлете), удар жесткого приземления на занос может вызвать травмы спины пилота. .[18]

После приземления самолет должен был быть поднят Scheuch-Schlepper, переоборудованный малый сельскохозяйственный автомобиль,[19] изначально основанный на концепции двухколесный трактор, несущее съемное третье поворотное колесо в крайней задней части своей конструкции для устойчивости при нормальном использовании - это поворотное третье колесо было заменено поворотным специальным прицепом для извлечения, который катился на паре коротких трехколесных непрерывная дорожка установки (по одной с каждой стороны) для военной службы везде, где Комет основывался. Этот прицеп для извлечения обычно имел двойные продольные подъемные рычаги, которые поднимали неподвижный самолет с земли из-под каждого крыла, когда он еще не был на своем основном шасси с двухколесной тележкой, например, когда самолет приземлялся на нижний салазок и хвостовое колесо после миссия.[20] Другая форма трейлера, которая, как известно, также была опробована на более поздних образцах серии B, была испытана во время Комет'фаза испытаний, на которой использовалась пара колбасных подушки безопасности вместо подъемных рычагов, а также может буксироваться Scheuch-Schlepper трактор, надув подушки безопасности, чтобы поднять самолет.[21][22] Трехколесный Scheuch-Schlepper Трактор, используемый для этой задачи, изначально предназначался для использования в сельском хозяйстве, но такой автомобиль со специализированным прицепом, который также мог поднимать планер Me 163 полностью над землей, чтобы произвести эвакуацию как обычную часть предполагаемого использования Me 163, был требуется как Комет был обесточен после исчерпания ракетного топлива и не имел основных колес после приземления из-за того, что при взлете его "тележка" была выброшена за борт.[23] Немного больше Sd Kfz 2 Кеттенкрад полугусеничный мотоцикл, который, как известно, использовался с истребителем Me 262 для наземного обслуживания, а также задокументирован как используемый с реактивным бомбардировщиком-разведчиком Arado Ar 234B,[24] не было известно, что когда-либо использовались для наземного обслуживания с Комет в любое время.

Во время летных испытаний отличные планирующие способности самолета Комет оказался вредным для безопасной посадки. Когда самолет без двигателя завершил свой последний спуск, он мог снова подняться в воздух с малейшим восходящим потоком. Поскольку заход на посадку был без двигателя, не было возможности сделать еще один заход на посадку. Для серийных моделей комплект посадки закрылки допускаются несколько более контролируемые приземления. Эта проблема оставалась проблемой на протяжении всей программы. Тем не менее, общие характеристики были потрясающими, и планировалось разместить эскадрильи Me 163 по всей Германии в 40-километровых кольцах (25 миль) вокруг любой потенциальной цели. Первоочередное внимание уделялось разработке операционной версии.[нужна цитата ]

Мне 163B

Me 163 B-1a на Национальный музей авиации в Шотландии

В декабре 1941 года начались работы над модернизированной конструкцией. Было сочтено необходимым использовать упрощенный формат конструкции планера, поскольку версия Me 163A не была полностью оптимизирована для крупносерийного производства. Результатом стал Мне 163B подтип, имевший желаемый, более массовый выпуск фюзеляжа, панели крыла, убирающейся посадочной площадки и хвостовое колесо конструкции с ранее упомянутым взлетным механизмом без подрессоренной тележки и, как правило, цельным коническим носом для носовой части фюзеляжа, который мог бы включать турбина для дополнительной электроэнергии во время полета, а также цельный шарнирный фонарь с рамой только по периметру[требуется разъяснение ] для простоты изготовления.[25][неудачная проверка ]

Посадочная платформа Messerschmitt Me 163B показана выдвинутой для взлета с прикрепленной взлетной тележкой.

Тем временем Уолтер начал работу над новым HWK 109-509 двухкомпонентное топливо горячий двигатель, что добавило истинного топлива гидразингидрат и метанол, назначенный C-Stoff, который горел с богатыми кислородом выхлопными газами Т-Стофф, используемый в качестве окислителя, для дополнительной тяги (см .: Список Stoffs ). Новая силовая установка и многочисленные изменения в конструкции, призванные упростить производство по сравнению с общей конструкцией планера серии A, привели к значительным изменениям Мне 163B конца 1941 года. Reichsluftfahrtministerium требование о возможности дроссель двигатель, исходная силовая установка усложнялась и теряла надежность.[нужна цитата ]

Топливная система вызвала особые хлопоты, поскольку утечки, возникшие при жесткой посадке, легко вызывали пожары и взрывы. Были использованы металлические топливопроводы и фитинги, которые вышли из строя непредсказуемым образом, поскольку это была лучшая доступная технология. И топливо, и окислитель были токсичными и требовали особой осторожности при загрузке в самолет, но были случаи, когда Комец взорвался на асфальте от ракетного топлива ' гиперголичный природа. Оба топлива были прозрачными жидкостями, и разные автоцистерны использовались для доставки каждого топлива к определенному Комет самолет, обычно C-Stoff сначала топливо на основе гидразина / метанола. В целях безопасности он покинул непосредственную зону самолета после его доставки и перекрытия Комет's топливные баки от задней точки заправки в спинной части фюзеляжа прямо перед Комет's вертикальный стабилизатор. Затем другая автоцистерна с очень реактивным Т-Стофф окислитель перекиси водорода будет доставлять свою нагрузку через другую точку заполнения на Комет's спинная поверхность фюзеляжа, расположенная недалеко за задней кромкой фонаря.[26]

Коррозионный характер жидкостей, особенно для Т-Стофф окислитель, требовалось специальное защитное снаряжение для пилотов. Чтобы предотвратить взрывы, двигатель и системы хранения и доставки топлива часто и тщательно промывались из шланга и промывались водой, проходящей через топливные баки и топливные системы ракетного двигателя до и после полетов, чтобы удалить любые остатки.[27] Относительная «близость» к пилоту около 120 литров (31,7 галлона США) химически активного окислителя T-Stoff, разделенных между двумя вспомогательными баками окислителя равного объема с обеих сторон в пределах нижних боковых сторон кабины - помимо основного бак окислителя объемом около 1040 литров (275 галлонов США) сразу за задней стенкой кабины может представлять серьезную или даже смертельную опасность для пилота в аварии, вызванной топливом.[28]

За двумя прототипами последовали 30 Я 163 Б-0 предсерийный самолет, вооруженный двумя 20-мм Пушка MG 151/20 и около 400 Me 163 B-1 серийные самолеты вооружены двумя 30-мм (1,18-дюймовыми) Пушки МК 108, но которые в остальном были похожи на B-0. В начале войны, когда немецкие авиастроительные компании создавали версии своих самолетов для экспортных целей, а добавлен в экспорт (Ausland) варианты (B-1a) или варианты зарубежного производства (Ba-1), но для Me 163 не было ни экспортной, ни иностранной версии. Позже, во время войны, буква «а» и следующие за ней буквы использовались для обозначения самолетов с двигателями разных типов: Me 262 A-1a с двигателями Jumo, Me 262 A-1b с двигателями BMW. Поскольку Me 163 планировался с[29] альтернативный ракетный двигатель BMW P3330A, вероятно, на ранних образцах для этой цели использовалась буква «а». Только один Me 163, V10, был испытан с двигателем BMW, поэтому от этого суффикса вскоре отказались. У Me 163 B-1a не было встроенного "смыва" законцовки крыла, и в результате он имел гораздо более высокий критическое число Маха чем Me 163 B-1.[30]

