Министерство авиации - Air Ministry

О министерстве авиации в нацистской Германии см. Рейхсское министерство авиации.
Не путать с Министерство авиации.

Заседание Воздушного совета в Министерстве авиации в июле 1940 г.

В Министерство авиации был отделом Правительство Соединенного Королевства с ответственностью за управление делами королевские воздушные силы, который существовал с 1918 по 1964 год. Он находился под политической властью Государственный секретарь по воздуху.

Организации при Министерстве авиации

Воздушный комитет

13 апреля 1912 г., менее чем через две недели после создания Королевский летающий корпус (который первоначально состоял как из военно-морского, так и из военного крыла), был создан Воздушный комитет, который действовал как посредник между Адмиралтейство и Военное министерство по вопросам авиации. Новый воздушный комитет состоял из представителей двух военных министерств, и хотя он мог давать рекомендации, ему не хватало исполнительной власти. Рекомендации Воздушного комитета должны были быть ратифицированы Адмиралтейская коллегия и Имперский генеральный штаб и, как следствие, Комитет не был особенно эффективным. Увеличивающееся разделение армейской и морской авиации с 1912 по 1914 г. только усугубило неэффективность Воздушного комитета, и Комитет не собирался после начала войны. Первая мировая война.

Объединенный военно-воздушный комитет

К 1916 году несогласованность Армия Королевский летный корпус и военно-морской с Королевская военно-воздушная служба привел к серьезным проблемам не только с закупкой авиадвигателей, но и с ПВО Великобритании.[нужна цитата ] Попытка исправления была предпринята в первую очередь из-за проблем с поставками. В Военный комитет на заседании 15 февраля 1916 г. было решено немедленно создать постоянный объединенный военно-морской и военно-морской комитет для координации как проектирования, так и поставок материальных средств для двух авиационных служб. Этот комитет назывался Объединенный военно-воздушный комитет, а его председателем был Лорд Дерби.[1] Также на встрече 15 февраля Керзон предложил создать министерство авиации. Как и довоенный авиационный комитет, Объединенный военный авиационный комитет не обладал исполнительными полномочиями и поэтому не был эффективным. Всего после восьми заседаний лорд Дерби вышел из комитета, заявив, что «мне кажется совершенно невозможным сблизить два крыла ... до тех пор, пока не будет изменена вся система воздушной службы и они будут объединены в одну службу. . "[2]

Членство

В состав Объединенного военно-воздушного комитета входили:

  • Председатель - Лорд Дерби
  • Директор воздушной службы (Адмиралтейство) - контр-адмирал C L Вон Ли
  • Суперинтендант конструкции самолетов (Адмиралтейство) - коммодор М. Ф. Сутер
  • Командир эскадрильи В. Бриггс
  • Директор военной воздухоплавания (военное министерство) - генерал-майор сэр Дэвид Хендерсон
  • Лейтенант полковник Э. Л. Эллингтон

Консультативные члены также были назначены по мере необходимости.

Воздушная доска

Первый Air Board

Следующей попыткой наладить эффективную координацию между двумя авиалиниями было создание Воздушного совета. Первый совет по авиации был создан 15 мая 1916 года под председательством лорда Керзона. Включение Керзона, a Кабинет Министр и другие политические деятели должны были придать Воздушному совету больший статус, чем Объединенный военно-воздушный комитет. В октябре 1916 года Управление авиации опубликовало свой первый отчет, в котором содержалась резкая критика договоренностей в британских воздушных службах. В отчете отмечалось, что, хотя армейские власти были готовы предоставлять информацию и принимать участие в заседаниях, военно-морской флот часто отсутствовал на заседаниях Совета и часто отказывался предоставить информацию о морской авиации.

Вторая воздушная доска

В январе 1917 г. премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж заменил председателя лорда Керзона на Лорд Каудрей. Годфри Пейн, служивший на вновь созданной должности Пятый Морской Лорд и директор военно-морской авиации сидели в правлении, и это представительство ВМФ на высоком уровне помогло улучшить положение. Кроме того, поскольку ответственность за проектирование самолетов была передана из рук единой службы в Министерство боеприпасов, удалось избежать некоторых проблем межведомственной конкуренции.[3][4]

Создание Министерства авиации

Несмотря на попытки реорганизации Правления, ранее возникшие проблемы не удалось полностью решить. Кроме того, растущее количество немецких воздушных налетов на Великобританию привело к общественному беспокойству и увеличению требований о том, чтобы что-то предпринять. Как результат, Ллойд Джордж, премьер-министр Великобритании учредил комитет, состоящий из него самого и генерала Ян Смэтс, которому было поручено расследовать проблемы с британской системой ПВО и организационные трудности, с которыми столкнулся Воздушный совет.

