Арадо Ар 80 - Arado Ar 80

Арадо Ар 80
Арадо Ар 80V-2.jpg
РольИстребитель
национальное происхождениеГермания
ПроизводительArado Flugzeugwerke
ДизайнерIng. Blume
Первый полетВесна 1935 г.
Количество построенных3

В Арадо Ар 80 был доВторая Мировая Война самолет истребитель, разработано Arado Flugzeugwerke бороться за Люфтваффе'первый крупный контракт на истребитель. Ar 80 не впечатлял с точки зрения производительности, а также имел ряд отказов. Конкурс в конечном итоге выиграл Мессершмитт Bf 109, а Ar 80 прототипы закончили свои дни в качестве испытательного самолета.

Дизайн и развитие

С Нацистский прихода к власти в феврале 1933 г., был разработан план резкого расширения Люфтваффе. Новый и очень политический Reichsluftfahrtministerium (RLM) потребовала, чтобы крупные промышленные фирмы сотрудничали, сохраняя строительство в строжайшей тайне. Arado Flugzeugwerke под руководством Эриха Серно и Феликса Вагенфюра в основном перестал быть конструктором самолетов и все чаще становился производственным предприятием для других компаний.

Однако компания только что завершила Ар 65 биплан истребитель. Было размещено несколько заказов на Ar 65 и последующий Ar 68 модель. Это сделало Arado одной из немногих компаний, имеющих реальный опыт проектирования истребителей, и они рассматривались для будущих разработок.

В 1933 г. Technisches AmtТехнический отдел RLM завершил серию исследовательских проектов, касающихся будущего воздушного боя. Один из них был Rüstungsflugzeug IV для цельнометаллического моноплан одноместный самолет истребитель, заменив Ar 64 и Heinkel He 51 бипланы потом в сервис. Самолет должен был развивать максимальную скорость 400 км / ч (250 миль в час) на высоте 6000 м (19 590 футов), которую он мог поддерживать в течение 20 минут, оставаясь в воздухе в общей сложности 90 минут. Он должен был питаться от нового Юнкерс Юмо 210 двигатель. Также необходимо было иметь на вооружении не менее трех пулеметы по 1000 патронов каждый или один 20 мм пушка на 200 патронов. Самолет нужно было сохранить нагрузка на крыло ниже 100 кг / м2, что является способом определения его способности поворачиваться и подниматься. Приоритетами для самолета были ровная скорость, скорость набора высоты, и маневренность, именно в таком порядке. Герман Геринг в октябре 1933 года разослал письмо с просьбой о «скоростном курьерском самолете» для начала работы, а в мае 1934 года фактический запрос R-IV был разослан и официально оформлен. Помимо Хейнкеля и Арадо, Фокке-Вульф, и Bayerische Flugzeugwerke соревновались. В конце 1934 года им пришлось доставить три прототипа для непосредственных испытаний.

Хотя Блум официально был директором по дизайну в Arado, именно Ретель сделал большую часть первых работ над дизайном. Ретель хорошо знал преимущества и недостатки монокок техники, но компания никогда не создавала такой дизайн и, таким образом, находилась в явном невыгодном положении по сравнению с Хейнкелем, который использовал его на своих Он 70 Блиц дизайн с 1932 года.

Однако он чувствовал, что может не только спроектировать успешный самолет-монокок, но и сделать такой, который был бы легче и проще в сборке, чем методы, используемые в других компаниях. Его решение состояло в том, чтобы использовать два набора пластин для снятия шкур, образованных длинными полосами, идущими спереди назад по плоскости.

Первый набор пластин имел форму буквы C, которая представляла собой небольшой фланец на открытых концах пластины C, где их можно было легко приклепать к переборкам обруча. Используя эту систему, он смог устранить еще одну часть внутренней конструкции - стрингеры, которые обычно проходили между переборками. Он использовал второй набор листов, которые были плоскими, так что их можно было легко сгибать спереди назад. Они были нарезаны каплевидными формами, которые точно вписывались в зазоры между основными стрингеры. Эта система не только обеспечивала «идеальную» аэродинамическую форму, но теоретически она также была легче и проще в сборке. Система выглядела настолько обнадеживающей, что другим частям конструкции самолета было позволено быть более тяжелыми и менее опасными, поскольку экономия веса в фюзеляж должен компенсировать.

