Дорнье До 217 - Dornier Do 217

Сделать 217
Do 217 E-2
Роль	Средний бомбардировщик Тяжелый бомбардировщик Ночной истребитель Самолет-разведчик
Производитель	Dornier Flugzeugwerke
Первый полет	4 октября 1938 г.[1]
Вступление	1941
На пенсии	1945
Основной пользователь	Люфтваффе
Произведено	1940–1943
Количество построенных	1,925[2]
Разработано из	Дорнье До 17
Разработан в	Дорнье До 317

В Дорнье До 217 был бомбардировщик используется Немецкий Люфтваффе во время Второй мировой войны как более мощное развитие Дорнье До 17, известный как Fliegender Bleistift (Нем. «Летающий карандаш»). Разработан в 1937 и 1938 годах как тяжелый бомбардировщик но не предназначен для выполнения более дальних миссий, предусмотренных для более крупных Heinkel He 177 Конструкция Do 217 была усовершенствована в 1939 году, и производство началось в конце 1940 года. Он поступил на вооружение в начале 1941 года и к началу 1942 года был доступен в значительном количестве.

Dornier Do 217 имел гораздо большую бомбовую нагрузку и имел гораздо большую дальность действия, чем Do 17. В более поздних вариантах экспериментировали с возможностями бомбометания с пикирования и нанесения ударов с моря с использованием планирующих бомб, и были достигнуты значительные успехи. Ранние варианты Do 217 были мощнее современных Heinkel He 111 и Юнкерс Ju 88, имеющий большую скорость, дальность и бомбовую нагрузку. Благодаря этому его назвали тяжелый бомбардировщик а не средний бомбардировщик. Do 217 служил на всех фронтах и ​​во всех ролях. На Восточный фронт и Западный фронт он действовал как стратегический бомбардировщик, бомбардировщик-торпедоносец и самолет-разведчик. Он также выполнял тактические операции, как прямые наземные штурмы, так и удары по судам во время Битва за Атлантику и Битва за Нормандию. Do 217 также был преобразован в ночной истребитель и увидел значительные действия в Защита Рейха кампания до самого конца войны.

Этот тип также служил в противокорабельных отрядах в Средиземном море, нападая на конвои союзников и военно-морские части во время войны. Битва на Средиземном море. В 1943 году Do 217 стал первым самолетом, на котором развернули высокоточный боеприпас в бою, когда Фриц Икс радиоуправляемые бомбы потопили итальянский линкор Рома в Средиземном море. После окончания войны как минимум один Dornier Do 217 продолжил боевую службу с Швейцарские ВВС до 1946 г.

Разработка и дизайн

Ранние проекты и морские планы

Dornier Do 17. Do 217 должен был стать более крупной, улучшенной версией во всех областях.

В начале 1938 года Дорнье выпустил производственную спецификацию № 1323, признав необходимость в двухмоторном бомбардировщике или бомбардировщике дальнего действия. разведка самолет с приводом от Даймлер-Бенц ДБ 601 Двигатели B.^[3] В феврале 1938 г. Reichsluftfahrtministerium (RLM - Министерство авиации) санкционировало программу испытаний.^[4]Дорнье работал над версией Do 17M с кабиной кругового обзора Do 17Z и фюзеляжем, имеющим большой бомбовый отсек, способный удерживать максимум две 500 кг (1100 фунтов) и десять 50-килограммовых (110 фунтов) бомб. Для разведки перед фронтом установили кинокамеру Rb 50/30. лонжерон крыла, а во втором бомбовом отсеке устанавливался Rb 20/30.^[5] Откидываемые топливные баки размещались в носовом бомбовом отсеке. Для дымоудаления самолет мог быть оснащен двумя дымогенераторами типа С200. Дорнье также рассматривал Do 217 как военно-морской пикирующий бомбардировщик В этом случае он должен был быть оснащен двумя поплавками. В апреле и мае 1938 года были произведены опытные образцы Do 217 WV1 и WV2.^[3][6]

Размах крыла должен был быть немного больше, чем у Dornier Do 17 на один метр. Его общий пролет составлял теперь 19 метров (62 фута 4 дюйма). Под крылом выдвижной водолаз воздушный тормоз должен был быть установлен. Для питания самолета офис Дорнье в Манцелле предпочел два двигателя DB 601B, которые на взлете могли развивать 1175 л.с. (864 кВт). В Jumo 211, Bramo 329 и BMW 139 (предшественник BMW 801 ) также учитывались. Какая бы из силовых установок ни была выбрана, RLM ожидало, что самолет будет развивать максимальную скорость 520 километров в час (280 узлов) и иметь полную массу 10 200 килограммов (22 500 фунтов). 5 июня 1938 года Дорнье представил обзор его конструкции. представлен в Техническое бюро (Technisches Amt) выдвинул на первый план некоторые конструктивные отличия от Do 17. В частности, предложенное увеличение бомбовой нагрузки до 1500 кг (3300 фунтов) должно было стать жизненно важным фактором при принятии проекта. Фюзеляж должен был быть не только больше, но и конструктивно прочнее.^[7]

У RLM были и другие требования, которые должен был выполнить Дорнье. С 1933 г. нацистская Германия с Кригсмарине настаивал на формировании Военно-морской авиации. В январе 1938 года Инспекция морской авиации Люфтваффе представила свои требования к многоцелевому двухмоторному цельнометаллическому самолету, который также мог проводить морские операции. 5 февраля 1938 г. было согласовано Генеральный штаб. Уже отмечалась неэффективность горизонтального бомбометания корабельных целей. На Erprobungsstelle Travemünde испытательный центр военной авиации в Грайфсвальде, учебные подразделения вместе с несколькими военно-воздушными подразделениями отработали бомбардировку корабля Zähringen с бетонными бомбами. В результате процент попаданий составил два процента. Юнкерс Ju 87 Пикирующие бомбардировщики повторили атаку с вероятностью попадания 40%. Была четко продемонстрирована превосходная точность бомбометания с пикирования. Люфтваффе также хотели машину, которая могла бы работать как самолет истребитель для борьбы с самолетами противника. По сути, они хотели "море Штука "(Юнкерс Ju 87).^[8] Самолет должен был иметь поплавки, дальность полета 1500 километров (930 миль) и максимальную скорость 400 километров в час (220 узлов).^[9]

Дорнье приступил к разработке гидроплана Дорнье. Для поражения целей в воздухе и на море четыре автоматическое оружие было бы помещено в нос. Вооружение будет состоять из двух Пулеметы MG 17 (По 500 патронов) и два MG 204 (также известный как Lb 204) 20-мм автопушка (боезапас 200 патронов) в рамках проекта Dornier Do P.85 (в немецких источниках все они классифицировались как «пулеметы», поскольку люфтваффе считало все 20-мм или меньше «пулеметом») , а не пушка, как у западных народов, отсюда и обозначение "MG").^[9] Тяжелое вооружение состояло из одной 500 кг или двух 250 кг бомб для нападения на противника. военные корабли. Дорнье столкнулся с конкуренцией со стороны Хейнкель и Юнкерс кто разрабатывал Юнкерс Ju 88 и Heinkel He 115.^[9]Вместо MG 204 был установлен MG 151 или MG FF. Оборонительное вооружение должно было состоять из MG 15 для прикрытия подхода к корме. Кроме того, полезная нагрузка могла быть изменена до одной 500-килограммовой (1100 фунтов) и восьми 50-килограммовых (110 фунтов) бомб или даже двух бомб SC 500. Поплавки имели объем 8 100 литров (1800 имп галлонов) и были разбиты на отсеки по соображениям безопасности. Каждый поплавок должен был содержать топливный бак емкостью 500 литров (110 имп галлонов). Хвостовое оперение должно было иметь такую ​​же конфигурацию сдвоенного стабилизатора, как у Do 217, хотя планировалось и одно оперение.^[10]

Для возможности бомбометания с пикирования под крылом был установлен тормоз пикирования, как у Ju 88. Силовые установки должны были соответствовать требованиям скорости. Предполагалось, что он будет иметь два двигателя DB 601G мощностью 1300 лошадиных сил (970 кВт) или два Jumo 211. Топливные баки для питания силовой установки были расположены в крыле и фюзеляже, вмещая 2000 литров (440 имп. Галлонов) авиационного топлива и 190 литров (42 имп. Галлона) масла. При полном весе Дорнье будет развивать скорость 360 километров в час (190 узлов), а его эффективная дальность должна составлять 1880 километров (1170 миль). Его оптимальная дальность полета при средней крейсерской скорости 270 километров в час (150 узлов) на высоте 4000 метров (13000 футов) составляла 2800 километров (1700 миль). Спецификации датированы 8 марта 1938 г.^[10]Do 217 проиграл в гонке морских самолетов Ju 88 и Blohm & Voss Ha 140, как Люфтваффе предпочел эти конструкции из-за того, что Do 217 не соответствовал данным спецификациям.^[10]Хотя специально приказано прекратить разработку морской версии Do 217,^[11] Дорнье неофициально продолжил этот проект и выпустил прототипы Do 217W V1 и W V2.^[12]

К лету 1940 года люфтваффе уже использовали Дорнье До 18, Heinkel He 115, Heinkel He 59, Heinkel He 111 и Юнкерс Ju 88 в морских операциях в Балтийский. В этот момент подразделениям, оснащенным Ju 88 и He 111, было приказано прекратить массовую поддержку с моря. Вместо этого Люфтваффе вернулись к идее Do 217 и его гидроплана как специализированного военно-морского штурмовика. В то же время было больше планов по производству самолетов очень большой дальности (вероятно, для операций в глубине Советского Союза). Возможно, что технический паспорт, который Дорнье дал обозначению Do 217G, был частью этого проекта. в отличие от Морская штука, гидроплан, G должен был нести MG 151, установленный в носу, и три MG 15, приспособленные для защиты. Ожидалось, что G весит 14 900 кг (32 800 фунтов). Он по-прежнему был рассчитан на экипаж из четырех человек и оснащен подпружиненными поплавками, которые позволяли самолету приземляться в открытом море. G также мог нести весь вариант бомбовой нагрузки E-1, он мог нести нагрузку вдвое больше, чем самолет Do P.85. Тем не менее, исполнение Do 217 E-1s было одобрено. Тем не менее, конструктивные особенности G повлияли на E-4, который пошел в производство как самолет, который должен был стать основой бомбардировочного парка Люфтваффе. Битва за Атлантику.^[12]

Сосредоточьтесь на тяжелом бомбардировщике

Внешний вид Do 217E

В конце августа 1938 г. были приняты аргументы против версии гидроплана в пользу использования самолета наземного базирования в качестве бомбардировщика-торпедоносца в битве за Атлантику с его более многочисленными потенциальными применениями. В начале января 1939 года RLM прекратило все работы над версией морского пикирующего бомбардировщика, поскольку его расчетные характеристики не соответствовали требованиям.^[3]8 июля 1939 года Дорнье выпустил технические условия на планерную бомбу для полного использования на море. Он должен был быть оснащен унифицированный Двигатели BMW 801. В отличие от более раннего описания конструкции, Do 217 E имел новую носовую часть, а в носовой части кабины и в нижней части располагался по одному MG 15. Конструкция должна была нести максимальную бомбовую нагрузку в размере двух бомб SC 500 и двух бомб SC 250. Также можно было нести воздушную мину или торпеду,^[3] у которого бомбовый отсек был значительно расширен назад в брюшной части задней части фюзеляжа, почти на 70% длиннее, чем у более раннего Do 17Z. "Раскладушка" тормоз для дайвинга был установлен в кормовой части хвостового оперения с закрепленными сзади на шарнирах одиночными спинными и брюшными «лепестками» для развертывания с помощью домкрата во время предполагаемых бомбардировок с пикирования. Эти особенности увеличили вес конструкции до 10 500 кг (23 100 фунтов). Дорнье рассчитывал, что скорость будет в районе 530 километров в час (290 узлов).^[3]

На первый взгляд увеличенный Дорнье До 215 и изначально оснащенный теми же двигателями, Do 217 на самом деле был значительно больше и полностью отличался как по конструкции, так и по аэродинамике.^[13]Первый прототип (в Do 217 V1) совершил полет 4 октября 1938 года, но разбился семь дней спустя во время летных испытаний одного двигателя.^[4] Самолет пилотировал Рольф Кёппе, командир звена Центральный Erprobungsstelle объект в Рехлине. На борту также был механик Дорнье Ойген Баузенхарт.^[14]По сравнению с современными бомбардировщиками он оказался маломощным и не маневренным.^[15] Сначала нестабильность была проблемой, но такие модификации, как исправленные Хэндли-Пейдж прорези переднего края вдоль передние кромки вертикальных стабилизаторов помогли повысить устойчивость полета.^[16]

Второй прототип поднялся в воздух 5 ноября 1938 года. Фридрихсхафен в июне 1939 г. были намечены дальнейшие исследования. Планировалось установить агрегатные Даймлер-Бенц ДБ 603 двигатели для высотной разведки. Это означало установку герметичной кабины. Когда Daimler-Benz не смог поставить двигатели, разработка остановилась. 29 октября RLM приказал списать самолет или найти для него новое применение.^[17]

Bf 110 со стандартными 900-литровыми баками, испытанный на Do 217

Третий прототип поднялся в воздух 25 февраля 1939 г. Jumo 211 Двигатели взамен DB 601s.^[18] 15 августа 1939 г. и 23 января 1940 г. самолет был доставлен в Рехлин, где прошел ночные летные испытания. Ряд полетов должен был оценить работоспособность нового Сименс средства навигации в стадии разработки. Одновременно с этим компания Dornier также провела испытания по откачке топлива и испытанию сбрасываемых баков с использованием стандартных 900-литровых падающих баков с вертикальными оребрениями, впервые разработанных компанией Bf 110D тяжёлый истребитель увеличенной дальности. Как и в случае с Do 17, команда тестировщиков попробовала несколько конфигураций оперения с Do 217 V3. Один, двойной и сборки треугольной формы в плане были опробованы. Эти конструкции использовались в Do 217 M-3, M-9 и Дорнье До 317.^[17]

