Дуглас D-558-1 Skystreak - Douglas D-558-1 Skystreak

D-558-1 Skystreak
Дуглас Skystreak D-588-I.jpg
Рольисследовательский самолет
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительКомпания Douglas Aircraft
Первый полет14 апреля 1947 г.
СтатусВ отставке
Основной пользовательВМС США
Национальный консультативный комитет по аэронавтике
Количество построенных3
Разработан вДуглас D-558-2 Skyrocket

В Дуглас Скайстрик (D-558-1 или D-558-I) был американским одномоторным реактивным самолетом. исследовательский самолет 1940-х годов. Он был разработан в 1945 посредством Компания Douglas Aircraft для ВМС США Bureau of Aeronautics, совместно с Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA). Skystreaks были турбореактивный -силовые самолеты, взлетавшие с земли своим ходом и имевшие неочищенную поверхность полета.

Развитие

Программа D558 была задумана как совместный проект NACA / США. Программа исследований военно-морского флота для трансзвуковой и сверхзвуковой полет. Как первоначально предполагалось, программа D558 будет состоять из трех этапов: самолет с реактивным двигателем, смешанная конфигурация с ракетным двигателем и реактивным двигателем, а также разработка и макет боевого самолета.[1] Контракт на проектирование и постройку шести самолетов D558-1 для первой фазы был подписан 22 июня 1945 года. Первоначальный план предусматривал создание шести самолетов со смесью носовой и бортовой части. воздухозаборники и изменяющееся крыло профиль разделы. Этот план был быстро сокращен до трех самолетов одной конфигурации с носовым воздухозаборником. От планов второго этапа со смешанным ракетно-реактивным движением отказались. Вместо этого новый самолет D558-2, был разработан со смешанным ракетно-реактивным двигателем для сверхзвукового полета.

Строительство первого 558-1 началось в 1946 году и было завершено в январе 1947 года. В фюзеляже широко использовались сплавы магния, а крылья изготавливались из более обычных алюминиевых сплавов. Он был сделан из HK31, что составляет 3% торий и 1% цирконий а остальное магний намного легче, чем инконель и имея гораздо более высокий теплоемкость.[2]Конструкция планера выдерживала необычно высокие нагрузки до 18 умноженная на гравитацию из-за неопределенности околозвукового полета. Носовая часть фюзеляжа была спроектирована таким образом, чтобы его, включая кабину, можно было сбросить с самолета в случае аварии.[3] Самолет был сконфигурирован для перевозки более 500 фунтов (230 кг) испытательного оборудования, включая датчики (в основном тензодатчики и акселерометры) в 400 точках по всему самолету. Одно крыло было пробито 400 небольшими отверстиями для сбора данных об аэродинамическом давлении.[4]

Skystreaks питались от одного Эллисон J-35-A-11 двигатель (разработанный General Electric как ТГ-180) - один из первых осевые турбореактивные двигатели американского происхождения - и перевозил 230 галлонов США (871 л) реактивное топливо (керосин).

История эксплуатации

Пилоты Карл и Колдуэлл с D-558-1 в Мюроке, 1947 год.

Все Skystreaks изначально были окрашены в алый цвет, что и привело к прозвищу малиновая пробирка. Позже NACA изменила цвет Skystreaks на белый для улучшения оптического отслеживания и фотографии. Первый из трех D-558-1 Skystreaks, BuNo 37970совершил свой первый полет 14 апреля 1947 года на армейском аэродроме Мюрок (позднее названный Эдвардс AFB ). Менее чем через 4 месяца, 20 августа, этот самолет с командиром Тернер Колдуэлл, USN, достигла 640,744 миль / ч (1031,178 км / ч; 556,791 узлов) на D-558-1 # 1. Это было признано официальным миром рекорд скорости воздуха, как времен Второй мировой войны немцы Мне 163B V18 Комет прототип истребителя, который, как утверждалось, достиг 1130 км / ч (702 миль / ч; 610 узлов) в июле 1944 г.[5][6] делали это в секрете, а не в строгих условиях, которые регулируют официальные отчеты (присутствие официальных лиц FIA в качестве наблюдателей, спуски на время в двух направлениях для компенсации скорости ветра и т. д.). Рекорд D-558-1 №1 Skystreak продержался 5 дней и был побит тогдашним подполковником. Марион Карл, USMC, скорость на 10 миль в час (16 км / ч; 8,7 узлов) на D-558-1 № 2, BuNo 37971. Этот самолет был доставлен в летно-испытательную группу NACA Muroc в апреле 1949 года после того, как ВМС, ВВС и Дуглас выполнили 101 полет. Этот самолет никогда не эксплуатировался NACA. D-558-1 №1 находится на Национальный музей морской авиации в Авиабаза ВМФ Пенсакола, Флорида.