Me 163B имел очень послушные посадочные характеристики, в основном за счет встроенного прорези переднего края, расположенный прямо перед элевон рулей, а сразу за и под тем же углом, что и крыло передний край. Он не будет ни глохнуть, ни вращаться. Можно было летать Комет полностью поверните ручку назад и включите ее в повороте, а затем используйте руль направления, чтобы вывести ее из поворота, не боясь, что она начнет вращаться. Он бы тоже хорошо поскользнулся. Поскольку конструкция планера Me 163B была основана на концепции дизайна планера, он обладал превосходными качествами планирования и имел тенденцию продолжать полет над землей из-за эффект земли. С другой стороны, при слишком близком повороте от базы к финалу скорость снижения будет увеличиваться, и можно быстро потерять высоту и упасть. Еще одно главное отличие от винтового самолета - отсутствие смещения руля направления. На взлете нужно было достичь скорости, при которой аэродинамическое управление становится эффективным - около 129 км / ч (80 миль / ч), - и это всегда было критическим фактором. Пилоты, привыкшие к полетам на винтовых самолетах, должны были следить за тем, чтобы ручка управления не находилась где-то в углу, когда рули начинают работать. Эти, как и многие другие специфические проблемы Me 163, можно решить путем специального обучения.[нужна цитата ]

Характеристики Me 163 намного превосходили характеристики современных истребителей с поршневыми двигателями. На скорости более 320 км / ч (200 миль / ч) самолет будет взлетать в так называемом "Scharfer Start" («резкий старт», где «старт» в переводе с немецкого означает «взлет») с земли, с его двухколесной тележки. Самолет будет удерживаться в горизонтальном полете на малой высоте до тех пор, пока не будет достигнута максимальная скорость набора высоты около 676 км / ч (420 миль / ч), после чего он будет сбрасывать тележку, убирая ее выдвижной полоз, используя рычаг отпускания с ручкой. вперед дроссельной заслонки[31] (поскольку оба рычага располагались на верхнем левом борту кабины 120-литрового Т-Стофф бак окислителя), который зацепил вышеупомянутый пневматический цилиндр,[17] а затем подняться на высоту 70 ° до высоты бомбардировщика. При необходимости он может подняться выше, достигнув 12 000 м (39 000 футов) за неслыханные три минуты. Оказавшись там, он выровнялся и быстро разогнался до 880 км / ч (550 миль / ч) или быстрее, чего нет. Союзник истребитель мог соответствовать. Используемое число Маха было таким же, как у Me 262, но из-за высокого отношения тяги к лобовому сопротивлению пилоту было намного легче упустить из виду начало сильной сжимаемости и риск потери управления. В результате была установлена ​​система предупреждения о Махах. Самолет был удивительно маневренным и послушным летал на большой скорости. По словам Рудольфа Опица, главного летчика-испытателя Me 163, он мог «облетать любой другой истребитель своего времени».[нужна цитата ]

К этому моменту Мессершмитт был полностью загружен производством Мессершмитт Bf 109 и пытается принести Я 210 в службу. Производство в рассредоточенной сети было передано Klemm, но проблемы контроля качества были таковы, что позже работа была передана компании Junkers, которая в то время была недостаточно обработана. Как и во многих немецких разработках последних лет Второй мировой войны, части планера (особенно крылья) были сделаны из дерева производителями мебели. Для обучения использовались более старые прототипы Me 163A и первые Me 163B. Планировалось ввести Мне 163S, в котором убрали ракетный двигатель и емкость бака, а над пилотом и позади него разместили второе кресло инструктора с собственным навесом. Me 163S будет использоваться для обучения посадке на планер, что, как объяснялось выше, было необходимо для эксплуатации Me 163. Похоже, что 163S были преобразованы из более ранних прототипов серии Me 163B.[нужна цитата ]

На вооружении Me 163 оказалось сложно использовать против самолетов противника. Его огромная скорость и скороподъемность означали, что цель достигнута и пройдена за считанные секунды. Хотя Me 163 был устойчивой орудийной платформой, для того, чтобы сбить вражеский бомбардировщик, требовалась отличная меткость. В Комет был оснащен двумя 30-мм (1,18 дюйма) Пушки МК 108 которые имели относительно низкую начальную скорость 540 метров в секунду (1772 фута / сек) и были точными только на коротких дистанциях, что делало практически невозможным поражение медленно движущегося бомбардировщика. Обычно требовалось четыре или пять ударов, чтобы В-17.[32]

Были использованы инновационные методы, чтобы помочь пилотам добиваться поражений. Наиболее многообещающим было оружие под названием Sondergerät 500 Jägerfaust. Это включало 10 однозарядных короткоствольных 50-мм (2-дюймовых) орудий, направленных вверх, как у Schräge Musik. По пять устанавливались в корнях крыла с каждой стороны самолета. А фотоэлемент в верхней поверхности Комет сработало оружие, обнаружив изменение яркости, когда самолет пролетел под бомбардировщиком. Когда каждый снаряд стрелял вверх, ствол одноразового орудия, стрелявший по нему, выбрасывался вниз, в результате чего оружие безоткатный. Похоже, что это оружие использовалось в бою только один раз, в результате чего 10 апреля 1945 года был уничтожен бомбардировщик Lancaster.[33][34][35][36]

Более поздние версии

Сохранившийся двухкамерный ракетный двигатель HWK 109-509B "Крейсер" (Национальный музей ВВС США )
Модель Me 163C
Модель не построенного Me 163D, ошибочно маркированная маркировкой Me 163B V18 для этой конструкции планера.

Самым большим беспокойством по поводу дизайна было короткое время полета, которое никогда не соответствовало прогнозам Уолтера. Имея всего семь с половиной минут полета с двигателем, истребитель действительно был самоотверженным. точечная защита перехватчик. Чтобы улучшить это, фирма Walter начала разработку двух более продвинутых версий ракетного двигателя 509A, 509B и C, каждая с двумя отдельными камерами сгорания разного размера, одна над другой, для большей эффективности.[37] Версия B имела основную камеру сгорания, которую на немецком языке обычно называют Хауптофен на этих двухкамерных подтипах - с внешней формой, очень похожей на ту, что у однокамерной версии 509A, с версией C, имеющей форму передней камеры более цилиндрической природы, рассчитанную на более высокий верхний уровень тяги около 2000 кг (4410 фунт) тяги, одновременно отказавшись от использования рамы кубической формы для механизмов прямого потока топлива / турбонасоса в двигателе, которые использовались в более ранних версиях -A и -B.[38][39] Основные камеры сгорания ракетных двигателей 509B и 509C поддерживались тяговой трубой точно так же, как и однокамерные двигатели 509A. Они были настроены на большую мощность для взлета и набора высоты. Дополнительная нижняя камера меньшего объема на двух более поздних моделях, получившая название Маршофен с тягой примерно 400 кг (880 фунтов) при максимальных характеристиках был предназначен для более эффективного крейсерского полета с меньшей мощностью. Эти двигатели HWK 109–509B и C увеличивают срок службы на 50%. Два двигателя 163 B, модели V6 и V18, были экспериментально оснащены B-версией с меньшей тягой нового двухкамерного двигателя (требующие наличия манометров с двумя камерами сгорания на приборной панели).[40] любой Комет оснащенный ими), убирающееся хвостовое колесо, испытанное весной 1944 г.[37][41]