Эти же агрегаты использовались на четвертом прототипе V4, который летал в апреле 1939 г. Фридрихсхафен и Рехлин. Jumo оказался лучше, и дизайнеры сочли его необходимым для достижения желаемых характеристик.^[18] В феврале 1941 года V4 начал испытания с тормоз для дайвинга который был установлен в хвостовой части. Это должно было удовлетворить спрос на Do 217 для выполнения задач по бомбометанию с пикирования. Он также был оснащен тормозным парашютом, чтобы проверить способность Дорнье совершать короткие посадки. Парашютный тормоз также рассматривался как тормоз для пикирования.^[17]Их оснастили прототипом V5, который поднялся в воздух в июне 1939 года. Позже он был повторно испытан с DB 601 и стал третьим из шести самолетов, получивших официальное обозначение Do 217 A-0.^[18] Jumo 211 B-1 использовался в прототипе V5. Но в сентябре 1939 г. вышла из строя водяная помпа и вся система охлаждения. 28 апреля 1940 г. были установлены DB 601 A-1.^[19]

Прототип V6 был оснащен двигателями Jumo 211B, но также был испытан с DB 601. V7 тестировался с двигателями BMW 139, но так как они были оставлены для использования в истребителе Fw 190. еще в 1939 году, использование непопулярных силовых установок BMW 139 так и не вышло за пределы стадии прототипа. V8 получил двигатели BMW 801, которые стали неотъемлемой частью всей серии E. Серии Do 217A и C выпускались в небольшом количестве. Благодаря этому следующие типы D и F так и не вышли за пределы стадии проектирования.^[18]

Было желание, чтобы Do 217 был способен выполнять бомбометание с пикирования, поэтому он был оснащен вышеупомянутым хвостовым оперением. тормоза для дайвинга, с спинной и брюшной панелями, которые были шарнирно закреплены в стиле «раскладушки» на крайней задней части удлинения хвоста, из которого они выходили. Однако на ранних моделях этого не удавалось заставить функционировать должным образом, и это было исключено, пока Do 217 E-2 не поступил на вооружение. Когда эта отметка была достигнута, было обнаружено, что использование тормоза пикирования иногда приводит к перенапряжению задней части фюзеляжа, поэтому его часто снимали.^[20]

Технические требования к производству были ратифицированы 8 июля 1939 г., конечная цель - сделать Do 217 способным выполнять морские и сухопутные операции с вооружением. планирующие бомбы Четырехместный самолет был адаптирован как для наземных, так и для морских операций, при этом тактический упор делался на бомбардировку с угла пикирования 50 градусов, и он имел максимальную скорость 680 километров в час (370 узлов). В отличие от более ранних спецификаций для модифицированной версии Do 17M, предлагаемый Do 217E имел новую конструкцию носовой части, в которой позиция A-Stand была вооружена пулеметом MG 15. Дополнительные MG 15 должны были быть размещены в огневых точках B и C-Stand. Разработчики сконфигурировали бомбовый отсек для размещения двух бомб SC 500 и 250 или четырех бомб SC 250. Кроме того, могла быть загружена воздушная мина LMB II или торпеда F5. Вместо тормозов пикирования, устанавливаемых под крыльями, как на варианте R, они располагались на хвостовой части самолета. Дизайн был протестирован на E-1 и стал прототипом для всех последующих подвариантов.^[11]E-1 имел усиленные конструкции крыла и оперения для борьбы с модернизированным вооружением, что увеличивало вес самолета.

Базовая конструкция (Do 217 E-2)

Крыло

Do 217 был свободнонесущим монопланом с плечевым крылом. Его двухлонжеронное крыло состояло из трех секций: центральной секции, включающей часть фюзеляжа, и двух внешних секций крыла с очень небольшой конусностью на передней и задней кромках, ведущих к паре широких полукруглых законцовок крыла. . Несущая нагрузка кожа был приклепан к лонжеронам и нервюрам. В связи с его будущим использованием в качестве пикирующего бомбардировщика использовалась конструкция напряженной обшивки с использованием рам Z-образного сечения и стрингеры. Щелевые элероны были прикреплены к внешним секциям крыла. Внутренние разрезные закрылки имели электрический привод и имели максимальный угол закрылков 55 °. Элероны были связаны с системой закрылков, чтобы разрешить частичную работу в качестве флапероны, то есть, если закрылки были опущены, элероны опускались.^[21]Конструкция крепления заднего и переднего лонжеронов показала, что фланцы лонжерона были заподлицо с поверхностью крыла, что делало конструкцию наиболее эффективной. Передние кромки внешнего крыла были двустенными.^[21] В пространстве крыла была установлена ​​подача горячего воздуха с использованием тепла, подаваемого по изолированным трубам от двигателей для нагрева и удаления льда с крыльев. Воздуховоды располагались прямо перед фланцами передних лонжеронов и между основными лонжеронами, откуда они могли выходить в крыло. Горячий воздух мог выходить через отверстия на шарнирах элеронов.^[21] Отводная труба была также установлена ​​в гондола двигателя, который мог перекрывать поток горячего воздуха в каналы и отводить воздух через нижний конец гондолы, если противообледенительная обработка не требуется.^[22]Топливный и масляный баки располагались в крыле и центроплане. Два внешних топливных бака располагались рядом с внешней стороной гондолы двигателя. Самый дальний топливный бак вмещал 160 литров (35 имп. Галлонов) топлива, а ближайший к двигателю бак мог вместить 44 британских галлона (200 л). масло.^[21] Оба были зажаты между основным и задним основным лонжероном. Между фюзеляжем и внутренней стороной гондолы двигателя располагались основные баки емкостью 795 литров (175 имп галлонов).^[23] В центральной части перед бомбовым отсеком был установлен топливный бак на 1050 литров (230 имп галлонов).^[21]

Фюзеляж

Фюзеляж представлял собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из трех основных секций. Они состояли из носовой части, в которой размещался экипаж; секция выполнена за одно целое с центропланом крыла; и хвостовая часть фюзеляжа. Основная конструкция была построена из стандартной конструкции стрингера и бывшего каркаса, к которому была приклепана напряженная обшивка.^[21]Центральная и задняя части были разделены в горизонтальной плоскости с точностью до нескольких метров от хвостового оперения. Нижняя половина фюзеляжа содержала элементы бомбы, в то время как оставшаяся и верхняя части содержали распорные рамы, которые поддерживали и удерживали бомбовую нагрузку.^[21]В нижней половине фюзеляжа бомбовый отсек тянулся за заднюю кромку. корни крыльев до почти четверти длины задней части фюзеляжа. Добавлены дополнительные двери для торпеда операции по военно-морским целям. В крайней задней части фюзеляжа находилось место для хранения противокорабельного оружия.^[22]В верхней части фюзеляжа, прямо над передними бомбовыми отсеками в центральной части, сразу за кабиной, располагался топливный бак на 242 галлона. К нему была прикреплена трубка для слива топлива, которая была прикреплена к крыше фюзеляжа и проходила вдоль нее к хвостовой части самолета. Он наклонился и вышел из фюзеляжа за хвостовым колесом, чтобы в случае аварии можно было слить топливо.^[22]Над двумя задними бомбовыми отсеками в центральной секции было создано место для укладки лодки. Чтобы защитить свою очень уязвимую конструкцию от огня противника, ее поместили в тяжело бронированный корпус. По обеим сторонам лодки, за топливным баком на 242 британских галлона (1100 л) и прямо над задним бомбовым отсеком, были кислородные баллоны.^[22]

В крайнем оперении хвостовое колесо было убирающимся и имело собственные складывающиеся двери. Наконечник или конец фюзеляжа можно было снять, чтобы механики могли быстро войти в хвостовую часть и отремонтировать домкрат, который управлял хвостовым оперением. заболеваемость и поворот.^[22] Угол наклона хвостового оперения изменялся автоматически при опускании посадочных закрылков или регулировался вручную.^[16]Этот совет будет заменен на тормоза для дайвинга в том случае, если Дорнье требовалось для атаки высокоточных целей.^[22]В горизонтальный стабилизатор поверхности были обычными, как часть двойной хвост оперение с вертикальным оперением / рулем направления "концевик", как и на планерах Do 17 предыдущего выпуска. В руль содержал вкладку баланса, а лифты содержал язычок баланса лифта и язычок автоматического пикирования на случай бомбометания с пикирования.^[22] Стабилизаторы были снабжены неподвижными предкрылками, при этом задние кромки предкрылков располагались внутри килей. У рулей были очень узкие рулевые балансиры (размер руля направления или активной поверхности управления перед рулем-стабилизатором петля ), что позволило улучшить баланс, а триммеры продлили всю длину задних кромок стабилизатора. Стабилизаторы также имели Хэндли-Пейдж прорези переднего края установлен на внутренней стороне.^[16]

Электростанции

BMW 801 серии приводил в движение варианты Do 217E.

Все варианты Do 217E были оснащены унифицированный, BMW 801 А с воздушным охлаждением 14-цилиндровый радиальный авиационный двигатель построен BMW.^[24][25] Ранние варианты E-серии должны были быть оснащены двигателем BMW 801B для использования на левом борту. пропеллеры встречного вращения поскольку были разработаны несколько других многомоторных самолетов Люфтваффе (например, Он 177 A), но этого так и не произошло. Радиалы BMW 801 устанавливались на сварные стали трубные крепления на концах центроплана крыла. Масляные радиаторы были встроены в нижнюю переднюю часть автомобиля, разработанного BMW. капоты, как и во всех двух- и многодвигательных самолетах, в которых в качестве мощности использовались радиальные двигатели BMW 801. Машина имела два масляных и пять топливных баков для «подпитки» двигателей, они были защищены резиновыми и самоуплотняющимися покрытиями. В чрезвычайной ситуации, CO₂ могли быть выпущены в танки для тушения пожаров. Двигатели трехлопастные, легкие. сплав Установлены гребные винты ВДМ.^[16] Пламегасители также были оснащены выхлопными трубами «рыбий хвост».^[22] Такая конфигурация давала скорость 470 километров в час (250 узлов) (282 мили в час) на уровень моря и 530 километров в час (290 узлов) (318 миль в час) на высоте 6700 метров (22000 футов). Это обеспечило практический потолок 7 300 метров (24 000 футов) при полной загрузке и 8 200 метров (26 900 футов) при небольшой нагрузке. Дальность полета Do 217 была намного более впечатляющей - 3900 километров (2400 миль) (по сравнению с другими типами немецких бомбардировщиков).^[16]Двигатели и их опоры стойки были расположены далеко впереди передней кромки, давая достаточно места для ходовая часть и другие компоненты. В верхней носовой части гондолы располагался противообледенительный бак. Ходовая часть была основной конструкцией в этой части самолета. Каждый основной блок состоял из двух олео-опор и одного колеса. Убирался он электрически через кабину экипажа.^[16]Принятие Люфтваффе в середине войны общей системы унифицированных силовых установок для двух- и многодвигательных боевых самолетов, включающих столько вспомогательных компонентов двигателя (радиатор и маслоохладитель, а также все гидравлические и механические соединения) в один , легко заменяемый унифицированный пакет "на болтах", известный как Kraftei (яйцо силы ), широко применялась к моменту появления Do 217 на передовой. Junkers Jumo 211 был одним из первых двигателей, которые были унифицированы, как показано на Ju 88A Вскоре после этого последовали BMW 801 Radial и Daimler-Benz DB 603, поскольку и радиальные двигатели BMW, и рядные двигатели DB 603 должны были использоваться в таком «унифицированном» формате для питания передовых моделей Do 217.

Кокпит

Do 217 обычно имел экипаж из четырех человек. В составе были летчик, наблюдатель /бомбардировщик / передовой стрелок, дальний стрелок / радист и бортинженер / брюшной наводчик. Как и в случае с Dornier Do 17, экипаж располагался в кабине перед двигателями и передней кромкой. Пилот сел по левому борту, с очковым столбец управления установлен на качающейся руке с центром в приборная доска. Весь рычаг мог поворачиваться на 180 градусов вправо, чтобы в случае возникновения чрезвычайной ситуации коромысло располагалось перед бомбардиром. В более поздних Do 217K и M с бесступенчатым ветровым стеклом центральный шарнир был установлен на качающемся рычаге или пьедестале, а не на скользящем поршне, поскольку сама приборная панель была удалена (заменена более мелкими панелями, удерживающими датчики, подвешенными к краю стенки фюзеляжа и рам остекления над коромыслом соответственно.)^[16] Направитель бомбы находился справа от него, немного ниже и сзади. В бою он мог продвинуться вперед в нос и задействовать механизм сброса бомбы или прицелиться из пулемета (или 20-мм пушки). На правой стороне носа окно наведения бомбы проникает в кабину и видно снаружи в виде выпуклости. Спина к спине с сиденьем бомбардира, бортинженер / нижний стрелок сидел по левому борту, его сиденье было обращено назад. Сиденье нижнего стрелка-бортинженера находилось рядом с радистом лицом вперед, за наведением бомбы. Во время операций нижний стрелок / инженер лежал на животе лицом к корме, его пост наводчика имел немедленное и первоочередное значение.^[16]Радист / верховой стрелок сидел на поворотном сиденье в крайней задней части над брюшной позицией орудия. Его голова находилась внутри позиции пистолета B-Stand, а инструменты располагались полукругом на уровне его туловища. Пилот имел изогнутый щит Броня Толщиной 8,5 мм, размещенный за его сиденьем. У его сиденья было еще 5 мм (¹⁄₄ дюйм) брони и еще 5 мм (¹⁄₄ в) пластина над головой, установленная в верхней части крыши кабины.^[26] Спинной стрелок тоже защищался броней.^[27]В Funkgerät Отсеки устройств радиосвязи FuG располагались в крайней задней части кабины, у передней кромки. В панель автопилота был расположен рядом с ящиками FuG. В правой задней части кабины трубопровод, который также был прикреплен к каналам антиобледенения в крыльях, также входил в кабину как часть единой системы обогрева для выпуска теплого воздуха для обогрева кабины в случае необходимости.^[22]FuG X, 16, навигационный пеленгатор PeilG V пеленгатор (PeilG - Peilgerät), а на E-2 использовались устройства слепой посадки FuG 25 IFF и FuBI 2.^[28]

