Боинг B-52 Стратофортресс - Boeing B-52 Stratofortress

"B-52" и "BUFF" перенаправляются сюда. Для использования в других целях см. Б-52 (значения) и БУФФ (значения).

Б-52 Стратофортресс
B-52H из Авиабаза Барксдейл пролетая над Техасом
Роль	Стратегический бомбардировщик
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Боинг
Первый полет	15 апреля 1952 г.; 68 лет назад (1952-04-15)
Введение	Февраль 1955 г.
Положение дел	В сервисе
Основные пользователи	ВВС США НАСА
Произведено	1952–1962
Количество построенных	744[1]
Себестоимость единицы продукции	B-52B: 14,43 миллиона долларов США (1956);[2] (106 миллионов долларов в 2019 году)[3] B-52H: 9,28 млн долларов (1962 г.);[4] (61,3 миллиона долларов в 2019 году)[3]
Разработан в	Конрой Виртус

В Боинг B-52 Стратофортресс американский дальний, дозвуковой, реактивный стратегический бомбардировщик. B-52 был разработан и построен Боинг, который продолжает предоставлять поддержку и обновления. Он эксплуатировался ВВС США (USAF) с 1950-х годов. Бомбардировщик способен нести до 70 000 фунтов (32 000 кг) оружия,^[5] и имеет типичный боевой диапазон более 8 800 миль (14 080 км) без дозаправки в воздухе.^[6]

Начиная с успешного предложения контракта в июне 1946 года, конструкция B-52 эволюционировала из прямое крыло самолет с шестью турбовинтовой двигателей к финальному прототипу ЯБ-52 с восемью турбореактивный двигатели и стреловидные крылья. B-52 взял свой первый полет в апреле 1952 г. Создан для перевозки ядерное оружие за Холодная война -эра сдерживание миссиях, B-52 Stratofortress заменил Convair B-36 Peacemaker. Ветеран нескольких войн, B-52 сбросил только обычные боеприпасы в бою. Официальное название B-52 Стратофортресс редко используется; неофициально самолет стали называть БУФФ (Big Ugly Fat Fucker / Fella).^{[7][8][9][Примечание 1]}

B-52 находится на вооружении ВВС США с 1955 г. По состоянию на июнь 2019 г.^{[Обновить]}В строю находится 58, в резерве - 18, на долговременном хранении - около 12.^[11][12] Бомбардировщики пролетели под Стратегическое воздушное командование (SAC), пока он не был ликвидирован в 1992 году и его самолеты не были поглощены Воздушное боевое командование (АКК); в 2010 году все B-52 Stratofortress были переведены из ACC в новый Командование глобального удара ВВС (AFGSC). Превосходные характеристики на высоких дозвуковых скоростях и относительно низкие эксплуатационные расходы сохранили их в эксплуатации, несмотря на появление более поздних, более совершенных стратегических бомбардировщиков, в том числе Mach 2+. B-58 Hustler, отмененный Mach 3 Б-70 Валькирия, то переменная геометрия B-1 Lancer, и стелс B-2 Spirit. В 2015 году B-52 проработал шестьдесят лет непрерывно у своего первоначального эксплуатанта. После модернизации в период с 2013 по 2015 годы ожидается, что последние будут служить до 2050-х годов.

Разработка

Происхождение

Модели 462 (1946 г.)^[13] к 464-35 (1948)^[13]

Модели 464-49 (1949 г.)^[13] к B-52A (1952)

23 ноября 1945 г. Командование авиационной техники (AMC) выдал желаемые летно-технические характеристики для нового стратегического бомбардировщика, «способного выполнять стратегическую задачу вне зависимости от передовых и промежуточных баз, контролируемых другими странами».^[14] Самолет должен был иметь экипаж из пяти и более человек. башенные артиллеристы, и спасательная бригада из шести человек. Требовалось морское путешествие на скорости 300 миль в час (260 узлов, 480 км / ч) на высоте 34000 футов (10400 м) с боевым радиусом 5000 миль (4300 морских миль, 8000 км). Вооружение должно было состоять из неопределенного количества 20-мм пушек и 10 000 фунтов (4500 кг) бомб.^[15] 13 февраля 1946 года ВВС США разместили приглашения на торги на эти технические характеристики вместе с Boeing. Объединенные самолеты, и Компания Гленна Л. Мартина подача предложений.^[15]

5 июня 1946 года Boeing Model 462, самолет с прямым крылом, оснащенный шестью Райт Т35 турбовинтовые с полной массой 360 000 фунтов (160 000 кг) и боевым радиусом 3110 миль (2700nmi, 5010 км), был признан победителем.^[16] 28 июня 1946 г. компания Boeing подписала контракт на 1,7 млн ​​долларов США на строительство полномасштабного макет нового XB-52 и провести предварительные разработки и испытания.^[17] Однако к октябрю 1946 года ВВС начали выражать озабоченность по поводу огромных размеров нового самолета и его неспособности соответствовать указанным проектным требованиям.^[18] В ответ Boeing выпустил модель 464, меньшую версию с четырьмя двигателями с полной массой 230 000 фунтов (105 000 кг), что на короткое время было признано приемлемым.^[18][19]

Впоследствии, в ноябре 1946 г., заместитель начальника штаба авиации по исследованиям и разработкам генерал Кертис Лемэй, выразил желание иметь крейсерскую скорость 400 миль в час (345 узлов, 645 км / ч), на что Boeing ответил самолетом весом 300 000 фунтов (136 000 кг).^[20] В декабре 1946 года Boeing попросили изменить их конструкцию на четырехмоторный бомбардировщик с максимальной скоростью 400 миль в час, дальностью полета 12 000 миль (10 000 морских миль, 19 300 км) и способностью нести бомбардировщик. ядерное оружие; В общей сложности самолет мог весить до 480 000 фунтов (220 000 кг).^[21] Boeing ответил двумя моделями с турбовинтовыми двигателями T35. Модель 464-16 была бомбардировщиком «только для ядерного оружия» с полезной нагрузкой 10 000 фунтов (4500 кг), в то время как Модель 464-17 была бомбардировщиком общего назначения с полезной нагрузкой 9 000 фунтов (4 000 кг).^[21] Из-за затрат, связанных с закупкой двух специализированных самолетов, ВВС выбрали модель 464-17, понимая, что ее можно будет адаптировать для ядерных ударов.^[22]