Основная камера сгорания двигателя 509B, используемого для B V6 и V18, занимала то же место, что и двигатель серии A, с нижним Маршофен крейсерская камера размещена в соответственно расширенном подфюзеляжном хвостовом обтекателе убирающегося хвостового колеса. 6 июля 1944 года Me 163B V18 (VA + SP), как и B V6, в основном являлся стандартным серийным планером Me 163B, оснащенным новым двухкамерным "крейсерским" ракетным двигателем с вышеупомянутыми модификациями планера под исходным отверстием ракетного двигателя. чтобы принять дополнительную камеру сгорания, установил новый неофициальный мировой рекорд скорости 1130 км / ч (702 мили в час), пилотируемый Хейни Дитмаром, и приземлился с почти всей вертикальной поверхностью руля направления, оторванной от флаттера.[13][42][43] Этот рекорд абсолютной скорости не был побит до 6 ноября 1947 г. Чак Йегер в рейс номер 58 это было частью Колокол X-1 Программа испытаний со сверхзвуковой скоростью 1434 км / ч (891 миль / ч) или 1,35 Маха, записанная на высоте почти 14 820 м (48 620 футов).[N 1] Однако неясно, достиг ли полет Диттмара достаточной высоты, чтобы его скорость считалась сверхзвуковой, как это сделал X-1.

X-1 никогда не превышал скорость Диттмара с нормальной взлетно-посадочной полосы. "Scharfer Start" взлет. Heini Dittmar достиг производительности 1130 км / ч (702 миль / ч) после обычного наземного взлета с «горячим стартом», без падения с базового корабля. Невилл Дьюк превзошла рекорд Хайни Диттмара примерно через 5-1 / 2 года после достижения Йегера (и на 263 км / ч меньше этого) 31 августа 1953 года с Хоукер Хантер F Mk3 на скорости 1171 км / ч (728 миль / ч) после нормального старта с земли.[44][N 2] Было обнаружено, что послевоенный экспериментальный самолет аэродинамической конфигурации, которую использовал Me 163, имел серьезные проблемы со стабильностью при входе в околозвуковой полет, как и самолет аналогичной конфигурации, и турбореактивный питание, Northrop X-4 Bantam и de Havilland DH 108,[45] что сделало рекорд V18 с «крейсерским» ракетным двигателем Walter 509B более выдающимся.

Вальдемар Фойгт из Messerschmitt's Обераммергау бюро проектов и разработок начали модификацию модели 163, чтобы включить в нее новый двухкамерный ракетный двигатель Walter, а также устранить другие проблемы. Результирующий Me 163C конструкция включала крыло большего размера за счет добавления вставки в основании крыла, удлиненный фюзеляж с дополнительной емкостью бака за счет добавления вставки заглушки за крылом, подфюзеляжный обтекатель, задняя часть которого имела убирающуюся конструкцию хвостового колеса, очень похожую на ту, что была впервые использована на Me 163B V6 и новую герметичную кабину, увенчанную пузырчатым куполом для улучшенной видимости, на фюзеляже, в котором раньше не было спинного обтекателя B-версии. Дополнительная вместимость бака и наддув кабины позволили увеличить максимальную высоту до 15 850 м (52 000 футов), а также сократить время работы до 12 минут, что почти удвоило время боя (с пяти минут до девяти). Три Me 163 C-1a прототипы были запланированы, но, похоже, летал только один, но без предполагаемого двигателя.[46]

К этому времени проект перевели в Юнкерс. Там был разработан новый проект под руководством Генрих Хертель в Дессау попытались улучшить Комет. Команде Hertel пришлось соревноваться с командой Lippisch и их Me 163C. Hertel исследовал Me 163 и обнаружил, что он не очень хорошо подходит для массового производства и не оптимизирован для использования в качестве истребителя, а самым вопиющим недостатком является отсутствие убирающегося шасси. Чтобы приспособиться к этому, то, что в конечном итоге станет прототипом Me 263 V1, будет оснащено желаемым трехколесным приводом, также с самого начала вмещающим двухкамерную ракету Walter - позже она была передана в программу Ju 248.[47][48]

Результирующий Юнкерс Ju 248 использовал трехсекционный фюзеляж для облегчения конструкции. Опытный образец V1 был завершен для испытаний в августе 1944 года и прошел испытания планера за Юнкерс Ju 188. Некоторые источники утверждают, что двигатель Walter 109–509C был установлен в сентябре, но, вероятно, он никогда не испытывался под действием мощности. На этом этапе RLM передал проект Messerschmitt, где он стал Messerschmitt Me 263. Судя по всему, это было всего лишь формальностью, поскольку «Юнкерс» продолжал работу и планировал производство.[49] К тому времени, когда проект был готов к запуску в производство, завод, на котором он должен был быть построен, был переполнен. Советский силы. Хотя он не был переведен в рабочее состояние, работа была продолжена на короткое время. Советский Микоян-Гуревич (МиГ) в качестве Микоян-Гуревич И-270.[50]

История эксплуатации

Сбитый Me 163, вид из USAAF П-47 пистолет камера

Первоначальное испытательное развертывание Me 163A, чтобы познакомить потенциальных пилотов с первым в мире истребителем с ракетным двигателем, произошло с Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16) под руководством Основной Вольфганг Шпете и впервые были созданы в конце 1942 года, получив к июлю 1943 года восемь служебных испытательных самолетов модели А. Erprobungsstelle (испытательный центр) на Пенемюнде-Вест поле. На следующий день после бомбардировки этой территории 17 августа 1943 г. они покинули этот район навсегда, двигаясь на юг, к базе в Анклам, недалеко от Балтийского побережья. Их пребывание было недолгим, так как несколько недель спустя они были размещены на северо-западе Германии на военном аэродроме в г. Бад-Цвишенан с августа 1943 г. по август 1944 г.EK 16 получил свои первые вооруженные кометы серии B в январе 1944 года и был готов к бою к маю, находясь в Бад-Цвишенане. Основной Späte совершил первый боевой вылет Me 163B 13 мая 1944 года с базы Бад-Цвишенан на вооруженном прототипе Me 163B (V41), несущем Stammkennzeichen ПК + QL.[51]

Когда в мае 1944 года EK 16 начал маломасштабные боевые действия с Me 163B, непревзойденная скорость Me 163B была чем-то, что пилоты истребителей союзников не могли противостоять. В Комец атаковали поодиночке или парами, часто даже быстрее, чем могли нырнуть перехватывающие истребители. Типичная тактика Me 163 заключалась в том, чтобы лететь вертикально вверх через бомбардировщики на высоте 9 000 м (30 000 футов), набирать высоту 10 700–12 000 м (35 100–39 400 футов), затем снова прыгать сквозь строй, стреляя на ходу. Такой подход давал пилоту два коротких шанса произвести несколько выстрелов из своих пушек, прежде чем вернуться на свой аэродром. Пилоты сообщили, что бомбардировщик можно было пролететь четыре раза, но только если он летел один.[52] Поскольку в кабине не было давления, рабочий потолок был ограничен тем, что пилот мог выдержать в течение нескольких минут, дыша кислородом из маски, не теряя сознания. Пилоты прошли высотная камера обучение, чтобы закалить их против суровых условий работы в разреженном воздухе стратосфера без скафандр. Для пилотов были приготовлены специальные диеты с низким содержанием клетчатки, так как газ в желудочно-кишечный тракт будет быстро расширяться во время подъема.