Вооружение

Оборонительное вооружение состояло из A-Stand (передняя пулеметная позиция) в носовой части с Пулемет MG 15. В C-Stand (нижняя задняя огневая позиция) на заднем конце носа Бола гондола - стандартная функция на многих немецких двухмоторных бомбардировщиках - и позиция B-Stand (задний верхний орудийный пост) в задней части остекления кабины, экипажу были предоставлены MG 15 (E-1) или Пулеметы MG 131 (Е-2). В бортах кабины на опорах были установлены два MG 15 (по одному с каждой стороны). Помимо ручных пулеметных позиций, Е-2 был оснащен Drehlafette Вращающаяся башня DL 131 вооружена 13-мм пулеметом.^[29] В некоторых случаях в носовой части устанавливалась подвижная 20-мм пушка, а в днище носовой части - фиксированное 15-мм орудие. Оружие могло управляться пилотом с помощью кнопки стрельбы, расположенной на коромысле. Чтобы помочь в достижении цели, в кабине был установлен Revi C12 / C.^[30]

Максимально допустимая бомбовая нагрузка серии E без ущерба для горючего составляла 3500 кг (7700 фунтов) бомб, из которых максимум 3000 кг можно было нести внутри.^[31] Чтобы иметь максимальную нагрузку в 4000 кг, пришлось пожертвовать частью топливного бака фюзеляжа объемом 1050 литров (230 имп галлонов).Если приходилось выполнять операции на дальние расстояния, под крыльями можно было разместить подвесные баки, что влияло на скорость.^[32] Помимо бомбовой нагрузки, в длинном бомбовом отсеке можно было нести торпеду LT F5, а также три мины (Е-1 не нес минную нагрузку Е-2).^[24]

Варианты горизонтального и пикирующего бомбардировщиков - с радиальным расположением двигателя.

Do 217 E

Ракета Henschel Hs 293 с добавлением "Kopfring" (букв. "Головное кольцо") на носу^[33] для морских целей. Впервые он был протестирован с вариантом E.

Серия E была первоначальным основным производственным вариантом, основанным на прототипе V9 и оснащенным двумя радиальными двигателями BMW 801. Углубленный фюзеляж с увеличенным бомбовым отсеком, производство началось в 1940 году.^[34][35]V9 планировался как прототип для варианта E-1. V9 имел фиксированный MG 151 с боекомплектом 250 патронов, а MG 204 предполагалось установить в носовой части. Этот тип был оснащен макетом бомбовых систем Lofte 7 и BZA 1. Основное вооружение - одиночная торпеда стандарта SD 1000 или SC 1700. Когда макет получил зеленый свет для технических разработок, весной 1940 года началось строительство. В течение сентября 1940 года возникли проблемы с вибрацией двигателя, которые были быстро устранены. Во время летных испытаний было обнаружено, что воздушный тормоз привел к потере скорости на 2 метра в секунду (4,5 мили в час). V9 прошел тяжелые испытания и был отправлен в Рехлин, где он служил прототипом как минимум до октября 1943 года. За это время он также прошел испытания с двигателями BMW 801A и BMW 801G.^[36]

Do 217 E-0 и E-1

E-0 был предсерийной версией бомбардировщика / разведчика Do 217E. Он был оснащен двигателями BMW 801A и вооружен одним передним выстрелом 15 мм. Пушка MG 151 и пять 7,92 мм Пулеметы MG 15 на карданных креплениях.^[34] Он был запущен в производство и эксплуатацию в конце 1940 года.^[37] Дальнейшее развитие привело к созданию Do 217 E-1. Do 217 E-1 совершил первый полет 1 октября 1940 года. Полностью серийный вариант бомбардировщика / разведчика, аналогичный E-0, и последовавший за ним в производство и обслуживание в конце 1940 года, было построено 94.^[38] Дополнительное вооружение - 20-мм пушка в носовой части. Его силовыми установками были BMW 801 из 1560 автомобилей. PS (1539 лошадиных сил (1148 кВт)). Самолет мог нести внутреннюю бомбовую нагрузку 2000 кг. В качестве альтернативы он мог нести нагрузку из двух авиационных мин LMW или одной торпеды. Е-2 мог нести три мины.^[24]

В конце 1940 г. начались испытания в эксплуатационных условиях. К марту 1941 года было построено и испытано 37 самолетов 217. Многие из вариантов E-1, которые в настоящее время строятся в увеличивающемся количестве, были выбраны для преобразования в новые улучшенные варианты истребителей; планируемые 217H, P и R. Большое количество этих самолетов-истребителей / бомбардировщиков было подвергнуто серьезным испытаниям в период с июля по сентябрь 1941 года. Дорнье смог получить ценные знания для будущего совершенствования систем вооружения и сброса бомб. Из первых шести опытных образцов два (третий и шестой) были переданы в боевые части. Третий, Wrk Nr. 1003 был потерян 22 мая 1941 г. (в Рехлине), а 1006, шестой прототип, был серьезно поврежден 11 апреля 1941 г. Kampfgeschwader 40.^[39]

Do 217 E-2

E-2 был обозначен как горизонтальный и пикирующий бомбардировщик, который мог быть оснащен пикирующим тормозом грейферной конструкции, установленным в кормовой части задней кромки лифта на фюзеляже, с открывающимися и закрывающимися задними шарнирами спинных и брюшных "лепестков" с домкратом. Он был оснащен двигателями BMW 801L и вооружен 15-мм пулеметом MG 151, стреляющим вперед, одноместным. Пулемет MG 131 в дорсальной башне орудие MG 131, гибко установленное в корме ее подфюзеляжной Бола гондола и три пулемета MG-15. Е-2 был запущен в производство несколько позже, чем бомбардировщик уровня Е-3, и производился параллельно, всего 185 самолетов были построены и поступили на вооружение с лета 1941 года.^[38][40]

В Люфтваффе продолжала развивать серию E. Не удовлетворившись Е-1, он усовершенствовал модифицированную версию, обозначенную как Е-2. Испытания не были завершены до марта 1942 года. Прототипом был Do 217 D-ABWC, который прибыл как E-1 в Рехлин в середине июля 1939 года для оценки характеристик и тактических характеристик. С этого времени и до завершения в марте 1942 года было написано 34 отчета с мельчайшими подробностями обо всех аспектах работы и систем Дорнье. Усовершенствования были добавлены к существующим E-1, которые уже производились к концу 1940 года, а также к прототипам V2 и V4, которые должны были служить прототипами для E-2. V2 получил двигатели DB 601, а третий самолет, обозначенный V4, был испытан с Jumo 211. Исследования самолета начались 15 августа 1939 г. одновременно с разработкой E-1. Были проверены уровни, пикирование и торпедоносцы. Упор также делался на создание надежного разведывательного типа. Эти разработки были значительными, поскольку испытания, предпринятые прототипом E-1, нет проявлены какие-либо отрицательные характеристики. Испытания уровня бомбометания были очень положительными. Только планирующие бомбардировки с использованием управления перехватом и с открытыми тормозами пикирования не совсем соответствовали строгим требованиям, установленным четырьмя годами ранее.^[39] По словам летчиков-испытателей, самолет хорошо работал с двигателями DB 601A, Jumo 211A / B или даже BMW 801A-1. Порадовав конструкторов, летчики-испытатели также отметили, что при удалении всех вспомогательных бомбодержателей, показанных на испытательных полетах на высоте 6000 метров, Do 217 вполне способен совершать боевую дальность полета до 2400 км. С добавлением двух 900-литровых баков он увеличился до 3700 км.^[41]

BMW 801 был предпочтительным силовым агрегатом, и, несмотря на испытания летом 1942 года, отсутствие замены, низкое производство по их использованию в Фокке-Вульф Fw 190 серии, предотвратили масштабные эксплуатационные испытания в боевых условиях. В сентябре 1941 г. были установлены глушители пламени и завершены испытания. Эти приспособления оказались полезными для всех ночных операций, независимо от роли, которую должен был выполнять Do 217. Дальнейшие нововведения касались установки разведывательного оборудования, а именно штатных камер Rb 20/30. На этом заключительном этапе изучались планы по созданию и обозначению E-1b с башней MG 131, но позже были отложены.^[42] Модификации были также внесены в уже действующие E-1 до того, как E-2 поступила на вооружение. Одной из таких модификаций стала установка 20-мм пушек MG FF, установка ручного MG 131 в переднем остеклении кабины и башни MG 131 в корме в положении B (задняя кабина прикрывает корму). Также для работы на большой высоте в кабине и хвостовом оперении были установлены противообледенительные системы.^[42]

Производство E-2 началось в марте 1942 года. Около двенадцати из 280 произведенных в г. Фридрихсхафен использовались в качестве испытательных стендов, чтобы идти в ногу с постоянно меняющимися спецификациями серий. Два, Wrk nR. 1221 и 1228 использовались в качестве испытательных стендов для двигателей BMW 801 L-2, а также в качестве полетов для оценки установки дополнительных топливных баков на 300, 900 и 1200 литров. В это время появился Е-2 с решетчатыми аэродинамическими тормозами. Он был спроектирован в июне 1940 года. Его вооружение состояло из неподвижного MG 151 в носовой части и MG 15 и позиции A. Три положения вращения были помещены в положения стойки B и C. Машина напоминала Юнкерс Ju 188. Позже он был установлен с Кутонасе (оборудование для резки кабеля).^[43] Do 217 E-1 и E-2 могли развивать скорость 535 км / ч на высоте 5300 м, и ни у одного из них не было проблем с поддержанием высоты с BMW 801, даже с оружием, добавленными тормозами для пикирования и амортизаторами, при условии, что у него был полный подъем. вес менее двенадцати тонн. Машины весом более тринадцати тонн были трудными в управлении, и для их управления требовались опытные пилоты.^[44]

Провал Heinkel He 111, Дорнье До 17, и Юнкерс Ju 88 вовремя Битва за Британию и Блиц привело к тому, что ОКЛ увидело Do 217 как единственный тяжелый бомбардировщик в Люфтваффе который имел дальность, бомбовую нагрузку и защиту истребителей для дальних бомбардировок. E-2 вобрал в себя все новые конструктивные особенности, такие как Drehlafette Башня DL 131 и модифицированный бомбовый отсек, позволявший удерживать 3000 кг бомб. Первоначально E-1 поставлялись с радиоприемниками и навигационными средствами FuG X, 16, 25 и PeilG V и FuBI 1. E-2 получил FuBI2. В следующих двух вариантах, E-3 и E-4, также был добавлен электрический высотомер Siemens FuG 101, позволяющий пилоту проводить более точные и безопасные атаки на низком уровне. E-1 имел Rüstsätz Стойки / R1 на 1800 кг бомб, стойки крыла / R2 и / R3s на 50 кг бомб. Дорнье хотел увеличить прочность стоек, чтобы увеличить размер внешних нагрузок. Специализированная компания Technischen Aussendienst, которая часто сотрудничала с Дорнье, разработала стойку / R20, которая позволяла перевозить более тяжелые грузы. / R20 позволил установить фиксированные MG 81Z в хвостовой конус. Был удален прежний решетчатый воздушный тормоз; сопротивление было слишком большим, и это исказило фюзеляж, что сделало самолет небезопасным и ускорило усталость металла.^[45]

Сделайте 217 E-3 до E-5

В E-3 была установлена ​​дополнительная броня для защиты экипажа. На вооружении ведется стрельба вперед 20 мм. Пушка MG FF и семь пулеметов MG 15. (Несмотря на большое количество пулеметов, защитный вес огня был небольшим, с пятью пулеметами, установленными на кардане, управлял радист, который мог использовать только по одному).^[34][46]

E-4 был похож на E-2, который он заменил в производстве, но с удаленными тормозами. Он был оснащен Куто-Насе воздушный шар заграждения кусачки в передней кромке крыльев. Было построено 258 самолетов Е-3 и Е-4.^[47][48] E-4 был идентичен E-2, за исключением тяжелого MG FF в носовой части. Пять из шести позиций были гибкими, с одной фиксированной пушкой; MG FF установлен вдоль пола, недалеко от центра. Пушку в носу можно было двигать.^[49] Оба были оснащены двигателями BMW 801L.^[24]

E-5 был модифицированной версией E-4 для операций по борьбе с судоходством. Он был оснащен бомбодержателем для Henschel Hs 293 планирующая бомба или сбрасываемый бак под каждым из внешних крыльев и нес соответствующий Кель серия радиопередатчик системы наведения и управления ракетой. Обычно он управлялся с ракетой под правым крылом и сбрасываемым баком под левым крылом. Шестьдесят семь самолетов были построены заново, 34 из которых были переоборудованы из планеров E-4.^[2]