В июне 1947 года военные требования были обновлены, и модель 464-17 соответствовала всем им, кроме дальности.^[23] Для ВВС становилось очевидным, что даже с обновленными характеристиками XB-52 будет устаревать к тому времени, когда он будет запущен в производство, и не будет предлагать никаких улучшений по сравнению с Convair B-36 Peacemaker; В результате весь проект был отложен на полгода.^[24] В течение этого времени Boeing продолжал совершенствовать конструкцию, в результате чего была создана модель 464-29 с максимальной скоростью 455 миль в час (395 узлов, 730 км / ч) и дальностью полета 5000 миль.^[25] В сентябре 1947 года был созван Комитет по тяжелым бомбардировкам, чтобы определить требования к характеристикам ядерного бомбардировщика. Официально оформленные 8 декабря 1947 года, эти требования предусматривали максимальную скорость 500 миль в час (440 узлов, 800 км / ч) и дальность действия 8000 миль (7000 морских миль, 13000 км), что намного превышало возможности модели 464-29.^[24][26]

Полное расторжение контракта с Боингом 11 декабря 1947 года было предотвращено призывом его президента. Уильям Макферсон Аллен секретарю ВВС Стюарт Симингтон.^[27] Аллен рассудил, что конструкция может быть адаптирована к новым авиационным технологиям и более строгим требованиям.^[28] В январе 1948 года компании Boeing было поручено тщательно изучить последние технологические инновации, в том числе дозаправка в воздухе и летающее крыло.^[29] Отмечая проблемы устойчивости и управления Northrop переживал со своими YB-35 и YB-49 Бомбардировщики с летающими крыльями, Boeing настоял на использовании обычных самолетов, и в апреле 1948 года представил 30 миллионов долларов США (319 миллионов долларов США сегодня^[30]) предложение на проектирование, строительство и испытания двух прототипов модели 464-35.^[31] Дальнейшие доработки в течение 1948 г. привели к созданию самолета с максимальной скоростью 513 миль в час (445 узлов, 825 км / ч) на высоте 35000 футов (10700 м), дальностью полета 6909 миль (6005 нм, 11125 км) и 280 000 км / ч. фунтов (125 000 кг), включая 10 000 фунтов (4500 кг) бомб и 19 875 галлонов США (75 225 л) топлива.^[32][33]

Проектные усилия

XB-52 Прототип на линии полета (Х-4 на переднем плане). Обратите внимание на оригинальное тандемное сиденье »пузырь навес в стиле «Боинг», аналогичный более раннему B-47 Stratojet.

Вид сбоку на бомбардировщик YB-52, все еще оснащенный тандемной кабиной, как и другие реактивные бомбардировщики на вооружении США, такие как Б-45 Торнадо, B-47 Stratojet и В-57 Канберра

В мае 1948 года AMC попросила Boeing включить в конструкцию ранее списанный, но теперь более экономичный реактивный двигатель.^[34] Это привело к разработке еще одной модификации - в июле 1948 года модель 464-40 заменила Westinghouse J40 турбореактивные двигатели для турбовинтовых.^[35] Офицер проекта ВВС, рассматривавший модель 464-40, был впечатлен, тем более что он уже думал в том же направлении. Тем не менее, правительство было обеспокоено высоким расходом топлива реактивных двигателей того времени и распорядилось, чтобы Boeing по-прежнему использовал турбовинтовые двигатели Model 464-35 в качестве основы для XB-52. Хотя он был согласен с тем, что за турбореактивными двигателями будущее, генерал Ховард А. Крейг, заместитель начальника штаба по материалам, не был в восторге от реактивного B-52, так как считал, что реактивный двигатель еще недостаточно развит, чтобы позволить пропуск промежуточной ступени турбовинтового двигателя. Однако Boeing было рекомендовано продолжить исследования турбореактивных двигателей даже без каких-либо ожидаемых обязательств по созданию реактивных двигателей.^[36][37]

В четверг, 21 октября 1948 года, инженеры Боинг Джордж С. Шайрер, Арт Карлсен и Вон Блюменталь представили проект четырехмоторного турбовинтового бомбардировщика начальнику отдела разработки бомбардировщиков полковнику Пит Уорден. Уорден был разочарован спроектированным самолетом и спросил, может ли команда Boeing выступить с предложением о четырехмоторном турбореактивном бомбардировщике. Вместе с Эдом Уэллсом, вице-президентом компании Boeing по инженерным вопросам, инженеры работали в ту ночь в Отель Ван Клев в Дейтоне, штат Огайо, переделав проект Boeing в четырехмоторный турбореактивный бомбардировщик. В пятницу полковник Уорден просмотрел информацию и попросил улучшить дизайн. Вернувшись в отель, к команде Boeing присоединились Боб Уитингтон и Мейнард Пеннелл, два ведущих инженера Boeing, которые были в городе по другим делам.^[38]

К позднему вечеру пятницы они выложили по сути новый самолет. Новая конструкция (464-49) построена на базовой компоновке B-47 Stratojet с 35-градусным стреловидные крылья, восемь двигателей в паре в четырех подкрыльевых стручки Шасси велосипеда с опорными колесами законцовки крыла.^[39] Примечательной особенностью шасси была возможность поворачивать как переднее, так и заднее основные стойки шасси на угол до 20 ° от осевой линии самолета для повышения безопасности во время полета. посадки при боковом ветре (позволяя воздушному судну "красться" или катиться с боковым углом скольжения по взлетно-посадочной полосе).^[40] После похода в магазин товаров для хобби Шайрер принялся за работу по созданию модели. Остальная часть команды сосредоточилась на данных о весе и производительности. Уэллс, который также был искусным художником, завершил чертежи самолетов. В воскресенье была нанята стенографистка, чтобы она напечатала чистую копию предложения. В понедельник Шайрер представил полковнику Уордену аккуратно переплетенное 33-страничное предложение и 14-дюймовую модель.^[38] Предполагалось, что самолет будет превосходить все проектные спецификации.^[41]