После первых боевых испытаний Me 163B с EK 16 зимой и весной 1944 г. Основной Späte сформировал первое специальное крыло истребителей Me 163 Люфтваффе, Jagdgeschwader 400 (JG 400), дюйм Брэндис, возле Лейпциг. Целью JG 400 было обеспечение дополнительной защиты для Leuna синтетический бензин работает который часто совершались набеги почти весь 1944 г. Еще одна группа дислоцировалась в Stargard возле Штеттин для защиты большого завода по производству синтетического топлива в Пёлитце (сегодня Полиция, Польша ). Дальнейшие оборонительные отряды ракетных истребителей планировались на Берлин, то Рур и Немецкая бухта.[53]

Типичный вид Комет после приземления в ожидании аэродрома Scheuch-Schlepper трактор и подъемный прицеп, чтобы отбуксировать его назад для повторного прикрепления его тележки.

Первые действия с участием Me 163B в регулярной действующей службе Люфтваффе произошли 28 июля 1944 года с базы I./JG 400 в Брэндис, когда два самолета USAAF B-17 Flying Fortress были атакованы без подтвержденных убийств. Боевые действия продолжались с мая 1944 года по весну 1945 года. За это время было подтверждено девять уничтоженных самолетов, 14 Me 163 были потеряны. Фельдфебель Зигфрид Шуберт был самым успешным пилотом, на его счету три бомбардировщика.[54] Летчики-истребители союзников вскоре отметили непродолжительность полета с двигателем. Они будут ждать и, когда двигатель исчерпает топливо, набросятся на не имеющий двигателя Комет. Тем не менее Комет был чрезвычайно маневренным в планирующем полете. Другой метод союзников заключался в том, чтобы атаковать поля, на которых действовали Кометы, и атаковать их после приземления Me 163. Из-за системы шасси на салазках Комет оставался неподвижным до Scheuch-Schlepper трактор может задним ходом приподнять прицеп к носу самолета, поместить его два задних рычага под панели крыла и поднять рычаги прицепа, чтобы поднять самолет с земли, или поставить его обратно на взлетную тележку, чтобы отбуксировать назад в зону обслуживания.[55]

В конце 1944 года для JG 400 был доставлен 91 самолет, но из-за нехватки топлива большинство из них было остановлено. Было ясно, что первоначальный план создания огромной сети баз Me 163 никогда не будет реализован. До этого момента JG 400 потерял только шесть самолетов из-за действий противника. Девять из них были потеряны по другим причинам, что очень мало для такого революционного и технически совершенного самолета. В последние дни Третий рейх, от Me 163 отказались в пользу более удачного Мне 262. В начале мая 1945 года операции Me 163 были остановлены, JG 400 расформирован, и многие из его пилотов отправили летать на Me 262.[52]

В любом операционном смысле Комет был провалом. Хотя он сбил 16 самолетов, в основном четырехмоторных бомбардировщиков, он не оправдал усилий, вложенных в проект. Из-за нехватки топлива в конце войны немногие пошли в бой, и для «убийств» требовался опытный пилот с отличными навыками стрельбы. В Комет также породили более позднее оружие, такое как вертикальный запуск, аналогично ракетное Бахем Ба 349 Наттер, и послевоенный, американский турбореактивный Convair XF-92 Перехватчик треугольного крыла. В конечном счете, роль точечной защиты, которую играл Me 163, перейдет к ракета земля-воздух (SAM), собственный пример Мессершмитта - Энциан.

Полет

Капитан Эрик Браун Р.Н., Главный военно-морской Летчик-испытатель и командир Захваченный полет вражеского самолета, который тестировал Me 163 на Royal Aircraft Establishment (RAE) в Фарнборо, сказал: «Me 163 был самолетом, который нельзя было позволить себе просто войти в самолет и сказать:« Вы знаете, я собираюсь летать на нем до предела ». Вам нужно было очень много с ней ознакомиться, потому что она была самой современной и использовалась технология ".[56] Действуя неофициально, после того, как серия происшествий с участием персонала союзников, летевшего на захваченных немецких самолетах, вызвала официальное неодобрение таких полетов, Браун был полон решимости летать на комете с двигателем. Примерно 17 мая 1945 года он управлял Me 163B в Хузуме с помощью совместной немецкой наземной бригады после первых буксируемых полетов на Me 163A, чтобы ознакомиться с управлением.[нужна цитата ]

За день до полета Браун и его наземный экипаж выполнили пробег двигателя на выбранном Me 163B, чтобы убедиться, что все работает правильно. Немецкий экипаж опасается, что с Брауном случится авария, пока не получит подписанный им отказ от ответственности. эффект, что они действовали по его приказу. На ракетном двигателе "Scharfer-Start" взлет на следующий день, после того, как взлетная тележка сбросила тележку и убрала занос, Браун позже описал результирующий набор высоты как «как управление бегущим поездом», когда самолет достиг высоты 32000 футов (9,76 км) за 2 минуты 45 секунд. Во время полета, отрабатывая атакующие пасы на воображаемом бомбардировщике, он был удивлен, насколько хорошо «Комет» разгонялся в пикировании с выключенным двигателем. По окончании полета у Брауна не было проблем на подходе к аэродрому, за исключением довольно ограниченного обзора из кабины из-за плоского угла планирования, когда самолет приземлялся на скорости 200 км / ч (120 миль в час). Спустившись благополучно, Браун и его наземная команда с большим облегчением отпраздновали это выпивкой.[57]

Помимо несанкционированного полета Брауна, британцы никогда не испытывали Me 163 под управлением двигателя; из-за опасности его гиперголичный Ракета только летела без двигателя. Сам Браун пилотировал Комет RAE VF241 в ряде случаев ракетный двигатель заменяли испытательной аппаратурой. В интервью телевизионной программе 1990-х годов Браун сказал, что управлял пятью бесхвостыми самолетами (в число которых не входил пара американских Northrop X-4 ) в своей карьере (в том числе британский de Havilland DH 108 ). Касательно «Комета» он сказал, что «это единственный самолет с хорошими летными характеристиками»; он назвал остальных четверых «убийцами».[58]

Выживший самолет

Утверждалось, что по крайней мере 29 Комец были вывезены из Германии после войны, и известно, что по крайней мере 10 из них пережили войну и выставлены в музеях по всему миру.[59] Большинство из 10 уцелевших Me 163 входили в состав JG 400 и были захвачены англичанами в Хузум, база эскадрильи на момент капитуляции Германии в 1945 году. По данным музея Королевских ВВС, 48 самолетов были захвачены целыми и 24 были отправлены в Соединенное Королевство для оценки, хотя только один самолет VF241, был испытан (без двигателя).[60]