Испытания с планирующими бомбами были остановлены, так как электрика была слишком чувствительна к влаге, ракеты были подвержены обледенению, а радиоклапаны в блоках управления (в самолете) были повреждены вибрациями. К маю 1942 года процент попаданий составлял всего 50 процентов. В апреле 1942 года первые E-5 достигли испытательных центров в Пенемюнде. Различные испытания были проведены с самолетами полной массой от 15,4 до 16,5 тонн. Часто эти испытания проводились для оценки летных характеристик при ношении планирующих бомб, таких как Hs 293.^[50] Е-5 снабдили нагревательными элементами, чтобы не допустить попадания холода в электрооборудование термочувствительных планирующих бомб. С внешними ETC, но без планирующих бомб и дополнительных топливных баков, E-5 мог развивать скорость 480 км / ч на высоте 5000 метров. С двумя внешними магазинами скорость была снижена до 445 км / ч, а масса, включая 4300 литров топлива, составила 16,85 тонны. Do 217 E-2 / U1 использовался как прототип E-5. Неясно, запускал ли Do 217 серии E планирующую бомбу Hs 294. Единственный известный факт - это то, что Do 217 летал на Hs 294 в Берлин-Шенефельд в мае 1943 года. Первый пуск ракеты был произведен с самолета. Мессершмитт Bf 110, а затем был передан Heinkel He 177 оснащен FuG 203 Кель передатчик управлять ракетой. Только Do 217, He 177 и Фокке-Вульф Fw 200 мог нести ракету Hs 293/4 или Fritz X.^[50]

Сделать 217 К

Do 217K-2, со стандартной "бесступенчатой ​​кабиной" версии K

Чтобы заменить Do 217, RLM планировало, что He 177 A-3 и A-5 будут самолетом-носителем дальнего действия для ракет из-за отсутствия двигателей BMW для установки Dornier, но проблемы с надежность двигателя He 177A привел к провалу плана. В Сталинградская битва использовала все больше и больше экипажа, что не позволяло им переучиваться на Do 217 для работы с планирующими бомбами. Из-за проблем с He 177A, генеральный инспектор авиации Эрхард Мильх вернулся к Do 217 и потребовал большего количества улучшенных вариантов для Боеприпас высокоточного наведения (PGM) операции.^[51]

В начале 1942 года на заводе проходили испытания новой улучшенной полностью остекленной кабины для серии Do 217. Гамбургер Шиффбауанштальт (Гамбургский судостроительный институт). E-2 были оснащены новым обтекаемым "бесступенчатая кабина "после его концептуального дебюта в январе 1938 года для Он 111P, поскольку эта философия дизайна стала стандартом почти для всех немецких бомбардировщиков позже во Второй мировой войне, что привело к устранению отдельных панелей ветрового стекла для пилотов более ранних версий Do 217. Нижняя носовая часть K-версии также сохранила Бола Гондола с перевернутым казематом для направленного назад подфюзеляжного оборонительного вооружения, с ее передним концом, полностью интегрированным с новым дизайном носового остекления. Испытания этого нового хорошо оформленного формата остекления кабины для более поздних моделей Do 217 проводились в Судостроительном институте в Гамбурге. Конструкция кабины пилота была испытана с использованием давления воды для имитации скорости 700 км / ч. Лишь несколько стеклянных панелей вышли из строя из-за неправильного монтажа. Конструкция кабины легко прошла испытания.^[52] Первые полеты состоялись 31 марта 1942 года после того, как были решены проблемы с прорезыванием зубов. Do 217 K V1 летал с BMW 801A-1 от Löwenthal и Erprobungsstelle Рехлин. Затем последовала предсерийная партия с десятью планерами самолетов от Do 217 K-01 до K-010. Серийное производство Do 217 K-1 началось на заводе Dornier в Висмаре.^[53]

Первый прототип, модифицированный E-2, поднялся в воздух 31 марта 1942 г.^[54] при этом самолет показывает более высокую максимальную скорость за счет уменьшения лобового сопротивления. Do 217 K поступил в производство с сентября 1942 года.^[55] BMW считала, что этот тип может достичь эксплуатационного потолка в 7000 м, несмотря на то, что A.U.W составляет 16,8 тонны. Испытания в Пенемюнде в июне и июле 1943 года показали, что, хотя Do 217K мог нести и развертывать PGM Fritz-X, он все еще управляем.^[56]

До 217 К-1

Do 217 K-1 был версией ночного бомбардировщика с двигателем BMW 801L мощностью 1560 л.с.^[57] Он нес тот же экипаж из четырех человек в боевом отделении с "бесступенчатой ​​кабиной" с модернизированным оборонительным вооружением в виде спаренного ствола калибра 7,92 мм. Пулемет MG 81Z в носовой части два одиночных MG 81 или двухствольный MG 81Z в положении луча, MG 131 в спинной турели в позиции стойки B, DL 131 / 1C и еще один в брюшной позиции, вставленный в Walzenlafette Цилиндрическая каретка WL 131/1 в задней части Бола гондола.^[58] 220 построено.^[2] Он имел среднюю летную массу 12700 кг, развивал скорость 520 км / ч на высоте 5200 м.

К-1 был оснащен GM 1 наддув закиси азота, который увеличил максимальную скорость К-1 на 84 км / ч на высоте 8000 м со скоростью 100 г / с. При скорости 50 г / с рабочий потолок самолета может быть увеличен с 8400 до 9800 метров. Количество отказов GM 1 было очень высоким, и внимание было переключено на другие варианты Do 217, и вскоре использование GM 1 прекратилось.^[58] Серьезная нехватка BMW 801 привела к отмене серии K, но тесты с BMW 801ML Motoranlage Радиальные двигатели блочного формата, добавили дополнительный командный блок к обычному 801 Kommandogerät блок управления двигателем для каждого радиала, который мог автоматически включать переключатель бустера, угол зажигания и управление слабобогащенной смесью, что делало силовые установки 801L простыми в эксплуатации. Давление масла также приводило в действие гребные винты ВДМ, которые на подтипе К-1 имели диаметр 3,9 м. В качестве альтернативы можно было использовать воздушный винт с деревянными лопастями меньшего размера, диаметром 3,8 метра, хотя и с небольшой потерей скорости. Стандартный топливный бак объемом 2165 литров может быть дополнен двумя фюзеляжными баками емкостью 700 литров или стандартным 300-литровым баком Люфтваффе. капельный бак Используется на многих немецких фронтовых военных самолетах или на 900-литровых баках с плавниковой стабилизацией, как на Bf 110D. Ожидается, что полная масса составит от 15 до 16,5 тонн. К-1 потребуется от 850 до 1110 м, чтобы подняться в воздух. При взлете с полосы травы через 1500 м была достигнута высота 20 м, а с бетонной взлетно-посадочной полосы - 1300. С двумя вспомогательными танками скорость упала на 4,5 процента, с бомбами - на 6 процентов. Пламегаситель также вызвал серьезное снижение скорости; 7 процентов в горизонтальном полете и 9 процентов при рабочем потолке.^[59]

До 217 К-2

Следующий вариант, Do 217 K-2, был специализированной противокорабельной версией, основанной на K-1, Do 217 K-2 предназначался для установки Фриц Икс управляемая бомба, оснащенная опорными точками подвески, позволяющими перевозить два Fritz Xs внутри двигателей и соответствующий FuG 203 Кель Установка передатчика системы наведения. У него были крылья большего размаха (24,8 м (81 фут4 ¹⁄₂ дюйм) по сравнению с 19 м (62 фута 4 дюйма) для К-1), чтобы обеспечить лучшие высотные характеристики при перевозке тяжелых бомб Fritz-X. 50 были переоборудованы из планеров К-1.^[2] Площадь крыла увеличена на 67 м.², но большая часть внутреннего оборудования К-2 была такой же, как и у К-1.^[60] Увеличение площади было связано с увеличением высотных характеристик.^[58] Некоторые из К-2 имели жесткое оперение MG 81Z, что было не особенно эффективно.^[61] Он был заряжен 350 патронами и управлялся с помощью телескопа, обращенного назад, установленного в передней части фонаря фонаря слева от пилота. Либо наводчики, либо пилот могли стрелять из оружия, которое могло быть сброшено за борт в случае аварии для уменьшения веса.^[58]

До 217 К-3

Следующим вариантом стал Do 217 K-3. Доработанная версия для защиты от отгрузки, Do 217 K-3 была похожа на K-2, но была оснащена улучшенной FuG 203-й серии. Кель Аппаратура наведения ракет для планирующих бомб Fritz-X или ракет Hs 293. 40 были переоборудованы из планеров М-1.^[2] У К-2 были крылья большего размера. При оснащении внешними оружейными стойками ETC получил название К-3 / У1. У него было улучшенное вооружение, в носовой части были MG 81Z и MG 81 J.^[61] K-3 не сходил с производственных линий до начала 1944 года. Dornier Do 217 M-11, его предполагаемый преемник в качестве стандартной ракетной платформы, производился лишь в небольших количествах из-за отсутствия производственных мощностей.^[62]

Варианты горизонтального и пикирующего бомбардировщиков - рядный двигатель

До 217 M

Поскольку радиальный двигатель BMW 801, используемый на Do 217K, пользовался большим спросом для истребителя Fw 190, Do 217M, версия с двигателем Kraftei-унифицированные версии установки наибольшее смещение перевернутый V12 затем в эксплуатации, 44,5-литровый двигатель Даймлер-Бенц ДБ 603 перевернутый с жидкостным охлаждением Двигатель V12, разрабатывался параллельно с 217К. Он разделял новую носовую часть фюзеляжа от 217K, первый прототип полетел 16 июня 1942 года.^[63][64]Согласно планам RLM, производство модели M, оснащенной DB 603 A-1, должно было начаться с двух самолетов в мае 1942 года и 10 M-1 летом. К марту 1943 г. планировалось произвести 42 самолета в месяц. DB 603 A-3 был выбран, поскольку улучшенные характеристики дали самолету улучшенные характеристики. Однако он не был полностью протестирован, и возник ряд технических проблем. Do 217H (планер-бомбардировщик для наземных операций с планером E-2) будет использоваться для испытаний на выносливость. Это обеспечило бы полезные оценки тестирования для М-1.^[65]

M V1 должен был стать первым прототипом. Это был переоборудованный E-2 с измененной кабиной и двигателями DB 603, управляемый из центрального командования Люфтваффе. Erprobungstelle испытательный центр самолетов в Рехлин с сентября 1942 года. Зимой опытный образец совершал дальние и высотные полеты. 16 ноября он был вынужден приземлиться по неустановленным причинам. Были опробованы различные системы охлаждения двигателя и добавлены антипирены, хотя добавление демпферов привело к снижению скорости от 15 до 25 км / ч в зависимости от высоты. Первый серийный прототип самолета M-0 (M-01) разбился в озере Мюриц, к северу от испытательной базы в Рехлине, 9 сентября 1942 года во время испытания двигателя. У М-02 уменьшено крыло до 59 м.², который стал предшественником М-3. М-03 усовершенствовал конструкцию с двигателями DB 603 A-1, но разбился после столкновения в воздухе с Дорнье До 215 14 мая 1943 года. Было изготовлено шесть самолетов 0-й серии (Wrk Nr. 1241–1245).^[66] В бортовых журналах Rechlin часто упоминался M-04 с декабря 1942 по май 1943 года. Этот самолет, по-видимому, использовался для испытаний противообледенительной защиты и обогрева кабины, а также для испытаний на большой высоте с DB603. Некоторые M-0 использовались для оценки характеристик планирующих бомб (Wrk Nr. 1244 и 1245). Эти самолеты получили обозначение М-0 / У1. У каждого под фюзеляжем был ETC 2000 XII.^[67]

Do 217 M-1

Версия ночного бомбардировщика M-1, эквивалентная Do 217 K-1, но с двигателями DB603A, несла такое же вооружение и бомбовую нагрузку, что и K-1.^[68][69] Daimler-Benz DB 601s также использовались на некоторых вариантах для удержания планера в строю (это затруднял дефицит силовых установок).^[70] Однако в основном двигатели DB603A-1 использовались на M-1, это единственное существенное отличие от серии K. М-1 /Умрюст-Баусатце 1 (сокращенно «/ U1») включал в себя оборонительное вооружение M и решетчатый воздушный тормоз E-2. MG 81Z и 131 должны были быть заменены MG 151 в положении А-образной стойки. Проблемы с воздушными тормозами помешали серийным переоборудованиям. К ноябрю 1943 года M-1 / U1 превратился в ночной бомбардировщик с антибликовой защитой в кабине. Машина была оснащена MG 131 в носу, двумя MG 81J в иллюминаторах кабины и двумя MG 131 на трибунах B и C.^[67] Некоторые M-1 / U2 были приспособлены для развертывания немецких управляемых боеприпасов PGM с требуемым FuG 203d. Кель IV передатчик наведения и задний вид FuG 216 Нептун Р радиолокационное оборудование.^[71] 438 М-1 были построены Дорнье в Мюнхене и Висмаре.^[2]

Сделайте 217 M-2 до M-11

Бомбардировщик-торпедоносец версия До 217М. Был построен только один прототип, Юнкерс Ju 88 вместо этого был выбран в качестве бомбардировщика-торпедоносца.^[64] Серия M-5 была модифицированной версией M-1, оснащенной ракетой Hs 293, расположенной под фюзеляжем. Был построен только один прототип.^[69] Последним в серии М был М-11. Это была переработанная противокорабельная версия M-1 с расширенными крыльями K-2 и возможностью установки одного Fritz-X или Hs-293 ​​под фюзеляжем. Из планеров М-1 переоборудовано 37 М-11.^[2]

Варианты ночного истребителя

Do 217J

Носовая часть опытного образца До 17З-10 Кауз II ночной истребитель, аналогичный Do 217J, оснащенный Матраце (матрас) 32-дипольная антенна радара для его ранней модели UHF-диапазона Лихтенштейн BC Радар с ИИ

В 1941 году, когда Германия подверглась усиленным ночным атакам бомбардировщиков Бомбардировочная команда RAF, а при нехватке Мессершмитт Bf 110 и предпочитаемых ночных истребителей Junkers Ju 88C, было решено пополнить силы ночных истребителей версией Do 217E, несмотря на его гораздо больший размер и 15-тонный вес.^[72] Этот самолет, Do 217J, был оснащен новой «твердой» носовой частью, аналогичной той, что использовалась Дорнье в версиях ночных истребителей Do 17 и Do 215, с четырьмя стреляющими вперед 2-см пушками MG FF и четырьмя 7,92-мм пулеметами. .^[55][63] К октябрю 1940 года производство тяжелых ночных истребителей и ночных истребителей, таких как Do 217 и Ju 88, обсуждалось всесторонне, и к 5 ноября 1941 года эти обсуждения были завершены. 23 ноября Technische Amt (T.A) приказал вывести флот бомбардировщиков Дорнье в соответствии с решением, принятым ранее в том же году 23 мая. Дорнье назвал предметом своего нового проекта Do 217Z, позже переименованный в Do 217J.