Хотя проверка полноразмерного макета в апреле 1949 года была в целом благоприятной, дальность полета снова стала проблемой, так как J40 и ранняя модель J57 имели чрезмерный расход топлива.^[42] Несмотря на разговоры об очередном пересмотре спецификаций или даже о полномасштабном конкурсе среди производителей самолетов, генерал ЛеМэй, ныне отвечающий за стратегическое воздушное командование, настаивал на том, что характеристики не должны ухудшаться из-за задержек в разработке двигателей.^[43][44] В последней попытке увеличить дальность полета, Boeing создал более крупный 464-67, заявив, что после выпуска в производство дальность полета может быть увеличена в последующих модификациях.^[45] После нескольких прямых вмешательств LeMay,^[46] 14 февраля 1951 года компания Boeing заключила контракт на производство тринадцати B-52A и семнадцати съемных блоков разведки.^[47] Последним серьезным изменением конструкции - также по настоянию генерала ЛеМэя - был переход от тандемных сидений в стиле B-47 к более традиционной кабине бок о бок, что повысило эффективность второго пилота и снизило утомляемость экипажа.^[48] Оба прототипа XB-52 отличались оригинальной тандемной компоновкой сидений с обрамленным куполом (см. Изображения выше).^[49]

Подготовка к производству и производство

YB-52, второй XB-52, модифицированный с большим количеством боевого оборудования, первый полетел 15 апреля 1952 г. "Текс" Джонстон как пилот.^[50][51] Во время наземных испытаний 29 ноября 1951 года пневматическая система XB-52 вышла из строя во время испытания на полном давлении; В результате взрыва была серьезно повреждена задняя кромка крыла, что потребовало значительного ремонта. Двухчасовой 21-минутный испытательный полет от Боинг Филд, King County, в Сиэтл Вашингтон в База ВВС Ларсон был проведен с пилотом-испытателем Boeing Джонстоном и подполковником ВВС Гай М. Таунсенд.^[52] XB-52 последовал 2 октября 1952 года.^[53] Тщательная разработка,^{[Заметка 2]} в том числе 670 дней в аэродинамическая труба и 130 дней аэродинамический и аэроупругий Испытания окупились плавными летными испытаниями. Воодушевленные, ВВС увеличили заказ до 282 B-52.^[55]

Доставка самолетов

Фискальный год	Модель В-52								Всего
	А [56]	B [2]	C [57]	D [58]	E [59]	F [60]	г [61]	ЧАС [4]	Годовой	Накопительный
1954	3								3	3
1955		13							13	16
1956		35	5	1					41	57
1957		2	30	92					124	181
1958				77	100	10			187	368
1959						79	50		129	497
1960							106		106	603
1961							37	20	57	660
1962								68	68	728
1963								14	14	742
Всего	3	50	35	170	100	89	193	102	742	742

Были построены только три из 13 заказанных B-52A.^[62] Все были возвращены в Boeing и использовались в их программе испытаний.^[56] 9 июня 1952 года февральский контракт 1951 года был обновлен, чтобы заказать самолет в соответствии с новыми техническими условиями. Последние 10 самолетов, первые поступившие на вооружение, были укомплектованы как B-52B.^[56] На церемонии выкатки 18 марта 1954 г. начальник штаба ВВС генерал Натан Твининг сказал:

В длинная винтовка было великим оружием своего времени. ... сегодня B-52 - длинная винтовка воздушной эры.^[63][64]

За B-52B последовали прогрессивно улучшенные варианты бомбардировщика и разведки, кульминацией которых стали B-52G и турбовентилятор В-52Н. Чтобы обеспечить быструю доставку, производственные линии были созданы как на его главном заводе в Сиэтле, так и на заводе Boeing. Уичито объект. Более 5000 компаний были задействованы в огромных производственных усилиях, при этом 41% планера был построен субподрядчиками.^[65] Опытные образцы и все модели B-52A, B и C (90 самолетов)^[66] были построены в Сиэтле. Испытания самолетов, построенных в Сиэтле, вызвали проблемы из-за шума реактивных двигателей, что привело к установлению комендантского часа для испытаний двигателей. Самолеты были переправлены в 150 миль (240 км) на восток во время их первого полета на базу ВВС Ларсон недалеко от Озеро Моисей, где они были полностью протестированы.^[67]

Когда производство B-47 подошло к концу, завод в Уичито был переведен на производство B-52D, Сиэтл отвечал за 101 модель D, а на Wichita 69.^[68] Оба завода продолжали выпускать B-52E, 42 из которых были построены в Сиэтле, а 58 - в Уичито.^[69] и B-52F (44 из Сиэтла и 45 из Уичито).^[70] Что касается B-52G, Boeing решил в 1957 году перенести все производство в Уичито, что освободило Сиэтл для других задач, в частности, для производства авиалайнеров.^[71][72] Производство закончилось в 1962 году, выпустив B-52H, всего было построено 742 самолета, плюс два оригинальных прототипа.^[73]

Обновления

Предлагаемый вариант B-52H был EB-52H, который должен был состоять из 16 модифицированных и усиленных планеров B-52H с дополнительными электронные помехи возможности.^[74][75] Этот вариант восстановил бы способность ВВС США по борьбе с помехами, которую они потеряли после вывода из эксплуатации EF-111 Ворон. Программа была отменена в 2005 году из-за снятия средств на установку помех. Программа была возобновлена ​​в 2007 году и снова сокращена в начале 2009 года.^[76]