В остальном самолет был обычным. Носовая часть фюзеляжа и внутренние крылья формировались из стальных труб со съемными алюминий Наружные крылья, покрытые обшивкой, имели алюминиевые каркасы и обшиты алюминием сверху и тканью снизу. Как и конструкции Хейнкеля, крыло имело изгиб в виде обратного угла, чтобы сократить длину шасси ноги, но в отличие от Хейнкеля он был почти прямо на ведущий и задние кромки вместо более сложного эллиптический Planform, которую предпочитают братья Гюнтер.

Чтобы избежать порезания внешних формирователей крыла убирающимся наружу шасси, Rether решил убрать шасси непосредственно назад. Чтобы лечь в горизонтальное положение, колесо должно было быть повернуто на 90 ° при втягивании, при этом главное колесо должно было опираться на нижний конец стойки, как в современных американских моделях. Curtiss P-36 Hawk истребитель конструкции. Для этого Ретел поместил главную олео-стойку внутрь большей трубы, которая была прикреплена к точке поворота на нижнем переднем крае коробки.лонжерон. Когда шестерня убиралась, маленькая рука тянула за рычаг, установленный на олео, поворачивая ножку внутри большей трубки.

Прототипы и испытания

Дизайн, теперь известный как Ar 80, был выполнен без помощи Ретеля; он покинул компанию в 1934 году, чтобы присоединиться к BFW, оставив Блюм руководить проектом.

На самолет был установлен двигатель Jumo 210 с двухлопастным деревянным воздушным винтом фиксированного шага. Однако этот двигатель не собирался быть готовым до окончания конкурса, поэтому все участники искали другие двигатели, чтобы заполнить эту дыру. В этом случае преимущество оказалось у Арадо, поскольку они уже приобрели двигатель мощностью 391 кВт (525 л.с.). Роллс-Ройс пустельга VI для использования на своих Ар 67 дизайн. Двигатель был не оптимален наддув что привело к плохой работе Ar 67.

Прототип V1 впервые поднялся в воздух весной 1935 года и стал одним из первых самолетов, участвовавших в конкурсе. Однако лишь несколько недель спустя один из летчиков-испытателей компании не справился с управлением на малой высоте, и V1 был списан.

За эти несколько коротких недель шасси уже оказалось настоящей проблемой. При втягивании он продолжал оставаться полузакрытым, хотя, к счастью, вернулся в нижнее положение для приземления. Неоднократные попытки найти проблему оказались безрезультатными, когда самолет поставили на блоки в ангар он всегда будет работать безупречно. В конце концов было обнаружено, что давление воздуха на переднюю часть стойки в полете заставляло олео заклинивать в трубке, поэтому он не мог вращаться.

Еще одна проблема, обнаруженная во время строительства V1, заключалась в том, что техника монокока Ретеля на самом деле оказалась намного тяжелее, чем ожидалось. Отчасти это было проблемой в реальном дизайне; поскольку листы проходили по всей длине плоскости, они должны были быть такой же толщины, как самая толстая точка на всей плоскости. Более традиционные конструкции могут использовать более легкие или более тяжелые калибры в различных местах. Однако главная проблема заключалась в том, что конструкция требовала значительно большего количества заклепок, чем ожидалось, и в результате самолет имел больший вес.

V2 спешили к завершению, но Jumo все еще был недоступен. Чтобы дать участникам какой-то реалистичный двигатель, RLM обменял Rolls-Royce He 70 на четыре двигателя Kestrel V мощностью 518 кВт (695 л.с.). Хотя V был тем же самым основным двигателем, что и VI, у него был намного лучший наддув и, по сути, это был самый мощный рядный двигатель того времени. Различные компании жестко конкурировали за доступ к этим двигателям для своих прототипов. Возможно, некоторое представление о будущем исходе можно увидеть в том факте, что BFW получил два, Арадо и Хейнкель по одному, а Фокке-Вульф вообще ни одного.

К осени 1937 года V2 был завершен с Kestrel, и начались заводские испытания. И снова проблема оказалась в передаче. Блюм сразу же обвинил во всех проблемах Ретеля, отметив, что он всегда скептически относился к дизайну. Он решил, что проблемы с производительностью, связанные с фиксированной передачей, будут компенсированы ее более легким весом, и затем Ar 80 вернулся к использованию хорошо надежной передачи.плюнул и обтекаемый набор снаряжения, аналогичный используемому на их различных конструкциях бипланов. На конверсию было потеряно несколько месяцев.