В Императорский флот Японии и Японская армия ВВС также проявил интерес к лицензионному производству этого типа летом 1942 года, продемонстрировав потенциал этого типа. В Люфтваффеоднако у них не было намерения поставлять Do 217 в Японию, и ни один из них никогда не экспортировался.^[73] Дорнье столкнулся с множеством проблем при приобретении двигателей BMW 801, необходимых для версий ночных истребителей. Юнкерс также испытывал трудности с поставками BMW, его варианты Ju 88C должны были оснащаться BMW, поскольку первоначальный план двигателя Jumo 211B / F был отменен.^[73] Конкурент Do 217s, Ju 88C, имел только четыре фиксированных орудия, тогда как Dornier мог вместить восемь. В большинстве случаев Ju 88C нес только один 2 cm MG FF и три 7,92-мм MG 17.^[73]

В январе 1941 года Юнкерс сконцентрировался на вариантах C. Он планировал произвести 60 C-4 и 374 C-6 с двигателями Jumo 211. Позже Дорнье выяснилось, что Юнкерс также хотел, чтобы BMW 801 устанавливал двигатель C-6. Электростанции также будут дополнены GM-1 Бустеры двигателя с впрыском закиси азота для большей производительности или, в качестве альтернативы, с использованием нового, более мощного Jumo 213. Вооружение Ju 88s было улучшено за счет добавления одного или двух MG FF в фюзеляже. И Do 217, и Ju 88 использовали комплекты FuG 202 Lichtenstein B / C, но позже Ju 88 получили FuG 212 Lichtenstein C-1, а позже FuG 220. Оснащение Дорнье не изменилось. На фоне этого соревнования Дорнье нужно было улучшить способности типов как ночного бойца.^[73]Первой проблемой, которую пытался преодолеть Дорнье, были возможности дальнего и ближнего боя. Модифицированный E-1 (Wrk Nr. 42) использовался для тестирования оборудования для предстоящего Do 217J. Во время тестирования характеристики различных типов огнетушитель оборудование. Летно-технические испытания были проведены в январе 1942 года на E-2, Wrk Nr. 1122, который прошел испытания на испытательном стенде в Левентале.^[73]

Дорнье планировал подготовить прототип к февралю 1942 года. Машина, Wrk Nr. 1134, представлял собой модифицированный Е-2, оснащенный FuG 202 и Шпаннер-Анлаге Инфракрасный прицел. Эти системы позволяли Dornier обнаруживать тепловую сигнатуру вражеских самолетов. Обнаружение теплового поиска на ограниченном расстоянии, что делает Dornier хорошим предложением для Защита Рейха кампания. Испытания были отложены, так как прототип разбился из-за отказа двигателя. Продолжающееся медленное развитие ИК-оборудования не позволило использовать его в J-1. Работы по программе IR продолжались до конца 1943 года. Модифицированная аппаратура IR появилась в 1945 году и была установлена ​​на Ju 88 G-6.^[74]

Задержки с поставкой двигателей BMW 801 вынудили временно отказаться от проекта. В ноябре 1941 года директивой для конструкторской группы был J-1 с системой Spanner IR и J-2 с радаром Лихтенштейна. В 1942 году директива немного изменилась, и J-2 должен был быть оснащен радаром AI. В частности, Dornier должен был быть вооружен четырьмя пушками MG FF, установленными на фюзеляже, и пулеметами для штурма бомбардировщиков, и по одному MG 131 на позициях B-Stand и C-Stand для защиты от ночных истребителей RAF. Любопытно, что вариант ночного истребителя должен был нести восемь 50-кг бомб.^[75] так что этот тип мог действовать как ночной истребитель и вторгаться на территорию врага.^[76]

Электронное оборудование, которое должно было быть установлено, значилось как FuG X, 16, 25 Peil G V для связи воздух-земля и устройства для слепой посадки. FuB1.1 также был указан как потенциальный элемент, и, если возможно, радиооборудование FuG 101 должно было быть установлено в стандартной комплектации. Он был предназначен для оснащения J-1 Lichtenstein FuG 202, который имел эффективную дальность действия 4000 метров, с тремя трубками. Вес оборудования снизил бы производительность J-1 на 30-40 км / ч, поэтому в январе 1942 года Дорнье решил установить оборудование для гаечного ключа IR вместо Lichtensten.^[75] Задняя тормозная система также была в первоначальном плане, но сочтена ненужной.^[75] Проект был объявлен готовым 5 января 1942 года, и в том же месяце его первый полет был совершен. Опытный образец доставлен в Испытательный центр Тарневитца где проходили артиллерийские испытания с оружием MG FF и MG 17. Удовлетворенные производительностью, серийное производство началось в марте 1942 года.^[77]

Do 217 J-1

Действующий ночной истребитель Дорнье, переименованный в J-1, перед вводом в эксплуатацию был оснащен двигателями BMW 801L. Он был снабжен доработанным боевым отделением, вмещавшим экипаж из трех человек, с твердым носовым корпусом четырех фиксированных 7,92 мм Пулеметы MG 17, с четырьмя 20-мм пушками MG FF / M в носовой части подфюзеляжной гондолы. Он сохранил MG 131 в задней башне и в нижней части бомбардировщика и мог нести восемь 50-килограммовых (110 фунтов) бомб в заднем бомбовом отсеке с топливным баком в переднем бомбовом отсеке.^[78][79]

Производство началось в марте 1942 года, в течение которого было построено восемь J-1. В апреле последовали 13, а в мае построили 55. Несмотря на это начало производства снизилось в июне, и эта тенденция продолжалась до ноября 1942 года, когда было построено всего четыре машины.Дорнье было приказано снять планеры Дорнье по неустановленным причинам. Благодаря этому к 31 декабря 1942 года было построено всего 130 J-1.^[2]Для оценки оборудования Дорнье произвела 19 самолетов. Они должны были использоваться, когда Йозеф Каммхубер Истребители General of the Night потребовали, чтобы у J-1 были модифицированные фюзеляжи для установки пушки вверх в спинной части фюзеляжа над корнями крыла. Такая конфигурация вооружения получила название Schräge Musik ("наклонная" или "наклонная" музыка). Опытный образец получил четыре MG 151 вместо MG FF и получил название J-1 / U1.^[77] В сентябре 1942 года прототип был модифицирован и 14 октября отправлен на экспериментальный завод Тарнвица для испытаний на артиллерийские характеристики. Во время испытаний орудия без проблем доставили 125 000 снарядов. Концепция была доступна для принятия, хотя Дорнье имел некоторые оговорки по поводу медленной стрельбы MG 151/20.^[77]

Дорнье оказался очень эффективным ночным истребителем со значительной поражающей способностью. Однако он вызвал резкую критику со стороны Люфтваффе. После того, как первый J-1 был доставлен в 4. /Nachtjagdgeschwader 1 В марте 1942 года экипаж пожаловался, что он слишком тяжелый, и раскритиковал его взлетно-посадочные характеристики. Пилот жаловался, что у него «слишком маленький запас летных характеристик». Высокая служебная нагрузка и низкая маневренность самолета в воздушном бою не способствовали повышению его летно-технической репутации.^[77] Частично проблемы с характеристиками типов были связаны с тем, что защитные орудия MG 131 и механизмы сброса бомб остались и были встроены в J-1, чтобы можно было использовать его в качестве бомбардировщика. С восемью пулеметами, установленными в фюзеляже, и поддерживающими боеприпасами, вес был увеличен и на 750 кг превзошел Do 217E.^[77]

Do 217 J-2

Ночной истребитель J-2 Do-217J был оснащен FuG 202 Лихтенштейн радар в носу, а задний бомбоотсек был покрыт металлической пластиной. MG FF / M от J-1 заменены на 20-мм. Пушки MG 151.^[78] J-1 был отозван от несения службы безопасности после приказа о прекращении ночных рейдов злоумышленников против Англии.^[78] в то время как J-2 оказался разочаровывающим в качестве ночного истребителя, показав плохие характеристики и маневренность,^[63][80] хотя они использовались для ранних испытаний Schräge Musik расположение орудия для стрельбы вверх, три J использовались для испытаний в июле 1942 года.^[81] J-2 был преобразован только из J-1.^[2]

Между J-1 и J-2 было небольшое различие в конструкции, за исключением радара FuG 202 Lichtenstein C1, установленного на более позднем. Первый C-1 использовался в Dornier Do 17 Z-10. Производство C-1 началось в полном объеме только после прекращения производства Do 217J. Радар FuG 202 Lichtenstein продолжал использоваться в Дорнье, хотя историк Манфред Гриль указывает, что это было только в соответствии с инструкциями.^[76]

Экипажи жаловались на характеристики Dornier по сравнению с другими немецкими типами. 12 мая 1942 года Эрхард Мильх приказал Дорнье прекратить проектирование ночных истребителей. Было решено, что только серия Ju 88 (Ju 88C-6) будет продолжать разрабатываться и служить тяжелым ночным истребителем. Как ни странно, заказ не был передан команде дизайнеров Дорнье, которая продолжила производство варианта N.^[76]

Do 217N

Do 217Н-1, захваченный на Штраубинг, Май 1945 г.

Конец серии J не означал конец ночного истребителя Дорнье. Одним из немногих немецких летчиков-истребителей, выступивших на стороне этого типа против его критиков, был Гауптманн Рудольф Шёнерт из III./Nachtjagdgeschwader 3. В июле 1942 года Шёнерт предложил своему командиру провести испытания оружия, наклоненного вверх под углом 70 ° (позже известного как Schräge Musik ) в фюзеляже в надежде повысить эффективность своего Do 217. Это потребовало установки от четырех до шести Автопушка MG 151/20 в центре фюзеляжа. В Technisches Amtдва Do 217, один с четырьмя и другой с шестью пушками MG / 151/20, были готовы к проверке 5 августа 1942 года и испытаниям в сентябре.^[82] Идея пушки, стреляющей вверх, первоначально возникла у инженера доктора Поппендика в июне 1942 года.^[82] Тем не менее, Schoenert опирался на это, и с введением IR гаечный ключ и фарами, бомбардировщик мог приближаться к британскому бомбардировщику снизу и избегать попадания в его мощные турели, защищающие его хвост, нос и верхнюю часть фюзеляжа, атакуя сзади или в лоб. в отличие от Б-17 Летающая крепость или же Б-24 Освободитель, у британских бомбардировщиков не было расположенного снизу Шаровая турель, и новая конструкция Дорнье попыталась воспользоваться этим преимуществом.^[82] Из-за стоимости было решено ограничить вооружение восходящей стрельбы четырьмя орудиями. Другие тактические улучшения включали установку полужесткого тормозного парашюта в октябре 1942 года, что позволило «Дорнье» адаптироваться к скорости бомбардировщика перед стрельбой по цели. В этих условиях были испытаны опытные образцы J-1 / U2 и J-1 / U4.^[82]

Эти разработки должны были быть воплощены в новом варианте Dornier Do 217N. BMW 801, на котором был установлен Do 217J, оказался недостаточно мощным, поэтому ночной истребитель с более мощным DB 603 A-1^[83] двигатели были произведены, первый опытный образец полетел 31 июля 1942 года.^[80] Несмотря на то, что у него были значительно улучшенные характеристики, он по-прежнему оставался непопулярным из-за своей низкой маневренности и скорости набора высоты.^[63] и был склонен к проблемам с двигателем.^[81]Десять предсерийных вариантов N были обозначены как испытательные стенды. Испытания начались летом 1942 года. 16 августа на испытания вышел второй прототип Do 217, N V2. N V1 и N V2 были основными испытательными стендами, а DB 603 A-1, на которых они работали, были испытаны на большой высоте. 11 октября 1942 г. N V1 разбился после торможение с опущенным шасси и врезался в Озеро Мюриц 21 декабря 1942 года в Рехлине начались 100-часовые испытания двигателей DB. В поршни стал бесполезным через 91 час. Испытания рядных двигателей DB 603 A-2 проводились в период с 28 апреля по 8 мая 1943 года, но программа была прервана постоянными поломками, и проект был заброшен. После 20 июня 1943 года больше не было никаких записей о прототипах варианта N.^[83]

В апреле 1943 года были запущены четыре пушки MG FF, но они были закончены только в конце лета. Третий прототип, N-1 / U, был оснащен MG 151/20 и неуказанными аэродинамическими улучшениями. Машина использовалась в высотных противообледенительных испытаниях, самолет испытывался с Lichtenstein BCR и Бернхардин радар. В августе было построено десять таких самолетов, а в период с 27 по 31 августа они были оснащены их Schräge Musik в Erprobungsstelle Tarnewitz и испытательный центр Висмара. Десятый вариант N, получивший обозначение N-0, прошел радиоиспытания. Машина испытывалась с Peil G VI / APZ 6, более поздним и более совершенным вариантом автоматического радиопеленгатора. 2 декабря были проведены дальнейшие тактические испытания с использованием инфракрасного оборудования для подсветки целей. Эти испытания проводились с двигателями J-1 DB 601.^[84]