В июле 2013 года ВВС начали технологическую модернизацию своих бомбардировщиков B-52 под названием Combat Network Communications Technology (CONECT) с целью модернизации электроники, коммуникационных технологий, вычислительной техники и авионики в кабине экипажа. Обновления CONECT включают программное и аппаратное обеспечение, такое как новые компьютерные серверы, модемы, радио, каналы передачи данных, приемники и цифровые рабочие станции для экипажа. Одно обновление - это AN / ARC-210 Программируемая радиостанция Warrior за пределами прямой видимости, способная передавать голос, данные и информацию в полете между B-52 и наземными центрами управления и контроля, обеспечивая передачу и прием данных с обновленной разведывательной, картографической и целевой информацией ; предыдущие изменения цели в полете требовали копирования координат. ARC-210 позволяет передавать данные от машины к машине, что полезно в длительных миссиях, когда цели могли перемещаться до прибытия B-52. Самолет сможет получать информацию через Ссылка-16. В целом модернизация CONECT обойдется в 1,1 миллиарда долларов и займет несколько лет. Обеспечено финансирование 30 самолетов B-52; ВВС надеются на 10 обновлений CONECT в год, но ставка еще не определена.^[77]

Обновления оружия включают обновление внутреннего отсека для оружия 1760 (IWBU), которое дает 66-процентное увеличение полезной нагрузки оружия с использованием цифрового интерфейса (MIL-STD-1760 ) и роторная пусковая установка. Ожидается, что IWBU будет стоить примерно 313 миллионов долларов.^[77] IWBU 1760 позволит B-52 нести восемь^[78] JDAM 2000-фунтовые бомбы, AGM-158B JASSM-ER крылатая ракета и ADM-160C MALD-J внутренние ловушки ракет. Все 1760 IWBU должны быть сданы в эксплуатацию к октябрю 2017 года. Два бомбардировщика смогут нести 40 единиц оружия вместо 36, которые могут нести три B-52.^[79] IWBU 1760 позволяет запускать высокоточные ракеты или бомбы из оружейного отсека; предыдущие самолеты несли эти боеприпасы снаружи на крыле точки подвески. Это увеличивает количество управляемого вооружения (Боеприпасы для совместной прямой атаки или JDAM) B-52 может нести управляемые бомбы на крыльях, что снижает потребность в них. Первый этап позволит B-52 нести двадцать четыре 500-фунтовых управляемых бомбы GBU-38 или двадцать 2000-фунтовых бомб GBU-31, а на более поздних этапах будут размещены ракеты семейства JASSM и MALD.^[80] Помимо того, что они несут более умные бомбы, их перемещение внутри крыльев снижает лобовое сопротивление и позволяет снизить расход топлива на 15 процентов.^[81]

Ученые ВВС работают над тем, чтобы вооружить B-52 защитным лазерным оружием, способным сжигать атакующие ракеты класса "воздух-воздух" или "земля-воздух".^[82]

дизайн

Б-29 Суперфортресс, Б-17 Летающая крепость и B-52 Stratofortress летят строем на 2017 База ВВС Барксдейл Авиасалон

Обзор

У B-52 много общего с предыдущим стратегическим бомбардировщиком B-47 Stratojet. Два самолета использовали одинаковую базовую конструкцию, такую ​​как стреловидные крылья и реактивные двигатели с гондолами.^[83] В кабине были установлены системы катапультирования экипажа.^[84] На B-52D пилоты и оператор системы электронного противодействия катапультировались вверх, а экипаж нижней палубы катапультировался вниз; до B-52G наводчику приходилось сбрасывать хвостовое орудие, чтобы выручать.^[85] Хвостовой стрелок на ранних моделях B-52 располагался в традиционном месте в хвостовой части самолета, с визуальным и радар кладка оружия системы; в более поздних моделях наводчик был перемещен в переднюю часть фюзеляжа, а наводка орудия осуществлялась только с помощью радара, как и система хвостового орудия B-58 Hustler.^[86]

Структурная усталость был ускорен как минимум в восемь раз в профиле полета на малой высоте по сравнению с полётом на большой высоте, что потребовало дорогостоящего ремонта для продления срока службы. В начале 1960-х годов трехфазный Высокий стресс была запущена программа по борьбе с усталостью конструкции, зачисленные самолеты на 2 000 часов налета.^[87][88] Были проведены дополнительные программы, такие как продление срока службы на 2000 часов для выбора планеров в 1966–1968 годах, а также обширные Планка Pacer рескиннинг, завершенный в 1977 г.^[72][89] В мокрое крыло представленный на моделях G и H, был даже более подвержен усталости, испытывая на 60% больше нагрузки во время полета, чем старое крыло. Крылья были доработаны к 1964 году под ECP 1050.^[90] Затем последовали обшивка фюзеляжа и лонжерон замена (ECP 1185) в 1966 г., а B-52 Повышение устойчивости и управление полетом программа (ECP 1195) в 1967 году.^[90] Утечки топлива из-за износа Зажимы Marman продолжали преследовать все варианты B-52. С этой целью самолеты подвергались Синяя полоса (1957), Твердой оболочки (1958), и, наконец, QuickClip (1958) программы. Последние снабжены ремнями безопасности, предотвращающими катастрофическую потерю топлива в случае выхода из строя хомута.^[91] Практический потолок B-52 официально указан как 50 000 футов, но опыт эксплуатации показывает, что этого трудно достичь, когда он полностью загружен бомбами. Согласно одному источнику: «Оптимальная высота для выполнения боевой задачи составляла около 43 000 футов, поскольку превышение этой высоты привело бы к быстрому снижению дальности полета самолета».^[92]

B-52H (AF Ser. No. 61-0023), сконфигурированный в то время как испытательная площадка исследовать структурные разрушения, продолжающие летать после вертикальный стабилизатор 10 января 1964 г. самолет оторвался в результате сильной турбулентности. Самолет благополучно приземлился.^[93]

В сентябре 2006 года B-52 стал одним из первых военных самолетов США, летавших на альтернативном топливе. Он взлетел с База ВВС Эдвардс со смесью 50/50 Процесс Фишера-Тропша (FT) синтетическое топливо и обычное JP-8 реактивное топливо, которое сгорело в двух из восьми двигателей.^[94] 15 декабря 2006 г. из Эдвардса взлетел B-52, все восемь двигателей которого были питаны синтетическим топливом. Впервые самолет ВВС был полностью оснащен этой смесью. Семичасовой полет был признан удачным.^[94] Эта программа является частью Министерство обороны Инициатива гарантированного топлива, направленная на сокращение потребления сырой нефти и получение половины авиационного топлива из альтернативных источников к 2016 году.^[94] 8 августа 2007 г. Секретарь ВВС Майкл Винн сертифицировал B-52H как полностью одобренный для использования смеси FT.^[95]