Ближе к концу Первой мировой войны, 17 августа 1917 года, генерал Смэтс представил Военному совету доклад о будущем авиации. Из-за потенциальной возможности «опустошения вражеских земель и разрушения промышленных и густонаселенных центров в огромных масштабах» он рекомендовал создать новую воздушную службу, которая будет на уровне Армия и Королевский флот. Новая воздушная служба должна была получить указание от нового министерства, и 29 ноября 1917 г. Законопроект о ВВС получила Королевское согласие и Министерство авиации было сформировано чуть более месяца спустя, 2 января 1918 года. Лорд Ротермир был назначен первым Министр авиации. 3 января Воздушный Совет был составлен следующим образом:[5]

Министерство авиации первоначально встретилось в Отель Сесил на Strand. Позже, в 1919 году, он переехал в Адастрал Хаус на Kingsway.[6] Создание Министерства авиации привело к упразднению Армейский совет пост генерального директора по военному воздухоплаванию.[7]

История - с 1918 г.

1918–1921

В 1919 году Королевские ВВС и Министерство авиации подверглись огромному политическому давлению и давлению между войсками из-за самого своего существования, особенно в обстановке значительного сокращения военных расходов. Битва началась с отставки в декабре 1918 г. Уильям Вейр то Президент Воздушного Совета (руководящий орган Королевских ВВС), пожелавший вернуться к своей коммерческой деятельности.[8]

Это привело премьер-министра, Ллойд Джордж, чтобы создать Государственный секретарь по воздуху, но не в качестве должности в кабинете министров, и 9 января 1919 г. предложил Уинстону Черчиллю две должности Государственный секретарь по вопросам войны, который входил в состав кабинета министров, и государственного секретаря по вопросам авиации, оба из которых он принял.

Эта комбинация под руководством одного человека подверглась критике как в прессе, так и в парламенте. Однако Черчилль повторил, что «целостность, единство и независимость Королевских ВВС будут неуклонно и тщательно поддерживаться». В 1919 году было также решено, что гражданская авиация должна быть передана в ведение Министерства авиации, а не должна быть занята Совет по торговле или министерство иностранных дел.[9]

Армия и Военное министерство в значительной степени согласился с продолжением существования RAF, отчасти благодаря энтузиазму по поводу воздушной службы политического лидера армии Уинстона Черчилля. Однако одной из главных трудностей для ВВС и Министерства авиации в 1919 г. было противостояние Королевский флот к потере собственной воздушной службы и последующему лоббированию того, чтобы личным составом для военно-воздушных целей на плаву были военно-морские офицеры и рядовые - это привело бы к воссозданию ныне расформированных Королевская военно-воздушная служба. Эти переговоры привели к созданию Прибрежная зона RAF предшественник Прибрежное командование Королевских ВВС разобраться с его отношениями с флотом. На протяжении 1919 г. велись дискуссии между Сэр Хью Тренчард Начальник штаба авиации и сэр Росслин Вемисс Первый морской лорд о характере взаимоотношений ВВС и Министерства авиации, ВМФ и Адмиралтейства.[10]

В 1919 году Министерство авиации официально взяло на себя управление поставкой, проектированием и инспектированием всех самолетов (самолетов и дирижаблей) от Министерства боеприпасов. Это помогло укрепить существование Министерства авиации.[11]

В течение 1919 года Черчилль настойчиво поддерживал независимую военно-воздушные силы. Он представил Белую книгу, в основном написанную Сэр Хью Тренчард, о будущем RAF 12 декабря 1919 года. Именно эта Белая книга должна была стать действующей хартией для RAF и Министерства авиации в последующие годы.

1921–1927

В феврале 1921 г. Ллойд Джордж назначил Черчилля в Колониальный офис и назначил его главным кнутом, Фредерик Гест в качестве государственного секретаря по воздуху 1 апреля. В течение своих восемнадцати месяцев на посту он сыграл «незначительную роль в отчаянной борьбе за сохранение институциональной независимости ВВС перед лицом враждебных атак со стороны военного министерства и Адмиралтейства».[12] Что еще более важно, в долгосрочной перспективе он также отвечал за назначение Сэр Сефтон Бранкер развивать гражданскую авиацию.