После 27 полетов ВМС и Дугласа второй самолет D-558-1 был доставлен в NACA в ноябре 1947 года. D-558-1 # 2 прошел обширную контрольно-измерительную обработку приборной частью NACA Muroc. Skystreak номер 2 совершил в общей сложности 19 полетов с NACA, прежде чем разбился при взлете из-за разрушения компрессора 3 мая 1948 года, в результате чего погиб пилот NACA. Говард С. Лилли. Третий D-558-I, BuNo 37972Самолет был доставлен в испытательный центр NACA Muroc в 1949 году после того, как на нем летали три летчика-испытателя Douglas и Говард Лилли. Самолет номер три взял на себя плановую программу полетов Д-558-1 №2. С первого полета в 1949 через 1953 Третий Skystreak был запущен в рамках интенсивной программы летных исследований семью пилотами-испытателями NACA, при этом было собрано много полезных данных по управлению на высоких дозвуковых частотах. D-558-1 № 3 совершил в общей сложности 78 исследовательских полетов с NACA, прежде чем был списан 10 июня 1953 года. Третий Skystreak демонстрируется в Музей авиации Каролины расположен в Международный аэропорт Шарлотт-Дуглас (CLT) в Шарлотта, Северная Каролина.

Skystreak достиг 0,99 Маха в горизонтальном полете, но только в пикировании на сверхзвуке.[4] В общественном сознании большая часть исследований, проведенных D-558-1 Skystreaks, была быстро омрачена. Чак Йегер и сверхзвуковой Колокол X-1 ракетоплан. Однако Skystreak сыграл важную роль в авиационных исследованиях, продолжая летать на околозвуковых скоростях, что позволило X-1 в течение ограниченного времени летать на сверхзвуковых скоростях.

Номера Авиационного бюро (BuNo) и статус

Технические характеристики (D-558-1 Skystreak)

Д-558-1 в полете

Данные из Самолет McDonnell Douglas с 1920 г .: Том I,[1] Джейн - самолет всего мира, 1949-50[7]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Вместимость: 500 фунтов (230 кг) приборов
  • Длина: 35 футов 8,5 дюймов (10,884 м)
  • Размах крыльев: 25 футов 0 дюймов (7,62 м)
  • Рост: 12 футов 11,6875 дюйма (3,954463 м)
  • Площадь крыла: 150,7 кв. Футов (14,00 м2)
  • Аэродинамический профиль: NACA 65-110[8]-->
  • Вес брутто: 9,750 фунтов (4,423 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 10105 фунтов (4584 кг)
  • Вместимость топливных баков: 230 галлонов США (190 имп галлонов; 870 л) + опциональные съемные цистерны на 50 галлонов США (42 имп гал; 190 л)
  • Электростанция: 1 × Эллисон J35-A-11 турбореактивный двигатель, тяга 5000 фунт-сила (22 кН)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 651 миль / ч (1048 км / ч, 566 узлов) на уровне моря
  • ограничения g: +11 (максимальная)
  • Нагрузка на крыло: 64,7 фунта / кв. Фут (316 кг / м2)
  • Тяга / вес: 0.51

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

  1. ^ а б Франсильон, Рене Дж. (1988). Самолеты McDonnell Douglas с 1920 г .: Том I. Лондон: Издательство военно-морского института. С. 412–416. ISBN  0870214284.
  2. ^ YouTube видео Радиоактивная альтернатива X-15 - быстрее, выше, дешевле. Дуглас D-684
  3. ^ "Skystreak выходит на ограничение скорости". Популярная наука. 150 (3): 94–95. Март 1947 г.. Получено 17 мая 2019.
  4. ^ а б Heinemann, Edward H .; Росарио Рауса (1980). Эд Хайнеманн: конструктор боевых самолетов. Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. ISBN  0-87021-797-6.
  5. ^ Кеземанн, Фердинанд C.W. (1999). Die schnellsten Jets der Welt [Самые быстрые самолеты в мире] (на немецком). Берлин: Aviatic-Verlag GmbH. С. 17, 122. ISBN  3-925505-26-1.
  6. ^ Стюве, Бото (1999). Peenemünde West (на немецком). Аугсбург: Bechtermünz Verlag. С. 207, 211–213. ISBN  3-8289-0294-4.
  7. ^ Бриджмен, Леонард, изд. (1949). Джейн - самолет всего мира, 1949-50. Лондон: Sampson Low, Marston & Co., стр. 214c – 215c.
  8. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

дальнейшее чтение

внешние ссылки