Управление полетом

Из-за параметров миссии B-52 потребуются лишь скромные маневры без необходимости вращение восстановление.^[96] Самолет имеет относительно небольшой, узкий аккорд руль, ограничивая его рыскание контролирующий орган. Первоначально универсальный вертикальный стабилизатор планировалось использовать, но от него отказались из-за сомнений в надежности гидравлического привода.^[96] Поскольку у самолета восемь двигателей, асимметричная тяга из-за потери двигателя в полете было бы минимально и исправимо с узким рулем направления. Для облегчения взлета и посадки при боковом ветре основной шасси может поворачиваться на 20 градусов в любую сторону от нейтрального положения.^[97]Это шасси с регулируемым углом рыскания и боковым ветром будет предварительно установлено экипажем в соответствии с наблюдениями за ветром, сделанными на земле.

В лифт также имеет очень узкую хорду, как и руль направления, и B-52 страдает ограниченными возможностями управления рулем высоты. Для длительного дифферента по тангажу и изменения воздушной скорости самолет использует цельнодвижущийся хвост с подъемником, используемым для небольших регулировок в пределах настройки стабилизатора. Стабилизатор регулируется на 13 градусов движения (девять вверх, четыре вниз) и имеет решающее значение для операций во время взлета и посадки из-за значительных изменений шага, вызванных хлопать применение.^[98]

B-52 до моделей G имели очень маленькие элероны с коротким размахом, примерно равным их хорде. Эти «щупающие элероны» использовались для обеспечения сил обратной связи на рычаге управления пилота и для точной настройки осей крена во время сложных маневров, таких как дозаправка в воздухе.^[96] Из-за скручивания тонкого основного крыла обычные элероны с подвесным закрылком теряли силу и, следовательно, не могли использоваться. Другими словами, активация элеронов вызовет скручивание крыла, что подорвет контроль крена. Шесть спойлероны на каждом крыле несут ответственность за большую часть контроля крена. В более поздних моделях B-52G полностью исключены элероны и добавлен дополнительный спойлер на каждое крыло.^[96] Отчасти из-за отсутствия элеронов модели B-52G и H были более восприимчивы к Голландский ролл.^[98]

Авионика

Вид на нижнюю палубу Б-52, получившую название боевой станции.

Текущие проблемы с системами авионики были решены в Веселый колодец Программа, завершенная в 1964 году, усовершенствовала компоненты бомбометного навигационного компьютера AN / ASQ-38 и наземного компьютера. Модернизация MADREC (обнаружение и регистрация неисправностей), установленная на большинстве самолетов к 1965 году, могла обнаруживать отказы в авионике и компьютерных системах вооружения и имела важное значение для мониторинга Гончая собака ракеты. В электронные средства противодействия возможности B-52 были расширены за счет Заклепка Рамблер (1971) и Rivet Ace (1973).^[99]

Для улучшения работы на малой высоте была установлена ​​электрооптическая система наблюдения (EVS) AN / ASQ-151, состоящая из телевизор с низким уровнем освещенности (LLLTV) и перспективный инфракрасный (FLIR), установленная в блистерах под носом B-52G и H между 1972 и 1976 годами.^[100] Позже навигационные возможности B-52 были расширены за счет добавления GPS в 1980-е гг.^[101] В IBM AP-101, также используется на Rockwell B-1 Lancer бомбардировщик и Космический шатл, был главным компьютером B-52.^[102]

В 2007 г. Модуль таргетинга LITENING была оборудована, что повысило эффективность самолета при атаке наземных целей с применением различных средств противодействия, с применением лазерное наведение, передний инфракрасный датчик высокого разрешения (FLIR ), а CCD камера используется для получения изображений цели.^[103] Контейнеры LITENING были установлены на множество других самолетов США, таких как Макдоннелл Дуглас F / A-18 Hornet, то General Dynamics F-16 Fighting Falcon и McDonnell Douglas AV-8B Harrier II.^[104]

Вооружение

Возможность перевозки до 20 AGM-69 SRAM Ядерные ракеты были добавлены к моделям G и H, начиная с 1971 года.^[105] Для дальнейшего повышения его наступательной способности были установлены крылатые ракеты воздушного базирования (КРВБ).^[106] После испытаний при поддержке ВВС Боинг AGM-86 и при поддержке ВМФ General Dynamics AGM-109 Томагавк, AGM-86B был выбран для эксплуатации на B-52 (и в конечном итоге на B-1 Lancer).^[107] В общей сложности 194 B-52G и H были модифицированы для перевозки AGM-86 с 12 ракетами на подкрыльевых пилонах, а 82 B-52H были дополнительно модифицированы, чтобы нести еще восемь ракет на вращающейся пусковой установке, установленной в бомбоотсеке. Чтобы соответствовать Договор ОСВ-2 требования, чтобы самолет с крылатыми ракетами был легко идентифицирован разведывательными спутниками, вооруженные крылатыми ракетами B-52G были модифицированы с отличительной корень крыла обтекатель. Поскольку предполагалось, что все B-52H были модифицированы, визуальной модификации этих самолетов не потребовалось.^[108] В 1990 г. AGM-129 ACM крылатая ракета принята на вооружение; хотя они предназначались для замены AGM-86, высокая стоимость и окончание холодной войны привели к производству только 450 самолетов; в отличие от AGM-86, не было построено ни одного обычного (неядерного) варианта.^[109] B-52 должен был быть модифицирован для использования Northrop Grumman с АГМ-137 ЦССАМ оружие; однако ракета была отменена из-за затрат на разработку.^[110]