N-1 и N-2

Ночной истребитель Dornier Do 217 N-2 без РЛС

После того, как испытания были удовлетворены, два варианта, N-1 и N-2, которые имели два подварианта, были оснащены FuG 202. Вариантам N-1 были предоставлены два подварианта, которые должны были соответствовать конструкции E. -2 / E-4 и J-1 / J-2 с упором на дальность и выносливость. В пустой бомбовый отсек добавились дополнительные топливные баки. Для действий над водой тяжелые ночные истребители оснащались спасательными шлюпками и радиопередатчиками. FuG X с TZG 10 и FuG 16. Оборудование IFF было FuG 25s. N также имел радио FuG 101 высотомер, оборудование для слепого полета FuB1 2 и поисковый радар PeilG V. AI был FuG 202. Оставалось больше не нужное устройство сброса бомб, в результате чего самолет весил до 15 000 кг (33 000 фунтов) на взлете, поэтому он едва мог достичь 7 400 метров (24 300 футов). Расход топлива облегчил нагрузку, и Dornier мог достичь максимального рабочего потолка в 8 400 метров (27 600 футов). Скорость N была максимальной 500 километров в час (270 узлов) на высоте 6000 метров (20 000 футов). Н-2 был значительно улучшен, поскольку он стал намного легче и усовершенствован.^[84]

В целом N-1 был начальным производством версии J-1. Оснащенный DB 603, он имел вооружение, аналогичное Do 217 J-2, с сохранением оборонительного вооружения. Поступил на вооружение в апреле 1943 года.^[69] Некоторые модификации с дорсальным и брюшным орудиями заменены деревянными обтекателями, как Do 217 N-1 / U1, преобразование с Schräge Musik размещение четырех 20-мм пулеметов MG 151, стреляющих вверх, как Do 217 N-1 / U3. Около 240 построено.^[69]

Do 217 N-2 был новым эквивалентом Do 217 N-1 / U1; некоторые были оснащены двумя или четырьмя пушками в Schräge Musik установка. Построено около 95^[85] пока он не был выведен из эксплуатации в середине 1944 года.^[86]

Н-2 изначально не должен был иметь Schräge Musik конфигурацию вооружения или тормозной парашют, но затем из тактических соображений было решено установить комплект вооружения. По неустановленным причинам также был установлен полужесткий тормозной парашют. Прототип Н-2 представлял собой переделанный Е-1, серийный номер 0174, код PE + AW. Коммуникации были улучшены на FuG 16 ZY и FuG 214. Купола B и C были удалены, а позиции остались за плексигласом и деревом. На смену пушкам MG FF пришла пушка MG 151/20. От MG 17 в носовой части следовало отказаться с более мощным вооружением, но этого не произошло. Чтобы избавиться от лишнего веса, присущего более ранним моделям, отсек для бомбы, его двери и механизм сброса бомб были удалены, а панели управления были изменены. Промежутки были заменены более легкими деревянными деталями, что уменьшило вес и позволило экипажу более тяжелой броневой защитой. Вариант N был самым сильно бронированным вариантом Дорнье.^[87]Усовершенствования позволили достичь максимальной скорости 525 километров в час (283 узла) (увеличение на 25 километров в час (13 узлов)) и снижения с 15000 килограммов (33000 фунтов) до 12500 килограммов (27600 фунтов), что увеличило высоту потолка. до 9 500 метров (31 200 футов).^[87]

Проекты, мелкие производственные варианты

Do 217A

Вариант A был предсерийной разведывательной версией с оригинальным неглубоким фюзеляжем и двигателями DB 601A. На вооружении три пулемета MG 15. Девять построены, поступили на вооружение в конце 1940 года и использовались для секретных разведывательных операций над тогдашним нейтральным Советским Союзом.^[38][88]Хотя изначально в спецификациях предусматривался многоцелевой самолет, который мог выполнять бомбардировки, он должен был выполнять функции разведки. Фюзеляж пришлось расширить, чтобы разместить две камеры, к которым экипаж мог «получить доступ напрямую» (предположительно в полете).^[89]Дорнье было приказано произвести три машины серии А-0 до варианта Е. Количество изменилось до шести, поскольку количество разведывательных машин было недостаточным для нужд военных. Небольшая партия будет состоять из шести самолетов. Оригинальные силовые установки DB 601F не могли быть установлены вовремя, и двигатели DB 601B с более низкими характеристиками были назначены этому типу на короткий срок. Как и в Dornier Do 17, предполагалось установить камеры Rb 20/30 и 50/30. Камера 20/30 должна была быть установлена ​​в фюзеляже, а камера 50/30 должна была быть размещена в кабине и ее можно было сбрасывать. На случай чрезвычайных ситуаций на самолете должна была быть установлена ​​система управления перекачкой топлива для перемещения топлива из одного бака в другой.^[89]Первые четыре самолета A-0 были оснащены двигателями DB 601B, а два последних получили двигатели DB 601N в январе 1940 года.^[89] Тесты прошли без проблем. Однако RLM запросил вариант B с обтекателем, в котором будет храниться отснятый материал. Дорнье сообщил, что A-0 не получили силовые установки, необходимые для высотных разведывательных полетов, поэтому строительство пришлось отложить. Программа Do 217B была, как выяснилось, вообще приостановлена.^[90]

Дорнье завершил работу над прототипом V6, четвертым самолетом А-0. 15 октября 1939 г. совершил успешный полет. Бомбовой отсек был увеличен, и испытания различного вооружения продолжались до 1941 года. На нем были установлены двигатели DB 601P, а в начале 1941 года его крыло было увеличено. DB 601Ps могли работать на максимальной высоте 5800 м и использовали высокооктановое авиационное топливо C3. Он должен был быть готов к полету к марту, но проблемы с двигателями замедлили продвижение.^[25]В то время Дорнье работал над дополнительными функциями, в частности над новым герметичная кабина для варианта А. Он также надеялся представить GM-1 бустерные установки для повышения производительности на экстремальных высотах. Первые испытания этого самолета состоялись 23 апреля 1940 года.^[25]

RLM заявило, что хочет, чтобы к маю 1940 года были испытаны прототипы А с его высотными двигателями. Из-за нерешенных проблем с двигателем испытания затянулись. Наконец, 1 октября 1941 года RLM приказал Дорнье вернуть самолет в исходное состояние и отказаться от высотных модификаций. В январе 1942 года Дорнье было приказано подготовить два самолета Do 217A, оснащенных DB 601F, для немедленных боевых действий как в транспортном, так и в бомбардировочном исполнении. Переоборудование должно было быть завершено к февралю, но самолет не работал. Наконец, одна машина была подготовлена ​​и приступила к эксплуатации с двигателями DB 601F 30 декабря 1942 года, примерно десять месяцев спустя. Другая машина была отправлена ​​в Левенталь в июле 1940 года и прошла испытания с системой управления автопилотом. С марта 1941 года он оснащался двигателями BMW 801A-1, а затем и A-2 для большей надежности при дальних боевых вылетах. Летом 1942 г. были установлены двигатели BMW 801G-1, а позже были проведены испытания с двигателями BMW 801G-2, которые имели GM-1 ускорители, установленные в январе 1943 года для обеспечения высоких характеристик на высоте.^[91]Несколько прототипов A служили испытательными полигонами на протяжении всей войны. Последний (V7) испытал импровизированные противообледенительные системы на высоте 9000 метров. В декабре 1944 года работы по проекту Дорнье были остановлены из-за нехватки топлива.^[91]

В 1940–1941 гг. Переданные в строевые части А-0 несли службу в основном в западная Европа служение в Kampfgeschwader 2 с баз в Нидерландах.^[36]

Do 217C

Серия C была предсерийным бомбардировщиком с двигателями DB 601A и оригинальным неглубоким фюзеляжем. На нем было установлено пять пулеметов MG 15 и 3 000 килограммовых (6600 фунтов) бомб в качестве основного наступательного вооружения. Пять из них были построены и использовались в качестве испытательных стендов.^[38][88]V9, который выступал в качестве прототипа для варианта E, также использовался для серии C-0. C-0 был боевым самолетом с тремя экипажами, оснащенным двигателями Jumo 211B и имел четырехлопастный винт длиной 3,8 метра. Во время проверки в июне 1939 года RLM не обнаружила неисправностей в новой машине. Единственная незначительная жалоба - ограниченный обзор с места пилотов. За исключением тех же двигателей и небольшого пространства фюзеляжа, присущего самолетам серии C, внешне C напоминал серию A-0.^[36]12 ноября 1940 года Дорнье увеличил численность экипажа до четырех, чтобы пять орудий MG 15 в позициях A, B и C могли работать с максимальной защитой. Бомбоотсек также был модифицирован для размещения четырех бомб SC 500 или нескольких бомб SC 50. Do 217 C-0 был оборудован системой наведения бомбы Lotfe 7A и прицелом Revi 12C для пилота. Для высотного полета было установлено шестнадцать кислородных баллонов объемом 32 литра. C-0 был способен развивать максимальную скорость 475 километров в час (256 узлов) на высоте 5600 метров (18 400 футов). При полной эксплуатационной нагрузке его максимальная скорость была снижена на 20 километров в час (11 узлов).^[92]

Первый самолет серии Do 217, Wk Nr. 2710 летал на испытания с сентября 1940 по март 1941 года. Он разбился 2 июля 1942 года в Рехлине. Второй прототип C-0 был оснащен тормозами пикирования на нижней стороне крыльев, но от этой конфигурации отказались в январе 1941 года и заменили тормозным парашютом, установленным в хвостовой части. Третий прототип поднялся в воздух 6 сентября 1940 года, а еще четыре машины - в период с сентября по ноябрь 1940 года. Последняя машина, 2716, поднялась в воздух 6 ноября 1940 года. Восемь машин оставались в Рехлине на различных испытательных стендах как минимум до июля 1942 года. Серийный проект был заброшен, и его варианты так и не поступили в серийное производство.^[93]

Do 217H, L и R

Do 217 H ​​был преобразованием Do 217E с двигателями DB 601, оснащенными экспериментальными турбонагнетатели.^[55] Прототипы от H V1 до H V3 были спроектированы как невооруженные бомбардировщики с двигателями DB с 3,8-метровыми винтами VDM. Бомбы, камеры разведки и тормоза для пикирования не потребовались. H V1 был доставлен в сентябре 1941 года, но вскоре разбился из-за отказа гребного винта. После оценки полета крылья расширили до 67 м.². В сентябре 1943 года, после почти двух лет постоянных задержек, H V1 был оснащен опытными двигателями DB603G. Как развивались эти тесты, неизвестно. H V2 также разбился 25 октября 1942 года, серьезно повредив экипаж. Причина - винты. H V3 испытывал ряд DB603 до ноября 1944 года. 9 июня 1942 года он успешно прошел испытания на большой высоте. Также успешно прошли испытания двойных выхлопных газов и импульсных сопел. Позже, в октябре, были применены трех- и четырехлопастные винты из дюралюминия. Благодаря лучшим характеристикам вибрации, четырехлопастной VDM был признан лучшим исполнителем.^[94] 11 октября 1942 г. был совершен первый полет на высоте 8000 м. После этого было достигнуто 9000 метров перелетов. В сентябре 1943 года на DB603E были усовершенствованы нагнетатели, дающие лучшие высотные характеристики. Серия H продолжалась в качестве испытательных стендов для серии M до октября, когда они были отменены из-за нехватки топлива.^[95]

L был вариантом Do 217K с измененной компоновкой кабины и вооружением. Всего было построено два прототипа.^[96] R был Дорнье До 317 со снятыми системами наддува кабины и модифицированными для перевозки ракет Hs 293. Всего пять построено.^[97]

Do 217P

Версия для высотной разведки / бомбардировщика с двумя двигателями DB 603B с одним наддувом. Даймлер-Бенц ДБ 605 T двигатель, в так называемом Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) установка в центральной части фюзеляжа, как один из примеров Henschel Hs 130 E был оснащен исключительно для привода центробежного нагнетателя с приводом от вала. Три прототипа плюс три опытных До 217П-0 самолет, вооруженный шестью MG 81. Потолок 16 200 метров (53 100 футов).^[85][98]