Использование фиксированного шасси не позволило сэкономить так много веса, как ожидалось, и самолет все еще был на 16% больше проектного веса при 1 630 кг (3590 фунтов) пустого. В полной загрузке самолет весил 2100 кг (4630 фунтов) даже без вооружения, что делало его слабым даже с Kestrel V. Drag также был выше, чем ожидалось. Таким образом, самолет показал очень неутешительные характеристики - всего 410 км / ч (255 миль / ч).

В начале 1936 года наконец-то появились двигатели Jumo. 210 имел даже меньшую взлетную мощность, чем «Пустельга», но его высотные характеристики были сопоставимы. Скорость действительно увеличивалась с этим двигателем на больших высотах, но скорость на малых высотах и ​​характеристики набора высоты падали. Арадо утверждал, что установка пропеллер с постоянной скоростью увеличил бы оба, со скоростью набора высоты до 425 км / ч (264 миль / ч), но это не было сделано до того, как самолет был отправлен на соревнования.

Хотя Ar 80 был одним из первых самолетов, которые взлетели, продолжающиеся проблемы с оборудованием и двигателем означали, что он был одним из последних, прибывших на встречный полет. Он был доставлен в Травемюнде 8 февраля 1936 г., а затем переехал, чтобы встретить остальные самолеты в Аэродром Рехлин-Лерц в марте. С самого начала было ясно, что у самолета нет шансов противостоять проектам Heinkel и BFW, и об этом Арадо стало официально известно всего через месяц.

К этому моменту V3 уже был закончен. В целях экономии веса в конструкции было удалено крыло чайки и заменено на «плоское», требующее немного более длинных опор шасси. Он также установил Jumo 210C с винтом постоянной скорости, который увеличил скорость до 410 км / ч (255 миль в час). К этому времени RLM уже отказались от проектирования, поэтому самолет не отправили на испытания, а поставили в ангар на заводе в Арадо.

В 1937 году V3 был возрожден как летающий испытательный стенд для нескольких экспериментов. Он был оборудован вторым сиденьем позади пилота для наблюдателя, а также добавлен закрытый навес. Самолет впервые был использован для испытаний 20-мм пушки, стреляющей через спиннер, что сделало его первым немецким истребителем с пушечным вооружением. Эта система, названная "моторканон"- формат вооружения, впервые использованный французскими пушками 37 мм. SPAD S.XII в Первой мировой войне - станет стандартной чертой большинства немецких истребителей с рядным двигателем во время войны.

В 1938 году V3 был снова перестроен, на этот раз для тестирования нового Клапан Фаулера дизайн Арадо намеревался использовать на своих Ar 198 и Ar 240. Испытания показали, что закрылки были настолько эффективны, что кардинально изменилось распределение подъемной силы по крылу, поэтому была добавлена ​​дополнительная модификация для «опускания» элероны вместе с закрылками. В этой форме в течение некоторого времени продолжались испытания, в результате которых были получены "путевой элерон Арадо" и "посадочный щиток Арадо".

Технические характеристики (Ar 80 V2 (двигатель Jumo))

Данные из Боевые самолеты Третьего рейха.[1]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 10,30 м (33 футов 10 дюймов)
  • Размах крыльев: 10,89 м (35 футов 9 дюймов)
  • Высота: 2,65 м (8 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 21,0 м2 (226 кв. Футов)
  • Пустой вес: 1642 кг (3620 фунтов)
  • Вес брутто: 2125 кг (4684 фунта)
  • Электростанция: 1 × Юнкерс Юмо 210С с жидкостным охлаждением Двигатель V12, 480 кВт (640 л.с.) на высоте 2700 м (8 858 футов)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 415 км / ч (258 миль / ч, 224 кН) на высоте 2700 м (8850 футов)
  • Классифицировать: 800 км (497 миль, 432 миль)
  • Скороподъемность: 9,5 м / с (1870 футов / мин)

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ Грин 1972, стр. 33.
  • Армин Кранжофф, Йорг (1997).Арадо: история авиастроительной компании, Schiffer Publishing.
  • Грин, Уильям (1972). Боевые самолеты Третьего рейха. Нью-Йорк: Doubleday. ISBN  0-385-05782-2.
  • Грин, Уильям (1990).Боевые самолеты Третьего рейха, Уильям Грин, Galahad Books.
  • Вуд, Тони; Ганстон, Билл (1977). Люфтваффе Гитлера. Лондон: Саламандра. ISBN  0-86101-005-1.

внешняя ссылка