Б-52Д с антибликовый белый на нижней стороне

Те B-52G, которые не были переоборудованы в крылатые ракетоносцы, подверглись ряду модификаций, направленных на улучшение бомбометания. Они были оснащены новой интегрированной системой управления обычными запасами (ICSMS) и новыми подкрыльевыми пилонами, которые могли удерживать более крупные бомбы или другие запасы, чем внешние пилоны. Тридцать B-52G были дополнительно модифицированы, чтобы нести до 12 АГМ-84 Гарпун противокорабельные ракеты каждый, в то время как 12 B-52G были оснащены AGM-142 Есть сон противоракетная ракета класса "воздух-земля".^[111] Когда в 1994 году B-52G был списан, была запущена срочная программа восстановления промежуточных возможностей Harpoon и Have Nap,^{[Заметка 3]} четыре самолета модифицируются для перевозки Harpoon и четыре для перевозки Have Nap под Rapid Eight программа.^[114]

Программа обычных улучшенных модификаций (CEM) дала B-52H более широкие возможности обычного оружия, добавив модифицированные пилоны подкрыльев, используемые в обычных B-52G, Harpoon и Have Nap, а также возможность нести оружие нового поколения, в том числе боеприпасы для совместной прямой атаки и Распределитель боеприпасов с поправкой на ветер управляемые бомбы, AGM-154 планирующая бомба и AGM-158 JASSM ракета. Программа CEM также представила новые радиостанции, интегрированные спутниковая система навигации в навигационную систему самолета и заменил носовой FLIR на более современный. К 1996 году по программе CEM было модифицировано 47 B-52H, а к концу 1999 года еще 19.^[115][116]

Примерно к 2010 году НАС.Стратегическое командование перестал назначать B61 и B83 ядерные гравитационные бомбы к B-52, а позже перечислялись только БИ 2 в соответствии с задачами по доставке стратегических ядерных бомб в бюджетных запросах. Ядерные гравитационные бомбы были исключены из возможностей B-52, потому что он больше не считается достаточно живучим, чтобы пробить современные средства противовоздушной обороны, вместо этого полагаясь на ядерные крылатые ракеты и сосредоточившись на расширении своей роли в области обычных ударов.^[117] Руководство «Правила безопасности для стратегических бомбардировщиков США» 2019 года впоследствии подтвердило удаление гравитационных бомб B61-7 и B83-1 из утвержденной конфигурации вооружения B-52H.^[118]

Начиная с 2016 года, Boeing будет модернизировать внутренние поворотные пусковые установки до интерфейса MIL-STD-1760, чтобы обеспечить внутреннюю перевозку интеллектуальных бомб, которые раньше можно было носить только на крыльях.^[119]

В то время как B-1 Lancer технически имеет большую теоретическую максимальную полезную нагрузку 75 000 фунтов по сравнению с 70 000 фунтов B-52, самолет редко может нести свою полную нагрузку, большая часть B-52, несущая полную нагрузку AGM- 86B общим весом 62 660 фунтов. У B-1 есть внутренний отсек для вооружения, чтобы нести больше GBU-31 JDAM и JASSM, но B-52, модернизированный с помощью обычной вращающейся пусковой установки, может нести больше других вариантов JDAM.^[120]

AGM-183A Быстрое реагирование с воздуха (ARRW) гиперзвуковой ракета и будущее Стойка на большом расстоянии (LRSO) ядерный -вооруженный крылатая ракета воздушного базирования пополнят запасы B-52 в будущем.^[121]

Двигатели

Двигатели USAF B-52H Stratofortress

Восемь двигателей B-52 спарены в блоках и подвешены на четырех пилонах под и впереди крыльев. передний край. Тщательное расположение пилонов также позволило им работать как заборы крыла и отсрочить наступление стойло. Первые два прототипа, XB-52 и YB-52, были оснащены экспериментальными двигателями. Пратт и Уитни YJ57-P-3 турбореактивные двигатели статической тягой 8700 фунтов силы (38,70 кН) каждый.^[98]

Модели B-52A были оснащены турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J57-P-1W, обеспечивающими тягу в сухом состоянии 44,48 кН (10000 фунтов-силы), которую можно было кратковременно увеличить до 11000 фунтов-силы (48,93 кН) с закачка воды. Вода переносилась в баке емкостью 360 галлонов в хвостовой части фюзеляжа.^[122]

Модели B-52B, C, D и E были оснащены двигателями серии Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA или J57-P-19W, рассчитанные на 10 500 фунтов силы (46,71 кН). Модели B-52F и G были оснащены турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J57-P-43WB, каждый из которых имел статическую тягу 13 750 фунтов силы (61,16 кН) с впрыском воды.^[122]

9 мая 1961 года B-52H начали поступать в ВВС с более чистым горением и более тихим. Пратт и Уитни TF33-P-3 турбовентиляторы с максимальной тягой 17 100 фунтов силы (76,06 кН).^[98]

Модернизация двигателя

В исследовании для ВВС США в середине 1970-х годов Boeing исследовал замену двигателей, переход на новое крыло и другие улучшения для модернизации самолета B-52G / H в качестве альтернативы B-1A, находившейся тогда в разработке.^[123]

В 1982 году Пратт и Уитни изучили переоборудование В-52 с четырьмя Pratt & Whitney PW2000 (F117), но этого не было сделано, так как к концу 1990-х годов все B-52 должны были быть заменены на B-1 и B-2. В 1996 году Rolls-Royce и Boeing совместно предложили установить B-52 четырьмя арендованными самолетами. Роллс-Ройс RB211 -535 двигателей, но этот план провалился из-за сопротивления ВВС лизинг боевые средства и отрицательный экономический анализ ВВС, который позже был признан ошибочным.^[124]

Это потребует замены восьми двигателей Pratt & Whitney TF33 (общая тяга 8 × 17000 фунтов = 136000) четырьмя двигателями RB211 (общая тяга 4 × 37400 фунтов = 148000), что увеличит дальность полета и снизит расход топлива при стоимости приблизительно 2,56 млрд долларов США на весь флот (71 самолет по 36 млн долларов США каждый). Однако анализ ВВС в 1997 году пришел к выводу, что предполагаемая экономия Boeing в размере 4,7 миллиарда долларов США не будет реализована и что переоборудование двигателя будет стоить 1,3 миллиарда долларов США по сравнению с сохранением существующих двигателей, ссылаясь на значительные предварительные затраты на закупку и переоборудование. а также более высокая стоимость обслуживания RB211.^[125]