Австралия

Me 163B, Werknummer 191907, является частью коллекции Австралийский военный мемориал в Канберре
  • Me 163B, Werknummer 191907 входил в состав JG 400, захвачен в Хузуме и отправлен в RAE. Было выделено РАФ Министерство авиации номер AM222 и был отправлен из Фарнборо на № 6 MU, RAF Brize Norton 8 августа 1945 года. 21 марта 1946 года он был зарегистрирован в переписи № 6 MU и 30 апреля 1946 года отнесен к № 76 MU (Wroughton) для отправки в Австралию. На протяжении многих лет этот самолет выставлялся на РАФ Уильямс Point Cook, но в 1986 году Me 163 был передан компании The Австралийский военный мемориал под ремонт. Он хранился в здании AWM Treloar Technology Annex Mitchell, отремонтирован и повторно собран, а затем был выставлен для демонстрации вместе с Messerschmitt Me 262 А-2а, Веркнуммер 500200 (AM81).[61]

Канада

Me 163B, Werknummer 191914, в Канадский музей авиации и космонавтики; крошечный пропеллер работает как набегающая воздушная турбина который обеспечил электроэнергией
  • Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) или 191914 (AM220), находится в Канадский музей авиации и космонавтики, Оттава. Как и два британских Komets, этот самолет входил в состав JG 400 и был захвачен в Хусуме. Он был отправлен в Канаду в 1946 году.
Werknummer 19116 (но более вероятно, 191916) и 191095 (AM211) также, кажется, когда-то хранились в этом музее.[62][63]

Германия

Messerschmitt Me 163 на Luftwaffenmuseum в Берлине-Гатове
  • Me 163B, Werknummer 191904, "Yellow 25", принадлежащий JG 400, был захвачен британскими ВВС в Хусуме в 1945 году. Он был отправлен в Англию, прибыл сначала в Фарнборо, получил номер AM219 Министерства авиации ВВС Великобритании, а затем перебросил его в Брайз Нортон 8 августа 1945 года, прежде чем наконец выставить его в музее вокзала на Colerne. Когда музей закрылся в 1975 году, самолет ушел в RAF St Athan, получив наземный техобслуживание № 8480М. 5 мая 1988 г. самолет был возвращен в Бундесвер с Люфтваффе воздушный рукав и переместился в Люфтваффе Альфа Джет завод на авиабазе в Ольденбурге (JBG 43), недалеко от военной базы подразделения JG 400 в Бад-Цвишенан, теперь поле для гольфа. Планер был в хорошем состоянии, но кабина была разобрана, а ракетный двигатель отсутствовал.

В конце концов пожилая немка пришла с инструментами Me 163, которые ее покойный муж собрал после войны, а двигатель был воспроизведен в механической мастерской, принадлежащей энтузиасту Me 163 Райнхольду Опицу. Фабрика закрылась в начале 1990-х годов, а «Yellow 25» переместили в небольшой музей, созданный на ее территории. В музее были самолеты, которые когда-то служили охраной ворот, памятники и другие поврежденные самолеты, ранее находившиеся на авиабазе. В 1997 году "Yellow 25" переведен в официальный статус. Музей Люфтваффе расположен на бывшей базе ВВС Великобритании по адресу Берлин-Гатов, где он сегодня выставлен вместе с восстановленным ракетным двигателем Walter HWK 109–509. Этот конкретный Me 163B - один из очень немногих немецких военных самолетов времен Второй мировой войны, отреставрированный и сохраненный в музее авиации Германии. свастика национальная маркировка Третий рейх, в виде белого контура «малой видимости», который в настоящее время отображается на хвостовом стабилизаторе.

  • Me 163B, Werknummer 120370,[нужна цитата ] «Желтый 6» JG 400 отображается на Немецкий музей, Мюнхен. Первоначально он был отправлен в Великобританию, где получил номер AM210 Министерства авиации RAF. Он был подарен Немецкому музею RAF Biggin Hill Станция. Некоторые утверждают, что это 191316, но это все еще находится в Лондонском музее науки.

объединенное Королевство

Из 21 самолета, захваченного англичанами, сохранились как минимум три. Им были присвоены британские серийные номера AM200 - AM220.[62]

  • Me 163B, Werknummer 191316, "Yellow 6", был выставлен на выставке Научный музей в Лондоне, с 1964 года, когда двигатель Уолтера был снят для отдельной демонстрации. Второй мотор Вальтера и взлететь тележки являются частью коллекции музея-заповедника и обычно не выставляются на всеобщее обозрение.
  • Me 163B, Werknummer 191614, был на Музей РАФ сайт на RAF Cosford, с 1975 года. До этого он был на Создание ракетных двигателей в Уэсткотте, Бакингемшир. Этот самолет последний раз летел 22 апреля 1945 года, когда он сбил RAF. Ланкастер.[60]
  • Me 163B-1a, Werknummer 191659 и RAF Министерство авиации серийный номер AM215, «Желтый 15», был захвачен в Хусуме в 1945 году и отправлен в Колледж воздухоплавания в г. Cranfield, Англия в 1947 году. После многих лет гастрольных авиашоу и различных мероприятий на открытом воздухе по всей Великобритании он был передан во временное пользование Национальный музей авиации в East Fortune Аэродром, Восточный Лотиан, Шотландия в 1976 году.