Список вариантов

• Do 217 A-0: Предсерийная серия с двумя двигателями мощностью 1100 л.с. (809 кВт (1085 л.с.)) DB 601 Рядные двигатели B, используемые для разведывательных задач. Всего было построено восемь самолетов.
• У 217 C-0: Предсерийный бомбардировщик, двигатели DB 601B, усиленное оборонительное вооружение. Всего четыре построено.
• У 217 E-0: Предсерийный бомбардировщик с углубленным фюзеляжем и двумя двигателями мощностью 1560 л.с. 1147 кВт (1538 л.с.) BMW 801 Двигатели.
• Сделайте 217 E-1: Серийный бомбардировщик с пятью 7,92-мм (0,312 дюйма) Пулеметы MG 15 и один 15 мм Пушка MG 151 для защиты.
• Сделайте 217 E-2: Бомбардировщик с возможностью бомбометания с пикирования, с тремя 7,92-мм MG 15, двумя 13-мм (0,51 дюйма) Пулеметы MG 131, один 15-мм пулемет MG 151 и бомбовая нагрузка массой 4000 кг (8 800 фунтов).
• Сделайте 217 E-3: Горизонтальный бомбардировщик, семь 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 15 и один 20-мм дальнобойный бомбардировщик Пушка MG FF.
• Сделайте 217 E-4: Двигатели BMW 801L.
• Сделайте 217 E-5: Е-4 с расширенным размах крыльев, модифицированный на производственной линии с добавлением Кель радиоуправление снаряжение для запуска Henschel Hs 293 ракеты.
• До 217 H: Переделка Do 217 E с двигателями DB 601 с экспериментальными турбонагнетатели.
• У 217 G: В январе 1940 года Дорнье подготовил технический паспорт Do 217 G с двигателями BMW 801 с тем же корпусом, что и Do 217 E-1. Ничего не построено.
• Сделать 217 К: Бомбардировщик с измененной передней частью фюзеляжа и удаленным ступенчатым ветровым стеклом - общая концепция дизайна кабины немецких бомбардировщиков времен Второй мировой войны, принятая незадолго до начала Второй мировой войны, первоначально на более ранних бомбардировщиках Heinkel (He 111P и 177A). Два радиальных двигателя BMW 801L мощностью 1560 л.с.
• У 217 К-1: Стандартная версия бомбардировщика.
• До 217 К-2: Увеличенный размах крыльев с Кель радиооборудование для перевозки бомб Fritz X на подкрыльевых стойках.
• У 217 К-3: Подобен К-2, но может нести как Henschel Hs 293, так и Fritz X.
• Сделайте 217 M: Бомбардировщик; Do 217K с 1750 л.с., 1287 кВт (1726 л.с.) DB 603 Рядные поршневые двигатели.
• Do 217 M-1: Эквивалент К-1.
• Do 217 M-3: DB 603A с двигателем, аналог К-3.
• Do 217 M-5: Кель с радиооборудованием-носителем Henschel Hs 293 с единственной ракетой, установленной наполовину снаружи под фюзеляжем.
• Do 217 M-11: Подобно К-2 с увеличенным размахом крыла, Кель ПРА и бомбы Fritz X.
• У 217 Дж: Ночной истребитель на базе Do 217 E. Сплошная носовая часть с четырьмя 7,92-мм (0,312 дюйма) Пулеметы MG 17 и четыре 20-мм MG FF.
• Do 217 J-1: Версия ночного злоумышленника.
• Do 217 J-2: Выделенный ночной боец. Убраны отсеки для бомб.
• До 217 л: Доработанный вариант Do 217K с измененной кабиной и оборонительным вооружением. Всего два построено.
• Сделайте 217 N: Ночной истребитель на базе Do 217 M. Вооружение аналогично Do 217 J, но с улучшенными 20-мм пушками MG 151/20, заменяющими 20-мм MG FF, плюс добавлены четыре 20-мм MG 151/20 в качестве Schräge Musik.
• Сделать 217 Н-1: Аналогично J-2.
• Do 217 N-2: Н-1 с убранной оборонительной башней и бомбовым отсеком для уменьшения веса.
• Сделайте 217 P: Высотный самолет-разведчик с двумя DB 603B мощностью 1860 л.с., 1368 киловатт (1835 л.с.) с наддувом посредством DB 605T в фюзеляже ( Höhenzentrale, или система "HZ") с потолком 16 155 метров (53 002 фута). Три Do 217 P-0 только предсерийные самолеты.
• До 217 Р: Переименован Дорнье До 317 прототипы использовались в качестве носителей Henschel Hs 293.

Производство

Производство Do 217 продолжалось до декабря 1943 года. С января по август 1944 года произошли только переоборудование. Ниже приведен список произведенных номеров.^[99]

Квартальное производство 1939–1944 гг .:

Четверть	Год	Бомбардировщики	Ночные истребители
Четвертый	1939	1	0
Первый	1940	1	0
Второй	1940	4	0
В третьих	1940	3	0
Четвертый	1940	12	0
Первый	1941	47	0
Второй	1941	52	0
В третьих	1941	105	0
Четвертый	1941	73	0
Первый	1942	99	8
Второй	1942	164	75
В третьих	1942	160	46
Четвертый	1942	141	28
Первый	1943	187	70
Второй	1943	181	64
В третьих	1943	135	73
Четвертый	1943	1	0

Полет на Do 217 M-1

В октябре 1945 г. британский капитан Эрик Браун прошли полные испытания управляемости с Do 217 M-1 WNr 56158 на RAF Фарнборо. Он вспомнил отчетливо «не впечатляющий» опыт.^[100]Браун напомнил, что он взлетел с полной мощностью около 2700 об / мин, а легкий Do 217 M покинул взлетно-посадочную полосу на скорости 160 км / ч (99 миль / ч). Браун прошел небольшой набор высоты, ожидая достижения 200 км / ч (120 миль в час), прежде чем убрать шасси. Браун рассчитал время, необходимое для втягивания, которое составляло от 30 до 40 секунд.^[100]На высоте 150 м (490 футов) он снизил мощность до 2500 об / мин и поднял закрылки примерно на 230 км / ч (140 миль / ч). При поднятых закрылках была установлена ​​скорость набора высоты 230 км / ч (140 миль / ч), что дает скорость «очень умеренных пропорций».^[100]

В крейсерском режиме Браун поднял «Дорнье» на высоту 5 500 м (18 000 футов) с оперением на +2 градуса. угол падения, дал ему максимальную скорость 523 км / ч (325 миль / ч), истинная скорость воздуха.^[100]Браун заявил, что самолет был очень устойчивым по всем трем осям, а органы управления были хорошо согласованы и эффективны и не были чрезмерно тяжелыми для бомбардировщиков. На другом конце диапазона скоростей сваливание произошло на скорости 154 км / ч (96 миль / ч) и характеризовалось плавным уклоном носом вниз.^[100]На этом этапе Браун попробовал однодвигательные характеристики Дорнье, и это «оказалось совершенно не впечатляющим». В нем подчеркивалось, что у самолета была недостаточная мощность. Выше 1500 м (4900 футов) высота не могла поддерживаться при 2300 об / мин, а его потолок составлял лишь 7600 м (24900 футов).^[100]Браун вернулся к «нормальной мощности» и решил «рискнуть» (рискнуть) на процедуре бомбардировки с пикирования на том, что он описал как «тяжелый самолет». Браун совершил прямое пикирование до 700 км / ч (430 миль в час). - максимально допустимое расстояние ниже 3000 м (9800 футов) для того, чтобы почувствовать органы управления, которые стали значительно жестче. Количество оборотов двигателя во время погружения увеличилось до 2750, что привело к сильному шуму. Браун вытащил самолет из пикирования, хотя это потребовало «хорошего полного взлета» на штурвальной колонне.^[100]

После набора высоты, чтобы восстановить потерянную высоту, Браун решил испытать установленный на хвосте, грейферный тормоз для пикирования и оборудование для автоматического вытягивания. Dornier автоматически перешел в режим пикирования, когда был выбран переключатель пикирования, и вскоре перешел в «состояние торможения», ограничив скорость полета до 575 км / ч (357 миль в час). Вытягивание инициировалось нажатием ручки сброса бомбы на колонке управления или переключением переключателя «горизонтального полета», который также убирал тормоз пикирования. Браун заявил: «Все это очень степенно и совершенно не впечатляет как высокоточное оружие».^[100]

Посадка началась на воздушной скорости 250 км / ч (160 миль / ч). Маслоохладители были открыты полностью, лючки радиаторов открылись на 30 градусов. На скорости 240 км / ч (150 миль / ч) ходовая часть была опущена, что снова заняло от 30 до 40 секунд. Закрылки были опущены в исходное положение на скорости 235 км / ч (146 миль в час) и полностью раскрыты на скорости 220 км / ч (140 миль в час). Хвост пришлось подрезать до угла наклона 4 градуса (хвост тяжелый).^[100]Конечный заход на посадку производился на скорости 200 км / ч (120 миль / ч), а приземление произошло на скорости около 160 км / ч (99 миль / ч). Посадочная масса составляла примерно 13000 кг (29000 фунтов). Контрольную колонку пришлось удерживать за нейтральным положением, чтобы хвостовое колесо оставалось заблокированным до завершения пробега.^[100]

История эксплуатации

Первыми поставками Do 217 оперативным подразделениям Люфтваффе стал предсерийный разведывательный самолет Do 217A-0, который поступил на вооружение Aufklärungsgruppe der Oberfehlshaber der Luftwaffe выполнять тайные разведывательные задания над Советский союз.^[101][102] Поставки Do 217E начались в конце 1940 г., и некоторые самолеты присоединились к другому разведывательному отряду 2. Staffel из Fernaufklärungsgruppe 11, который также участвовал в шпионских полетах над Советским Союзом с баз в Румынии.^[103][104]

западная Европа

Основные статьи: Рейд Дьеппа, Битва за Атлантику, Операция Steinbock, и Операция Оверлорд

Первым бомбардировщиком, получившим Dornier Do 217, был II Gruppe из Kampfgeschwader 40 (II / KG 40) в марте 1941 г., а затем КГ 2 позже в том же году.^[105][106] Сначала эти агрегаты, базирующиеся в Нидерланды, использовались для проведения минирование и анти-судоходные операции над Северное море.^{[106][107][108]} Однако в ночь с 24 на 25 апреля 1942 г. самолеты Dornier Do 217 из KG 2 приняли участие в атаке на г. Эксетер, первый набег на то, что впоследствии стало известно как Бедекер Блиц. Дорнье KG 2 активно использовались во время рейдов Бедекера против провинциальных британских городов, которые были менее защищены, чем Лондон, которые продолжались до июля того же года.^[109]

У эскадрилий Do 217 было мало времени на восстановление, так как 19 августа 1942 года союзники начали десантный налет на Дьепп в Северной Франции, когда KG 2 запустил в ответ почти все свои 80 самолетов, потеряв 20 самолетов над Дьепом. Он понес серьезные потери обученного персонала во время операций в течение 1942 года, при этом количество боеготовых экипажей в KG 2 упало с 88 в начале года до 23 к сентябрю.^[110]

Бомбардировщики, оснащенные Dornier Do 217, потратили большую часть оставшейся части 1942 года на восстановление после этих потерь и переоснащение более мощными Do 217K и M. Ночные атаки на Великобританию возобновились в январе 1943 года и продолжались спорадически в течение года. часто несут большие убытки. Например, KG 2 с Do 217 потерял 26 полных экипажей в марте 1943 года.^[111] Темпы бомбардировок Британии снова увеличились в январе 1944 года с запуском Операция Steinbock с использованием Do 217 I и III KG / 2 и I / KG 66, эти атаки продолжаются до мая, и подразделения бомбардировщиков снова несут тяжелые потери.^[112][113]

Два Gruppen анти-судоходства Kampfgeschwader 100 (KG 100), оснащенный Do 217 в 1943 году, с II / KG 100, получивший Do 217E-5, оборудованный для перевозки HS 293 управляемая ракета III / KG 100 и Do 217K-2, с Fritz-X управляемая бомба.^[114] II / KG 100 дебютировал против боевых кораблей Королевского флота в Бискайский залив 25 августа 1943 г., когда он чуть не пропустил шлюп HMS Landguard, а 27 августа вторая атака 18 Do 217 затопила шлюп HMS Цапля и сильно повредил эсминец HCMS Атабаскский.^[114] Эта атака привела к временному выводу надводных кораблей Королевского флота из Бискайского залива до тех пор, пока самолеты с управляемым вооружением не были переведены в Средиземное море после союзные высадки в Салерно.^[115]

Заключительные действия оснащенных Do 217 подразделений над Западной Европой были против союзников. Вторжение в Нормандию в июне 1944 года, когда оставшиеся бомбардировщики, оснащенные Do 217, II / KG 2 и III / KG 100 были брошены в бой против высадки союзников. Потери были большими: III / KG 100 потеряли 8 из 13 пригодных к эксплуатации Do 217 за 10 дней работы.^[116][117] Когда в конце июля американские войска прорвались с плацдарма, III / KG 100 направили оставшиеся Do 217 для нанесения ударов по мостам через реки. Видеть и Sélune с ракетами Hs 293. Им удалось поразить один из мостов, который остался в эксплуатации, а семь дорнье были потеряны.^[118][119]

Средиземноморье и Италия

Смотрите также: Битва на Средиземном море, Операция Факел, Союзное вторжение на Сицилию, и Итальянская кампания (Вторая мировая война)

Двенадцать вариантов Do 217 J-1 и J-2 были приобретены итальянским Regia Aeronautica с сентября 1942 г. по июнь 1943 г. для боевых действий ночных истребителей.^[120] Был оборудован один итальянский блок: 235а Squadriglia 60 ° Gruppo (41° Стормо). Базировался в Тревизо Сан Джузеппе, затем в Lonate Pozzolo, установка работает плохо. Отряд сбил только один вражеский самолет и потерял один собственный после почти годовой активности.^[121][122]

Когда Итальянское перемирие с союзниками было объявлено 9 сентября 1943 года, итальянскому флоту было приказано отправиться на Мальту для сдачи. III / KG 100, из расчета на Марсель начал атаку со своей базы в составе 11 самолетов Do 217, вооруженных управляемыми бомбами Fritz-X, по итальянским военным кораблям возле Корсики, потопив линкор Рома и повредить линкор Италия.^[123] Затем Дорнье были развернуты против высадки союзников в Салерно, повредив крейсера. USS Саванна и HMS Уганда и линкор HMS Варспайт с бомбами Fritz X.^[114]

Дорнье из KG 100 продолжали использоваться против конвоев в Средиземном море, но ко времени Анцио высадки в январе 1944 г. мощное прикрытие и постановка помех истребителями союзников снизили эффективность атак, хотя ракеты Hs 293 потопили крейсер. HMS Спартанский и несколько эсминцев и торговых судов.^[124][125]

Защита Рейха

Смотрите также: Защита Рейха

Поставки Dornier Do 217J-1 начались в марте 1942 года, и пилоты ночных истребителей не были впечатлены, считая, что этот тип имеет плохую маневренность и скорость. Летом того же года J-1 был переведен в учебную роль, его заменил оснащенный радаром J-2 в передовых частях.^[126] Несмотря на неисправности самолета, Do 217 получил широкое распространение на 11 ночных истребителях. Gruppen, хотя он не полностью оснащал какое-либо подразделение, обычно использовался вместе с более популярными Мессершмитт Bf 110.^[126][127] Люфтваффе развернуло ночной истребитель Do 217 над Италией и на Восточном фронте, а также для непосредственной обороны Германии, но к середине 1944 года этот тип был выведен из эксплуатации.^[128]

Операторы

 Германия

• Люфтваффе^[127]
  • Nachtjagdgeschwader 1
  • Nachtjagdgeschwader 2
  • Nachtjagdgeschwader 4
  • Nachtjagdgeschwader 5
  • Nachtjagdgeschwader 6
  • Nachtjagdgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 2
  • Kampfgeschwader 6
  • Kampfgeschwader 40
  • Kampfgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 200