Отказ ВВС 1997 г. от переоборудования двигателя впоследствии оспаривался в Совет по оборонным наукам (DSB) отчет в 2003 году. DSB призвал ВВС без промедления переоборудовать самолет.^[126] говоря, это не только приведет к значительной экономии средств, но и уменьшит Выбросы парниковых газов и увеличить дальность полета и выносливость самолета; эти выводы соответствовали выводам отдельного исследования, проведенного в 2003 г., финансируемого Конгрессом. Критикуя анализ затрат ВВС, DSB обнаружил, что, среди прочего, ВВС не учли стоимость дозаправки в воздухе; По оценкам DSB, дозаправка в воздухе стоила 17,50 долларов за штуку. галлон, в то время как ВВС не смогли учесть стоимость доставки топлива и поэтому установили цену на топливо только по цене 1,20 доллара за галлон.^[127]

Как TF33 капитальный ремонт Стоимость увеличилась втрое за десятилетие, совместное исследование Boeing / USAF в 2003 году рекомендовало переоборудование двигателя на 4–4,7 млрд долларов, что позволило сэкономить 11–15 млрд долларов при одновременном увеличении боевой дальности B-52H на 22% и утроении время бездельничать на станции, предлагая соревнование между RB211, PW2000 и восемью CFM56 двигателей, финансируемых Договор об энергосбережении.^[128]

В 2014 году ВВС США проводили обзор отраслевых исследований замены двигателей. По состоянию на 2014 г.^{[Обновить]}, модернизация двигателя не была одобрена. В конце 2014 года сообщалось, что Министерство обороны и неназванные частные компании изучают программу лизинга, по которой частные лизинговые компании будут покупать новые двигатели и сдавать их в аренду ВВС США. Затраты Министерства обороны США будут определяться амортизацией и фактическим использованием без единовременных выплат.^[124] В 2018 году ВВС США предложили еще один план модернизации B-52, известный как Программа модернизации коммерческих двигателей (CERP). Запрос предложений был запланирован на середину 2019 года, а ввод в эксплуатацию - к 2024 году. Возможные двигатели-претенденты на замену TF33, включая General Electric CF34, то Паспорт General Electric, то Pratt & Whitney PW815 и Роллс-Ройс BR725.^{[129][130][131]} 23 апреля 2020 года ВВС США опубликовали запрос предложений на 608 коммерческих двигателей, а также запасные части и вспомогательное оборудование с планом присуждения контракта в мае 2021 года.^[132]

Расходы

Затраты на самолет (долл. США)

	Инфляция год	X / YB-52	В-52А	В-52Б	В-52С	Б-52Д	В-52Е	В-52Ф	В-52Г	В-52Н
Единица измерения НИОКР Стоимость	1955	100 млн
	ток	954 млн
Планер	1955		26.433 млн	11.328 млн	5.359 млн	4.654 млн	3.700 млн	3.772 млн	5.352 млн	6.076 млн
Двигатели	1955	2.848 млн	2.547 млн	1.513 млн	1.291 млн	1.257 млн	1.787 млн	1.428 млн	1.640 млн
Электроника	1955		50,761	61,198	71,397	68,613	54,933	60,111	66,374	61,020
Вооружение и боеприпасы	1955		57,067	494 К	304 К	566 К	936 К	866 К	847 К	1,508 млн
	ток		544,653	4.71 млн	2,9 млн	5,405 млн	8.94 млн	8.26 млн	8.08 млн	14,4 млн
Стоимость перелета	1955		28.38 млн	14,43 млн	7.24 млн	6.58 млн	5.94 млн	6.48 млн	7,69 млн	9.29 млн
	ток		270,9 млн	137,7 млн	69,1 млн	62,8 млн	56,7 млн	62,8 млн	73,4 млн	88,7 млн
Стоимость технического обслуживания за час полета	1955						925	1,025	1,025	1,182
	ток						8,828	9,783	9,783	11,281
Примечание. Первоначальная стоимость была приблизительно равна 1955 долларам США.[133] Цифры в таблицах отмечены текущий скорректированы с учетом инфляции текущего календарного года.[30]

История эксплуатации

Введение

Хотя B-52A был первым серийным вариантом, эти самолеты использовались только на испытаниях. Первой боевой версией был B-52B, который разрабатывался параллельно с прототипами с 1951 года. Первый полет в декабре 1954 года B-52B, серийный номер AF 52-8711, поступил на вооружение. 93-е тяжёлое бомбардировочное крыло (93rd BW) на База ВВС Кастл, Калифорния, 29 июня 1955 года. Крыло вступило в строй 12 марта 1956 года. Подготовка экипажей B-52 состояла из пяти недель наземного обучения и четырех недель полетов, в результате чего в воздухе было от 35 до 50 часов. Новые B-52B заменили действующие B-36 на индивидуальной основе.^[134]

Ранние операции были проблематичными;^[135] Помимо проблем с поставками, были и технические проблемы.^[136] Под тяжестью самолета вышли из строя аппарели и рулежные дорожки, топливная система была подвержена утечкам и обледенению,^[137] и компьютеры управления бомбардировкой и огнем были ненадежными.^[136] В двухуровневой кабине возникла проблема контроля температуры - кабина пилотов обогревалась солнечным светом, а наблюдатель и штурман на нижней палубе сидели на ледяном полу. Таким образом, установка комфортной температуры для пилотов вызвала замерзание других членов экипажа, а комфортная температура для нижнего экипажа вызвала перегрев пилотов.^[138] Двигатели J57 оказались ненадежными. Генератор авария привела к первой смертельной аварии B-52 в феврале 1956 года;^[139] в результате флот был ненадолго остановлен. В июле из-за проблем с топливом и гидравликой B-52 снова остановились. В ответ на проблемы с техническим обслуживанием ВВС сформировали группы «Sky Speed» из 50 подрядчиков на каждой базе B-52 для выполнения технического обслуживания и текущих проверок, занимающих в среднем одну неделю на самолет.^[140]

Три B-52B 93-го бомбардировочного крыла готовятся к вылету Мартовская авиабаза для Castle AFB, Калифорния, после их рекордного кругосветного полета в 1957 году.