С падением Ллойд Джорджа Сэр Сэмюэл Хоар стал государственным секретарем по авиации в октябре 1922 г. Бонар Ло. О смерти Ло Стэнли Болдуин стал премьер-министром и присвоил должности статус Кабинета министров в мае 1923 г.[13] и Хоар оставался на этом посту до января 1924 года, когда к власти пришло лейбористское правительство. Лорд томсон был назначен государственным секретарем по воздуху. Сторонник дирижаблей, Томсон отвечал за Схема имперского дирижабля, который включал строительство R101 на Королевском заводе дирижаблей в Кардингтоне.[12]

После падения правительства Макдональда в ноябре 1924 года Хоар вернулся в министерство авиации. Он был заинтересован в развитии воздушного сообщения со странами Империи и Доминиона, особенно с Индией и Южной Африкой. Он договорился о субсидии казначейства на Imperial Airways чтобы запустить сервис из Каира в Индию. Хоар со своей женой леди Мод вылетели первым 13-дневным рейсом в Дели, вылетев из Кройдона 26 декабря 1926 года и прибыв 8 ​​января 1927 года. Воздушный маршрут в Кейптаун после долгих переговоров был завершен в 1929 году, прежде чем он покинул офис, но начал работу только в 1932 году.[14]

1927–1929

Его время в Министерстве авиации ознаменовалось рядом важных событий, которые должны были подтвердить статус Королевских ВВС как отдельной организации, сыграть роль в развитии гражданской авиации и повысить осведомленность общественности об авиации.

Ранний приоритет для Сэр Хью Тренчард, Начальник штаба авиации 1919–1930, было основание офицерского кадетского училища в Кранвелле в качестве постоянного учреждения. Работа Хора заключалась в том, чтобы договориться с Казначейством о необходимых средствах. После большого сопротивления Хоару удалось включить в свои сметы на 1929 год положение о постоянных постройках. Королевский колледж ВВС Крэнвелл был заложен в 1929 году и официально открыт в 1934 году.[15]

Тренчард задумал создать университетский корпус подготовки авиационных офицеров, своего рода Территориальную армию для Королевских ВВС. Хоар и, в частности, его личный парламентский секретарь с хорошими связями, академик сэр Джеффри Батлер, затем создали Университетские авиационные эскадрильи в Кембриджском университете, а затем в Оксфордском университете в октябре 1925 года, однако без милитаризма Офицерского корпуса и в тесном сотрудничестве с научной и инженерной работой университетов.[16]

Министерство авиации также отвечало за гражданскую авиацию. В самом начале Хоар создал Комитет по субсидиям для гражданского воздушного транспорта под председательством сэра Хьюберта Хэмблинга, чтобы изучить систему субсидий конкурирующим авиалиниям. В феврале 1923 года они сообщили, что предпочитают одну коммерческую компанию управлять воздушными маршрутами Великобритании. В марте 1924 г. Imperial Airways была создана в результате слияния четырех крупнейших авиакомпаний.[17]

Третий аспект работы Хора в министерстве авиации (после RAF и гражданских авиакомпаний) заключался в том, чтобы заставить общественное мнение сочувствовать авиации и авиаперевозкам. Частью этого был его широко разрекламированный полет в Индию в 1926-7 годах. Он также осознал важность Шнайдер Трофи и сыграл важную роль в обеспечении участия RAF. Британские победители в 1927, 1929 и 1931 годах принадлежали R.A.F. пилоты и бригады частично субсидируются Министерством авиации.[18]

Деятельность

Производство самолетов

Министерство авиации выпустило спецификации на самолеты, для которых британские авиастроительные компании будут поставлять прототипы. Затем они оценивались, если Министерство присвоило название самолету. (видеть Перечень спецификаций Министерства авиации ).

При оформлении заказа использовались I.T.P. (Намерение приступить к работе) контрактные документы; в них указана максимальная фиксированная цена, которая (после расследования) может быть меньше. Но когда Лорд Наффилд получил I.T.P. контрактные документы на радиальный авиационный двигатель Wolseley, который потребовал бы переориентации их офисов с армией дипломированных бухгалтеров, он решил иметь дело только с военным министерством и Адмиралтейством, а не с министерством авиации. Поэтому в 1936 году от проекта авиационного двигателя отказались, см. Скорость полета. Невил Шут Норвегия написал, что потеря такого технически совершенного двигателя была большой потерей для Великобритании, а также для Airspeed, и обвинил в этом излишне осторожных высокопоставленных государственных служащих министерства авиации. Когда он попросил лорда Наффилда оставить двигатель себе, Наффилд сказал: Говорю вам, Норвегия ... Я послал этот I.T.P. вернул им вещь, и я сказал им, что они могут положить ее туда, где обезьяна кладет орехи![19]

В последующие годы за фактическое производство самолетов отвечало Министерство авиастроения (1940–46), Министерство снабжения (1946–59), Министерство авиации (1959–67) и, наконец, Министерство технологий (1967–70).

Прогноз погоды

Министерство авиации отвечало за прогноз погоды над Великобританией, с 1919 года это правительственный департамент, ответственный за Метеорологическое бюро.

В связи с необходимостью получения метеорологической информации для авиации, Метеорологическое управление расположило многие из своих пунктов наблюдения и сбора данных на Станции РАФ.