Соединенные Штаты

Me 163B 191 301 у Райт Филд выставка в октябре 1945 г.
Безреставрированный Messerschmitt Me 163B Комет на Удвар-Хази центр
Me 163B в Национальный музей военно-воздушных сил Райт-Паттерсон
  • Пять Me 163 были первоначально доставлены в Соединенные Штаты в 1945 году, получив номера иностранного оборудования FE-495 и FE-500 до 503.[64] Me 163 B-1a, Werknummer (серийный номер) 191301, прибыл в Фриман Филд, штат Индиана, в середине 1945 года и получил иностранный номер оборудования FE-500. 12 апреля 1946 года он был доставлен на борт грузового самолета на объект ВВС США в Сухом озере Мюрок в Калифорнии для летных испытаний. Испытания начались 3 мая 1946 г. в присутствии доктора А. Александр Липпиш и задействовал буксировку ненагруженного Комет за Боинг В-29 Суперфортресс до высоты 9 000–10 500 м (29 500–34 400 футов), прежде чем он был выпущен для спуска на землю под управлением летчика-испытателя майора Гаса Лундквиста. Силовые испытания были запланированы, но не проводились после того, как было обнаружено расслоение деревянных крыльев самолета. Затем он хранился в Norton AFB, Калифорния, до 1954 года, когда он был передан Смитсоновскому институту. В невосстановленном состоянии самолет оставался экспонироваться в музее. Пол Э. Гарбер Консервация, реставрация и хранилище в Сьютленд, Мэриленд, до 1996 года, когда он был передан Музей могучей восьмой воздушной армии в Пулер, Джорджия для реставрации и демонстрации, но с тех пор был возвращен Смитсоновскому институту и ​​по состоянию на 2011 год выставлен без ремонта в Национальном музее авиации и космонавтики. Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи возле Вашингтон, округ Колумбия..
  • Me 163B, Werknummer 191 095, полностью восстановлен, выставлен на Национальный музей ВВС США в База Райт-Паттерсон возле Дейтон, Огайо. Он был приобретен в Канадском национальном музее авиации (ныне Канадский музей авиации и космонавтики ), где он был отреставрирован, и выставлен на обозрение 10 декабря 1999 г. Комет летчик-испытатель Рудольф "Руди" Опиц [де ] присутствовал на церемонии открытия самолета и рассказал о своем опыте полета на ракетном истребителе с толпой только в стоячем помещении. Во время восстановления самолета в Канаде было обнаружено, что самолет был собран французскими подневольными рабочими, которые намеренно вывели его из строя, поместив камни между топливными баками ракеты и ее поддерживающими ремнями. Есть также признаки того, что крыло было собрано с использованием загрязненного клея. Внутри фюзеляжа обнаружена патриотическая французская письменность. Самолет отображается без идентификации подразделения, но его веркнуммер восстановлен.[65] в нормальное положение плавника. Полностью восстановленные образцы однокамерного ракетного двигателя Me 163B,[66] а также единственный известный в США образец экспериментального двухкамерного ракетного двигателя Walter «509B»,[67] выставлены спереди, по одному с каждой стороны от WkNr. 191 095.
  • Me 163B, Werknummer 191660, "Yellow 3", принадлежит Пол Аллен с Коллекция Flying Heritage. С 1961 по 1976 год этот самолет выставлялся на выставке Имперский военный музей В Лондоне. В 1976 году его перевели в Имперский военный музей Даксфорд. Начиная с 1997 года, в нем проводилась длительная реставрация, которая часто приостанавливалась, поскольку реставраторы переключались на более актуальные проекты. В мае 2005 года он был продан, как сообщается, за 800000 фунтов стерлингов, чтобы собрать деньги на покупку de Havilland / Airco DH.9 поскольку в музее Даксфорда не было образцов бомбардировщиков Первой мировой войны в своей коллекции. Разрешение на экспорт было предоставлено британским правительством. Департамент культуры, СМИ и спорта как три других Комец прошли в британских музеях.

Японские версии

Основная статья: Mitsubishi J8M

В рамках своего союза Германия предоставила Японской империи планы и образец Me 163.[68] Одна из двух подводных лодок с частями Me 163 не прибыла в Японию, поэтому в то время у японцев не было всех основных деталей и чертежей конструкции, включая турбонасос, который они не могли изготовить самостоятельно, что вынудило их перепроектировать свои собственный дизайн на основе информации, полученной в руководстве по монтажу и техническому обслуживанию Me 163, полученном из Германии. Прототип J8M разбился во время первого полета с двигателем и был полностью разрушен.[69] но было построено и запущено несколько вариантов, в том числе: тренеры, истребители, и перехватчики, с незначительными различиями между версиями.

Версия Navy, Mitsubishi J8M 1 Сюсуи, заменил пушку Ho 155 на пушку Type 5 калибра 30 мм (1,18 дюйма). Mitsubishi также планировала произвести версию 163C для ВМФ, известную как J8M2. Сюсуи Модель 21. Версия 163 D / 263 была известна как J8M3. Шусуй для ВМФ с пушкой Тип 5 и Ki-202 Сюсуи-кай (秋水 改, «Осенняя вода, модифицированная») с Ho 155-II для армии. Были запланированы тренажеры, примерно эквивалентные Me 163 A-0 / S; они были известны как Кугишо / Ёкосука MXY8 (Ёкои Ки-13) Акигуса (秋草, «Осенняя трава») (тренажер планера без двигателя) и Кугишо / Йокосука MXY9 Шука (秋 花, «Осенний цветок») (а Цу-11 -приведенный моторджет тренер).

Один полный образец японского самолета сохранился на Самолеты славы музей авиации В Калифорнии. Фюзеляж второго самолета выставлен в музее завода Komaki компании Mitsubishi по адресу: Комаки, Айти в Японии.[70]

Реплики

Реплика планера Me 163, D-1636, Аэродром Ла Ферте-Але, Франция, 2009 г.

Летающая копия Me 163 была построена между 1994 и 1996 годами Джозефом Курцем, бывшим Люфтваффе пилот, который тренировался летать на Me 163, но никогда не летал в бою. Впоследствии он продал самолет EADS. Копия представляет собой планер без двигателя, форма которого соответствует форме Me 163, хотя его конструкция полностью отличается: планер построен из дерева с пустым весом 285 кг (628 фунтов), что составляет долю веса самолета военного времени. Как сообщается, у него отличные летные характеристики.[71] Планер окрашен в красный цвет, чтобы представить Me 163, которым летал. Вольфганг Шпете. По состоянию на 2011 год он все еще летал с гражданской регистрацией D-1636.[72]

В начале 2000-х годов появилась летная копия ракетного двигателя. Комет II, был предложен XCOR Aerospace, бывшая аэрокосмическая компания, которая ранее строила XCOR EZ-Rocket ракетоплан. Хотя внешне такой же, как и самолет военного времени, Комет II' конструкция значительно отличалась бы по соображениям безопасности. Он должен был быть частично сконструирован из композитных материалов, приводиться в движение одним из собственных более простых и безопасных двигателей XCOR, работающих под давлением, на жидком кислороде / спирте, а убирающееся шасси использовалось вместо взлетной тележки и посадочной платформы.[73]

Несколько статичных копий Me 163s выставлены в музеях.[нужна цитата ]

Технические характеристики: Me 163B-1a

Мессершмитт Me 163B

Данные из Боевые самолеты Третьего рейха,[74] Профиль No225: Messerschmitt Me 163 Komet[75]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Емкость: (Me 163S + 1)
  • Длина: 5,7 м (18 футов 8 дюймов)
  • Размах крыльев: 9,3 м (30 футов 6 дюймов)
  • Высота: 2,5 м (8 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 19,6 м2 (211 кв. Футов)
  • Пустой вес: 1905 кг (4200 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 4309 кг (9500 фунтов)
  • Вместимость топливных баков:
    • C-Stoff (топливо) 468 кг (1032 фунта)
    • Т-Стофф (окислитель) 1550 кг (3420 фунтов)
      Вид сверху на не отреставрированный Messerschmitt Me 163 Komet в Центре Удвар-Хейзи Смитсоновского института в Шантильи, Вирджиния, США.
  • Электростанция: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2 двухкомпонентный жидкостный ракетный двигатель, максимальная тяга 14,71 кН (3307 фунтов силы); 980 Н (220 фунтов) минимум, полностью регулируемый

Спектакль

  • Никогда не превышайте скорость: 900 км / ч (560 миль / ч, 490 узлов) на всех высотах, от уровня моря до 12000 м (39000 футов)[требуется разъяснение ]
  • Ограничение скорости закрылков: 300 км / ч (190 миль / ч; 160 кН)
  • Скорость вращения при взлете: 280 км / ч (170 миль / ч; 150 кН)
  • Лучшая скорость подъема: 700–720 км / ч (430–450 миль / ч; 380–390 узлов)
  • Выносливость: 7,5 мин при питании
  • Скороподъемность: 81 м / с (16000 футов / мин)
  • Время до высоты: С места старта
    • 2000 м (6600 футов) за 1,48 мин.
    • 4000 м (13000 футов) за 2,02 мин.
    • 6000 м (20 000 футов) за 2,27 мин.
    • 8000 м (26000 футов) за 2,84 мин.
    • 10000 м (33000 футов) за 3,19 мин.
    • 12000 м (39000 футов) за 3,45 мин.
  • Нагрузка на крыло: 209 кг / м2 (43 фунта / кв. Фут) при максимальной взлетной массе
  • Тяга / вес: 0.42

Вооружение

  • Оружие:
или же
    • 2 × 20 мм (0,787 дюйма) Пушка MG 151/20 со 100 снарядами (предсерийный самолет Ба-1 / Б-0)

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Список полетов X-1
  2. ^ Летчик-испытатель Невилл Дьюк установил мировой рекорд 7 сентября 1953 года.