 Италия

• Regia Aeronautica Королевские ВВС Италии эксплуатировали шесть Do 217-J-1 и шесть J-2.^[129]

  Швейцария

• Швейцарские ВВС эксплуатировал одноместный Do 217Н-2, интернированный после приземления на Базель в 1944 или 1945 годах и использовался как минимум до 1946 года.^[130]

Выживший самолет

Всего было выпущено 1 925 Do 217. Сегодня не сохранилось ни одного целого самолета. Самый крупный из известных реликвий этого самолета - большой кусок задней части фюзеляжа - можно найти на ВВС Италии Музей в Риме.^[131] Один остаток Do 217 в Соединенных Штатах - один из Motoranlage унифицированные радиальные диски BMW 801ML (BMW 801L), все еще полностью закрытые, на Музей авиации Новой Англии который раньше приводил в действие Do 217.^[132] Остатки двух самолетов, базировавшихся тогда в Тулуза который разбился о Пиренеи в июле 1944 г., в настоящее время восстанавливаются.^[133]

Технические характеристики (До 217 М-1)

Данные из Самолеты Третьего Рейха Том первый,^[134] Немецкие самолеты Второй мировой войны^[135]

Общие характеристики

• Экипаж: 4
• Длина: 17 м (55 футов 9 дюймов)
• Размах крыльев: 19 м (62 футов 4 дюйма)
• Высота: 4,97 м (16 футов 4 дюйма)
• Площадь крыла: 57 кв.м.² (610 кв. Футов)
• Пустой вес: 9,065 кг (19,985 фунтов)
  
• Снаряженная масса пустого:10950 кг (24140 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 16,700 кг (36,817 фунтов)
• Вместимость топливных баков: 2960 л (780 галлонов США; 650 имп гал) в фюзеляжном баке и четырех крыльевых баках
• Электростанция: 2 × Daimler-Benz DB 603A Поршневые двигатели V-12 с инвертированным жидкостным охлаждением мощностью 1305 кВт (1750 л.с.) каждый на взлете

1379 кВт (1849 л.с.) на высоте 2100 м (6900 футов)

• Пропеллеры: 3-лопастные винты постоянной частоты вращения ВДМ

Спектакль

• Максимальная скорость: 475 км / ч (295 миль / ч, 256 узлов) на уровне моря

560 км / ч (350 миль / ч; 300 кН) на высоте 5700 м (18,700 футов)

• Крейсерская скорость: 400 км / ч (250 миль / ч, 220 узлов) на оптимальной высоте
• Классифицировать: 2180 км (1350 миль, 1180 нм) с максимальным внутренним топливом
• Перегоночная дальность: 2500 км (1600 миль, 1300 миль) со вспомогательным топливным баком
• Практический потолок: 9 500 м (31 200 футов) без бомбовой нагрузки

7370 м (24180 футов) с максимальной внутренней бомбовой нагрузкой

• Скороподъемность: 3,5 м / с (690 фут / мин)
• Время до высоты: 1000 м (3300 футов) за 3 минуты 18 секунд

2000 м (6600 футов) за 6 минут 42 секунды

Вооружение

• Оружие:
  

• 2x 7,7 мм (0,303 дюйма) Пулемет MG 81 с 500 рпг в нос
• 2x 7,7 мм (0,303 дюйма) Пулемет MG 81 при 750 об / мин в боковых позициях
• 1x 13 мм (0,512 дюйма) Пулемет MG 131 на 500 патронов в вентральном шаге
• 1x 13 мм (0,512 дюйма) Пулемет MG 131 с 500 патронами в

• Бомбы: максимальная бомбовая нагрузка 4000 кг (8800 фунтов) (2520 кг (5560 фунтов) внутри)

Смотрите также

Связанная разработка

• Дорнье До 17
• Дорнье До 215
• Дорнье До 317

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Юнкерс Ju 188
• Мартин Б-26 Мародер
• Митсубиси Ки-67
• Североамериканский B-25 Mitchell
• Туполев Ту-2
• Викерс Веллингтон

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список бомбардировщиков
• Список военных самолетов Германии

Рекомендации

1. Гриль 1991, стр. 21.
2. Немецкий военный архив, Фрайбург
3. Dressel & Griehl 1994, стр. 54.
4. Dressel & Griehl 1994, стр. 53.
5. Dressel & Griehl 1994, стр. 53–54.
6. Гриль 1991, стр. 15–16.
7. Гриль 1991, стр. 16.
8. Гриль 1991, стр. 16–17.
9. Гриль 1991, стр. 17.
10. Гриль 1991, стр. 18.
11. Гриль 1991, стр. 19.
12. Гриль 1991, стр. 20.
13. Грин 1967, с.12.
14. Dressel & Griehl 1994, стр. 21.
15. Грин 1967, стр. 15–17.
16. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 60.
17. Гриль 1991, стр. 23.
18. Dressel & Griehl 1994, стр. 55.
19. Гриль 1991, стр. 25.
20. Грин, 1967, стр. 24–25.
21. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 58.
22. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 59.
23. Dornier Do 217 E-1 / E-3 инструкция, октябрь 1941 г.
24. Dressel & Griehl 1994, стр. 58.
25. Гриль 1991, стр. 27.
26. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 58–60.
27. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 59–60.
28. Гриль 1991, стр. 54.
29. Гриль 1991, стр. 53.
30. "cockpitinstrumente.de - Веб-сайт Diese steht zum Verkauf! - Informationen zum Thema cockpitinstrumente" (PDF). www.cockpitinstrumente.de.
31. Do 217 E-1 / E-2 Kennblatt, Берлин 1941
32. Гриль 1991, стр. 53–54.
33. "Техническое руководство армии США №TM 9-1985-2, Немецкие взрывоопасные боеприпасы" (PDF). ibiblio.org/hyperwar. п. 15. Получено 1 августа 2013.
34. Цена 2002 г., стр. 116–117.
35. Грин 1967, стр. 18–19.
36. Гриль 1991, стр. 32.
37. Грин 1967, стр. 19–20.
38. Цена 2002 г., 116 стр.
39. Гриль 1991, стр. 42.
40. Грин 1967, стр. 23–24.
41. Гриль 1991, стр. 43.
42. Гриль 1991, стр. 46.
43. Гриль 1991, стр. 49–50.
44. Гриль 1991, стр. 51.
45. Гриль 1991, стр. 55.
46. Грин 1967, стр.21.
47. Грин 1967, стр.25.
48. Цена 2002 г., 117 стр.
49. Гриль 1991, стр. 103.
50. Гриль 1991, стр. 106.
51. Гриль 1991, стр. 110.
52. Гриль 1991, с.66.
53. Гриль и Дрессель 1994, стр. 65.
54. Дрессел и Грил 1994, с.65.
55. Цена 2002 г., 120 стр.
56. Гриль, 1991, стр. 110–111.
57. Do 217 K-1 ручной, январь 1943 г.
58. Гриль 1991, стр. 130
59. Гриль 1991, стр. 129.
60. Dressel & Griehl 1994, стр. 65.
61. Dressel & Griehl 1994, стр. 66.
62. Гриль 1991, стр. 117.
63. Цена 2002 г., 110 стр.
64. Дрессел и Грил 1994, с.66.
65. Гриль 1991, стр.137.
66. Гриль 1991, с.142.
67. Гриль 1991, с.143.
68. Грин 1967, стр. 28–29.
69. Цена 2002 г., стр.121.
70. Гриль 1989, стр.15.
71. Гриль, 1991, стр. 143–145.
72. Regnat 2006, стр. 16.
73. Гриль 1991, стр. 83.
74. Гриль 1991, стр. 84.
75. Гриль 1991, стр. 85.
76. Гриль 1991, стр. 88.
77. Гриль 1991, стр. 87.
78. Грин и Суонборо, 1994, с.186.
79. Грин 1960, стр.85.
80. Дональд 1994, стр.39.
81. Дрессел и Грил 1993, стр.93.
82. Гриль 1991, стр. 90.
83. Гриль 1991, стр. 93.
84. Гриль 1991, стр. 94.
85. Цена 2002 г., стр.122.
86. Дональд 1994, стр.40.
87. Гриль 1991, стр. 95.
88. Грин 1967, с.17.
89. Гриль 1991, стр. 26.
90. Гриль 1991, стр. 26–27.
91. Гриль 1991, стр. 30.
92. Гриль 1991, стр. 34.
93. Гриль 1991, стр. 35.
94. Гриль 1991, стр.139.
95. Гриль 1991, с.141.
96. Грин 1967, стр.28.
97. Грин 1967, стр.34.
98. Грин, 1967, стр. 31–34.
99. Гриль 1991, стр. 50.
100. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 70.
101. Цена Air International Сентябрь 1993 г., стр. 145.
102. Грин 1970, стр. 144.
103. Грин 1970, стр. 145.
104. Цена 2002 г., стр. 108–109.
105. Грин 1970, с. 145, 154.
106. Цена 2002 г., стр. 109.
107. Грин 1970, стр. 154.
108. Цена Air International Сентябрь 1993 г., стр. 146.
109. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 61–62.
110. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 62.
111. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 63.
112. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 63–65.
113. Hooton 1997, стр. 276–277.
114. Цена Air International Сентябрь 1993 г., стр. 150.
115. Hooton 1997, стр. 58.
116. Цена Air International Сентябрь 1993 г., стр. 151.
117. Цена 1991 г., стр. 58–60.
118. Цена 1991 г., стр. 63.
119. Цена 2002 г., стр. 114.
120. Dimensione Cielo 1972, стр. 47.
121. Dimensione Cielo 1972, стр. 53.
122. Dimensione Cielo 1972, стр. 54.
123. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 67–68.
124. Цена Air International Сентябрь 1993 г., стр. 150–151.
125. Цена Самолет Март 2009 г., стр. 68–69.
126. Грин 1970, стр. 149.
127. Смит и Кей 1972, стр. 136.
128. Грин 1970, стр. 150.
129. Dimensione Cielo: Caccia Assalto 3, Aerei Italiani nella 2a Guerra Mondiale. 1972, стр. 47.
130. Гриль 1991, стр. 98.
131. Журнал "Классические крылья". www.preservedaxisaircraft.com.
132. "Музей авиации Новой Англии". neam.org.
133. Бокман, Крис (22 сентября 2013 г.). «Французский Дорнье появляется постепенно» - через www.bbc.co.uk.
134. Грин, Уильям (2010). Самолеты Третьего Рейха Том первый. Лондон: Креси. С. 258–285. ISBN  9781900732062.
135. Smith, J.R .; Кей, Энтони Л. (1972). Немецкие самолеты Второй мировой войны. Лондон: Патнэм. С. 127–136. ISBN  978-0-85177-836-5.

Библиография

• Немецкая авиация и вооружение. ВВС армии США 1944, Brassey's переиздан в 2000 году, ISBN  1-57488-291-0.
• Dimensione Cielo Aerei italiani nella 2 ° guerra mondiale CACCIA ASSALTO 3 Рома, Edizioni Bizzarri, 1972 г.
• Дрессель, Иоахим и Гриль, Манфред. Истребители люфтваффе. Arms and Armor Press, 1993. ISBN  1-85409-139-5.
• Дрессель, Иоахим и Гриль, Манфред. Бомбардировщики люфтваффе. Оружие и доспехи, 1994. ISBN  1-85409-140-9.
• Дональд, Дэвид (редактор) (1994). Боевые самолеты люфтваффе. Лондон: Aerospace Publishing. ISBN  1-874023-56-5.
• Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны: Том первый, Истребители. Лондон: Макдональд, 1960.
• Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны: Том девятый, Бомбардировщики и самолеты-разведчики. Лондон: Макдональд, 1967.
• Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха. Doubleday & Co., Нью-Йорк. 1970 г.
• Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Полная книга бойцов. Нью-Йорк: Смитмарк, 1994. ISBN  0-8317-3939-8.
• Гриль, Манфред. Do 217-317-417: Оперативный отчет. Motorbuch Verlag (1987). Английский перевод, Эйрлайф (1991). ISBN  1-85310-072-2
• Гриль, Манфред. Немецкие двухмоторные бомбардировщики Второй мировой войны. Шиффер Паблишинг. 1989 г. ISBN  0-88740-191-0.
• Хутон, Э. Орел в огне: падение люфтваффе. Лондон: Arms & Armor Press, 1997. ISBN  1-85409-343-6.
• Ольрог, Микаэль. Dornier Do 215: от разведывательного самолета к ночному истребителю. Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing, 2017. ISBN  978-1-90653-752-4
• Прайс, Альфред. "База данных: Дорнье До 217". Самолет. Март 2009 г. Том 37 № 3. ISSN 0143-7240. С. 53–70.
• Прайс, Альфред. "Полусредний бомбардировщик Дорнье". Air International, Сентябрь 1993 г., том 45, № 3. ISSN 0306-5634. С. 145–151.
• Прайс, Альфред. Последний год Люфтваффе: май 1944 г. - май 1945 г.. Эшкрофт, Великобритания: издательство Wren's Park, 1991. ISBN  0-905778-74-X.
• Прайс, Альфред. "Файл варианта: Dornier Do 217: бомбардировщик Baedeker". Международный обзор авиации, Том 5, лето 2002. С. 108–123. ISBN  1-880588-44-7.
• Регнат, Карл-Хайнц, Vom Original zum Модель: Dornier Do 217. Бернар и Грефе Верлаг: Бонн. 2006 г. ISBN  3-7637-6037-7
• Смит, Дж. Р. и Энтони Л. Кей. Немецкие самолеты Второй мировой войны. Лондон: Патнэм, 1972. ISBN  0-85177-836-4.

внешняя ссылка

• Задний тормоз Do-217E контролирует скорость его пикирования, Ноябрь 1942 г., Popular Science