Технологии Второй мировой войны

В 1930-х годах министерство авиации заказало научное исследование распространения электромагнитной энергии, в результате которого был сделан вывод о том, что Луч смерти было непрактично, но обнаружение самолетов казалось возможным.[20] Роберт Уотсон-Ватт продемонстрировал рабочий прототип и запатентовал устройство в 1935 году (патент Великобритании GB593017).[21][22][23] Устройство послужило базой для Сеть Главная сеть радаров для защиты Великобритании.

К апрелю 1944 г. воздушная разведка филиал преуспел в своих разведывательных усилиях в отношении "балки, Bruneval Raid, заграждение на Гибралтаре, радар, Окно, тяжелая вода, а Немецкие ночные истребители " (Р.В. Джонс ). Другой Технологии Второй мировой войны и война усилия включали в себя V-1 и V-2 Intelligence виды деятельности.[24]

Отмена

В 1964 году Министерство авиации объединилось с Адмиралтейство и Военное министерство сформировать Министерство обороны.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Британская военная авиация в 1916 году В архиве 18 марта 2007 г. Wayback Machine, Музей РАФ. Проверено 19 января 2007 года.
  2. ^ Бойл, Эндрю (1962). «Глава 8». Тренчард Человек дальновидности. Сент-Джеймс Плэйс Лондон: Коллинз. п. 173.
  3. ^ Эволюция министерства авиации В архиве 15 марта 2007 г. Wayback Machine, Власть - история организации RAF. Проверено 19 января 2007 г.
  4. ^ Бейкер, Энн (2003). От биплана до Spitfire. Книги о ручке и мече. п. 109. ISBN  0-85052-980-8.
  5. ^ Жубер де ла Ферте, Филипп (1955). Третья служба. Лондон: Темза и Гудзон. п. 61.
  6. ^ «История Министерства обороны и Старого военного ведомства». GOV.UK. В архиве из оригинала 8 ноября 2017 г.. Получено 6 мая 2018.
  7. ^ Организация и функции военного министерства В архиве 8 февраля 2007 г. Wayback Machine, Долгий, долгий путь - Британская армия в Великой войне 1914–1918 гг.. Проверено 19 января 2007 года.
  8. ^ Джон Свитман 1984: "Решающие месяцы для выживания: Королевские ВВС 1918-1919", Журнал современной истории, Vol. 19 No3 (июль 1984 г.) с.529
  9. ^ Джон Свитман 1984: "Решающие месяцы выживания: Королевские ВВС 1918-1919", Журнал современной истории, Vol. 19 No3 (июль 1984) с.531
  10. ^ Джон Свитман 1984: "Решающие месяцы выживания: Королевские ВВС 1918-1919", Журнал современной истории, Vol. 19 № 3 (июль 1984), стр. 531–33
  11. ^ Джон Свитман 1984: "Решающие месяцы для выживания: Королевские ВВС 1918-1919", Журнал современной истории, Vol. 19 No3 (июль 1984) с.538
  12. ^ а б Оксфордский национальный биографический словарь
  13. ^ Дэвид Батлер и Гарет Батлер 1986: британские политические факты 1900–1983 гг., Шестое издание ISBN  0-333-39949-8 стр.12–15
  14. ^ Кросс J.A. (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография. Лондон: мыс Джонатана ISBN  0-224-01350-5 стр.101
  15. ^ Кросс J.A. (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография. Лондон: мыс Джонатана ISBN  0-224-01350-5 стр.99–100
  16. ^ Кросс J.A. (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография. Лондон: мыс Джонатана ISBN  0-224-01350-5 стр.99
  17. ^ Кросс J.A. (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография. Лондон: мыс Джонатана ISBN  0-224-01350-5 p100
  18. ^ Кросс J.A. (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография. Лондон: мыс Джонатана ISBN  0-224-01350-5 стр.104–105
  19. ^ Логарифмическая линейка к Невил Шут (1954, Уильям Хайнеманн, Лондон), стр. 235
  20. ^ «Радар». Архивировано из оригинал 10 июля 2011 г.. Получено 6 мая 2011.
  21. ^ «Копия патентов на изобретение радара» (На французском). radar-france.fr. Архивировано из оригинал 16 января 2009 г.
  22. ^ Британец первым запатентовал радар В архиве 19 июля 2006 г. Wayback Machine официальный сайт Патентное бюро
  23. ^ ГБ 593017  Улучшения в беспроводных системах или относящиеся к ним
  24. ^ Джонс, Р.В. (1978). Самая секретная война: британская научная разведка 1939–1945. Лондон: Хэмиш Гамильтон. стр.335, 437. ISBN  0-241-89746-7.

внешняя ссылка