Рекомендации

  1. ^ Маленькие красные прямоугольники на руль и элевоны крепятся снаружи блокировка порыва для предотвращения повреждения рулевых поверхностей ветром на земле и удаляются перед полетом.
  2. ^ Уилсон 1998, стр. 121.
  3. ^ Boyne 1997, стр. 349.
  4. ^ Томпсон и Смит 2008, стр. 233.
  5. ^ Зиглер, Мано. Ракетный истребитель: история Messerschmitt Me 163. Лондон: Arms and Armor Press, 1976. ISBN  0-85368-161-9.
  6. ^ Жан-Дени Г.Г. Лепаж (2009). Самолеты люфтваффе, 1935-1945 гг .: иллюстрированный справочник. Макфарланд. п. 243. ISBN  978-0-7864-5280-4.
  7. ^ Дональд, Дэвид, изд. (2000). Боевые самолеты люфтваффе. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Barnes & Noble. п. 226. ISBN  978-0760722831.
  8. ^ "Мессершмитт Ме 163 Комет". Самолеты времен Второй мировой войны. Дата обращения: 22 марта 2009 г.
  9. ^ Новарра, Хайнц Дж. (1993). Die Deutsche Luftruestung 1933-1945 Том 1 - AEG-Dornier (на немецком). Кобленц: Бернар и Грефе Верлаг. п. 163. ISBN  978-3-7637-5464-9.
  10. ^ Питер Броучек "Die österreichische Identität im Widerstand 1938–1945" (2008), стр. 163.
  11. ^ Питер Пиркер "Suberversion deutscher Herrschaft. Der britische Geheimdienst SOE und Österreich" (2012), стр. 252.
  12. ^ Hansjakob Stehle "Die Spione aus dem Pfarrhaus (нем.: Шпион из священника)" В: Die Zeit, 5 января 1996 г.
  13. ^ а б Кеземанн 1999, стр 17, 122.
  14. ^ Стюве 1999, стр. 207, 211, 212, 213.
  15. ^ Спейт и Бейтсон, 1975, стр. 55.
  16. ^ "Lippisch Nürflugels-The Me 163A Komet". nurflugel.com. Дата обращения: 7 октября 2012.
  17. ^ а б Ганстон, Билл; Вуд, Тони (1977). Люфтваффе Гитлера. Книги Саламандры. С. 228–229.
  18. ^ "Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики - Коллекции - Messerschmitt Me 163B-1a Komet - Подробное описание". airandspace.si.edu. Смитсоновский национальный и космический музей. Получено 2 января 2016. Шасси Komet также оказалось проблемным: многие пилоты получили травмы спины из-за того, что занос не выдвигался должным образом или выходил из строя при приземлении. Даже при правильной работе салазок приземления всегда происходили без мощности и на высокой скорости, что требовало от пилота предельной осторожности, чтобы не допустить опрокидывания самолета на мягком грунте.
  19. ^ «Наземное оборудование Me 163: Scheuch-Schlepper». robdebie.home.xs4all.nl.
  20. ^ де Би, Роб.«Наземное оборудование Me 163: Scheuch-Schlepper». Сайт Me 163 Komet. Дата обращения: 7 октября 2012.
  21. ^ Военно-воздушные силы Соединенных Штатов, Командование авиационной техники Райт-Филд, фильм WF 69-28 (1944). Вторая мировая война: летные испытания немецкого авиационного оборудования - Me 163 (1944 г.). USAAF. Событие происходит в 0:33 секунды. Архивировано с оригинал 17 мая 2014 г.
  22. ^ де Би, Роб."Me 163B" White 05 "Erprobungskommando 16". Сайт Me 163 Komet. Дата обращения: 7 октября 2012.
  23. ^ де Би, Роб.«Наземное оборудование Me 163: Scheuch-Schlepper». Сайт Me 163 Komet. Дата обращения: 5 декабря 2012.
  24. ^ «Фотография Ar 234B с буксирным тягачом Kettenkrad, сделанная LuftArchiv.de».
  25. ^ де Би, Роб. "Me 163B Komet - Me 163 Производство". xs4all.nl. Дата обращения: 5 декабря 2012.
  26. ^ де Би, Роб. «Наземная техника Me 163: танкер Opel Blitz T-Stoff». robdebie.home.xs4all.nl/me163.htm. Получено 4 октября 2013.
  27. ^ "Мессершмитт Ме 163 Комет". Крылья люфтваффе. Событие происходит в 44:09 (30:25 минут). Военный канал Discovery.
  28. ^ Ганстон и Вуд 1977, стр. 228.
  29. ^ "Me 163B на базе BMW P 3330A". robdebie.home.xs4all.nl.
  30. ^ Stüwe 1999, стр. 254.
  31. ^ Этвуд, Том (21 июля 2001). «Комет 163 - главный летчик-испытатель Руди Опиц рассказывает, как это было». Полетный журнал. п. 2. Архивировано 21 декабря 2011 года.. Получено 15 февраля 2017. Из подписи к фотографии на странице 2 статьи: «... (4) Пятипозиционный дроссель: выключен, холостой ход, полет на холостом ходу, крейсерский режим, максимальная мощность. (5) Выдвижение / втягивание ходовой части [рычаг].CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (связь)
  32. ^ Press, Merriam (8 января 2018 г.). Вторая мировая война в обзоре № 33: немецкая авиация. Лулу Пресс. ISBN  9781387498604.
  33. ^ «Комет оружие: SG500 Jägerfaust». robdebie.home.xs4all.nl.
  34. ^ Этель и Прайс, 1979, стр. 133–135.
  35. ^ Этель, 1978, стр. 140.
  36. ^ Спик, Майк (2006). Тузы Рейха: создание летчика-истребителя Люфтваффе. Книги Гринхилл. п. 191. ISBN  9781853676758.
  37. ^ а б Видмер, Эрвин. «Пульт управления Me 163 B V18» В архиве 10 апреля 2016 г. Wayback Machine. deutscheluftwaffe.de. Дата обращения: 31 августа 2011.
  38. ^ "Me.163B - The Walter RII-211, HWK 109-509.B". Веб-сайт Хельмута Вальтера. Дата обращения: 28 июля 2013.
  39. ^ "Junkers Ju.248 (он же Me.263) The Walter RII-211, HWK 109-509.C". Веб-сайт Хельмута Вальтера. Дата обращения: 28 июля 2013.
  40. ^ Эрвин Видмер. "Projekt Me 163" C "- Instrumentbrett der Me 163C mit Marschofen (на немецком языке)". deutscheluftwaffe.de. DEUTSCHELUFTWAFFE.de. Архивировано из оригинал 25 января 2016 г.. Получено 3 января 2016.
  41. ^ "Me.163B V6 и V18 - The Walter RII-211, HWK 109-509.B". Веб-сайт Хельмута Вальтера. Дата обращения: 28 июля 2013.
  42. ^ де Би, Роб. "Me 163B Komet - Me 163 Производство - Me 163B: Werknummern list". robdebie.home. Дата обращения: 28 июля 2013.
  43. ^ «Я 163». walterwerke.co.uk. Дата обращения: 28 августа 2010.
  44. ^ Кеземанн 1999, стр. 47, 128.
  45. ^ Браун, Эрик (2006). Крылья на моем рукаве. Вайденфельд и Николсон. С. 147 и 184. ISBN  978-0-297-84565-2.
  46. ^ Грин 1970, стр. 604.
  47. ^ Немецкий сайт про меня 163. Дата обращения: 5 августа 2011 г.
  48. ^ Дрессель, Гриль. Die deutschen Raketenflugzeuge 1935–1945 (на немецком). Аугсбург, Германия: Weltbild Verlag, 1995.
  49. ^ Грин, 1971, с. 112–114.
  50. ^ Грин, 1971, стр. 150–151.
  51. ^ де Би, Роб. «Me 163B Komet - Me 163 единицы - Erprobungskommando 16 (EK 16)». robdebie.home.xs4all.nl/me163.htm. Роб де Би. Получено 28 сентября 2013.
  52. ^ а б Späte 1989, стр. 252.
  53. ^ Галланд 1957, стр. 251.
  54. ^ Späte 1989, стр. XII.
  55. ^ Этель, 1978, стр. 94–144.
  56. ^ Томпсон и Смит, 2008, стр. 231–232.
  57. ^ Браун 2006, стр. 105–106.
  58. ^ "Мессершмитт Ме 163 Комет". Крылья люфтваффе. Событие происходит в 44:09 (25:00 минут). Военный канал Discovery.
  59. ^ Этель, 1978, стр. 157–158.
  60. ^ а б Симпсон, Эндрю. "Индивидуальная история Messerschmitt ME163B-1a W / NR.191614 / 8481M" В архиве 1 февраля 2014 г. Wayback Machine. Royal Air Force Museum, 2007. Дата обращения: 2 ноября 2009.
  61. ^ Батлер 1994, стр. 107.
  62. ^ а б Пейчоч 2007, стр. 69.
  63. ^ Этель, 1978, стр. 158.
  64. ^ Андраде 1979, стр. 251.
  65. ^ "Фотография NMUSAF WkNr. 191 095".
  66. ^ "Ракета Walter HWK 509A". Национальный музей ВВС США ™.
  67. ^ «Ракета Walter HWK 509B-1». Национальный музей ВВС США ™.
  68. ^ Этель, 1978, стр. 155–157.
  69. ^ Späte 1989, стр. 243.
  70. ^ «Список уцелевших японских самолетов». j-aircraft.com. Получено; 27 октября 2010 г.
  71. ^ де Би, Роб. "Копия летающего планера господина Курца". Сайт Me 163 Komet, 10 июля 2012 г. Дата обращения: 27 мая 2013 г.
  72. ^ "Messerschmitt Me 163 Komet снова поднимается в воздух". Хвосты сквозь время. Получено 14 ноября 2014.
  73. ^ "Me 163 Flying Replica". Интернет-архив, 1 октября 2003 г. Дата обращения: 26 декабря 2008 г.
  74. ^ Грин, Уильям; Паннетт, Деннис (с чертежами) (1970). Боевые самолеты Третьего рейха. Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday. С. 594–606. ISBN  0385057822.
  75. ^ Бейтсон, Ричард П .; Spate, Вольфганг (1971). "Мессершмитт Ме 163 Комет". Самолет в профиль (225).

Библиография

  • Андраде, Джон М. Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 г.. Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1979. ISBN  0-904597-22-9.
  • Бойн, Уолтер Дж. Столкновение крыльев. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1994. ISBN  0-684-83915-6.
  • Браун, Эрик. Крылья на рукаве. Лондон: Orion Books, 2006. ISBN  0-297-84565-9.
  • Батлер, Фил. Военные призы. Лестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1994. ISBN  0-904597-86-5.
  • Этель, Джеффри Л. Комет, Мессершмитт 163. Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1978. ISBN  0-7110-0827-2.
  • Этель, Джеффри Л. и Альфред Прайс. Немецкие самолеты в бою. Лондон: Издательство Джейн, 1979. ISBN  978-0-35401-252-2.
  • Галланд, Адольф. Первый и последний. Нью-Йорк: Ballantine Books, 1957. Нет ISBN.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха. Лондон: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1970 (четвертое впечатление, 1979). ISBN  0-356-02382-6.
  • Грин, Уильям. Ракетный истребитель. Иллюстрированная история Второй мировой войны Баллантайна, Книга оружия № 20. Нью-Йорк: Баллантайн Букс, 1971. ISBN  0-345-25893-2.
  • Ганстон, Билл и Тони Вуд. Люфтваффе Гитлера. Лондон: Salamander Books Ltd., 1977. ISBN  0-86101-005-1.
  • Касманн, Фердинанд К.В. Die schnellsten Jets der Welt (на немецком). Берлин: Aviatic-Verlag GmbH, 1999. ISBN  3-925505-26-1.
  • Мэлони, Эдвард Т., Уве Файст и Рональд Ферндок. Мессершмитт 163 "Комет". Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1968. ISBN  0-8168-0564-4.
  • Пейчоч, Иво. Bojové Legendy: Messerschmitt Me 163 Komet (на чешском языке). Прага, Чешская Республика: Jan Vašut s.r.o., 2007. ISBN  978-8-07236-305-6.
  • Späte, Вольфганг. Der Streng geheime Vogel Me 163 (на немецком языке), "Совершенно секретная птица меня 163". Эггольсхайм, Германия: Dörfler im Nebel Verlag GmbH, 2003. ISBN  978-3-89555-142-0.
  • Späte, Вольфганг. Совершенно секретная птица: Me-163 Komet Люфтваффе. Миссула, Монтана: Издательство Pictorial Histories Publishing Co., 1989. ISBN  1-872836-10-0.
  • Шпете, Вольфганг и Ричард П. Бейтсон. Messerschmitt Me 163 Komet (Самолет в профиле номер 225). Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1971.
  • Stüwe, Botho. Peenemünde West (на немецком). Аугсбург, Германия: Bechtermünz Verlag, 1999. ISBN  3-8289-0294-4.
  • Томпсон, Дж. Стив с Питером С. Смитом. Маневры воздушного боя: техника и история боевых действий в воздухе для имитации полета. Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7.
  • Уилсон, Стюарт. Самолеты ВОВ. Fyshwick, ACT, Австралия: Aerospace Publications Pty Ltd, 1998. ISBN  1-875671-35-8.
  • Зиглер, Мано. Ракетный истребитель: История Мессершмитта 163. Лондон: Arms and Armor Press, 1976. ISBN  0-85368-161-9.

внешняя ссылка