21 мая 1956 г. с самолета B-52B (52-0013) сбросился Ядерная бомба МК-15 над Атолл Бикини в тесте под кодовым названием Чероки. Это был первый сброс с воздуха термоядерное оружие.^[141] Этот самолет сейчас выставлен в Национальном музее ядерной науки и истории в Альбукерке, штат Нью-Мексико. С 24 по 25 ноября 1956 г. четыре B-52B 93-го BW и четыре B-52C 42-го BW безостановочно облетели периметр Северной Америки в Операция Quick Kick, который преодолел 15 530 миль (13 500 миль, 25 000 км) за 31 час 30 минут. SAC отметила, что время полета можно было бы сократить на 5–6 часов, если бы четыре дозаправки в воздухе производились быстрым реактивным самолетом-заправщиком, а не винтом. Boeing KC-97 Стратофрейтеры.^[142] С 16 по 18 января 1957 г., демонстрируя глобальное распространение B-52, три B-52B совершили беспосадочный рейс по всему миру во время Операция Power Flite, во время которого 24 325 миль (21 145 морских миль, 39 165 км) было преодолено за 45 часов 19 минут (536,8 миль в час) с несколькими дозаправками в полете на KC-97.^{[143][Примечание 4]}

B-52 установил множество рекордов за следующие несколько лет. 26 сентября 1958 года B-52D установил мировой рекорд скорости 560,705 миль в час (487 узлов, 902 км / ч) на 10 000 километров (5400 морских миль, 6210 миль) по замкнутой цепи без полезной нагрузки. В тот же день другой B-52D установил мировой рекорд скорости 597,675 миль в час (519 узлов, 962 км / ч) по замкнутой цепи длиной 5000 километров (2700 морских миль, 3105 миль) без полезной нагрузки.^[89] 14 декабря 1960 года B-52G установил мировой рекорд дальности, пролетев без дозаправки 10 078,84 мили (8 762 морских миль, 16 227 км); Полет длился 19 часов 44 минуты (510,75 миль в час).^[144] С 10 по 11 января 1962 года B-52H (60-0040) установил мировой рекорд дальности полета без дозаправки, превзойдя предыдущий рекорд B-52, установленный двумя годами ранее. Авиабаза Кадена, Префектура Окинава, Япония, в Авиабаза Торрехон, Испания, который преодолел 12 532,28 миль (10 895 морских миль, 20 177 км).^[4][145] Полет прошел над Сиэтлом, Форт-Уэртом и Азорскими островами.

Холодная война

Основная статья: Холодная война

Южный маршрут Операция Chrome Dome авиационная ядерная тревога

Когда B-52 поступил на вооружение, Стратегическое воздушное командование (SAC) намеревался использовать его для сдерживания и противодействия огромным и модернизирующим Советский Союз военный. По мере того, как Советский Союз увеличивал свой ядерный потенциал, уничтожение или «противодействие» силам, которые наносили ядерные удары (бомбардировщики, ракеты и т. Д.), Приобрели большое стратегическое значение.^[146] В Администрация Эйзенхауэра одобрил этот переключатель в фокусе; Президент в 1954 году выразил предпочтение военным целям перед гражданскими, принцип, закрепленный в Единый интегрированный операционный план (SIOP), план действий в случае возникновения ядерной войны.^[147]

На протяжении Холодная война, B-52 и другие стратегические бомбардировщики США выполняли воздушное патрулирование под кодовыми названиями, такими как С начала, Хромированный купол, Жесткий руководитель, По-круговой и Гигантское копье. Бомбардировщики слонялся на большой высоте у границ Советского Союза, чтобы обеспечить возможность быстрого первого удара или возмездия в случае ядерной войны.^[148] Эти воздушные патрули составляли один из компонентов средств ядерного сдерживания США, который должен был предотвратить начало крупномасштабной войны между США и Советским Союзом в соответствии с концепцией Взаимно гарантированное разрушение.^[149]

В связи с угрозой конца 1950-х гг. ракеты земля-воздух (ЗРК), которые могут угрожать высотным самолетам,^[150][151] видели на практике в Инцидент с U-2 в 1960 году,^[152] предполагаемое использование B-52 было изменено, чтобы служить низкий уровень бомбардировщик проникновения во время предполагаемого нападения на Советский Союз, поскольку маскировка местности обеспечил эффективный метод уклонения от радаров и, следовательно, угрозы зенитных ракет.^[153] Самолет планировалось лететь к цели со скоростью 400–440 миль в час (640–710 км / ч) и доставлять свое вооружение с высоты 400 футов (120 м) или ниже.^[154] Хотя никогда не предназначался для роли низкого уровня, гибкость B-52 позволила ему пережить несколько предполагаемых преемников, поскольку характер воздушной войны изменился. Большой планер B-52 позволил внести несколько улучшений в конструкцию, новое оборудование и другие модификации в течение срока его службы.^[99]

В ноябре 1959 года для улучшения боевых возможностей самолета в меняющихся стратегических условиях САК инициировал Большой четверки программа модификации (также известная как Модификация 1000) для всех действующих B-52, кроме ранних моделей B.^[87][153] Программа была завершена к 1963 году.^[155] Четыре модификации включали возможность запуска противостоящих ядерных ракет AGM-28 Hound Dog и АДМ-20 Перепел ложные цели, комплекс передовых средств электронного противодействия (РЭБ) и усовершенствования для выполнения всепогодной, маловысотной (ниже 500 футов или 150 м) миссии по перехвату перед лицом наступающей советской системы ПВО ракетного базирования.^[155]

В 1960-х годах были опасения по поводу продолжительности жизни флота. Несколько проектов помимо B-52, Convair B-58 Hustler и Североамериканский XB-70 Valkyrie, либо был отменен, либо оказался разочаровывающим в свете меняющихся требований, в результате чего в качестве основного бомбардировщика оставался старый B-52, в отличие от запланированных последующих моделей самолетов.^[156][157] 19 февраля 1965 года генерал Кертис Э. ЛеМэй засвидетельствовал Конгрессу, что отсутствие проекта бомбардировщика, следующего за B-52, порождает опасность того, что «B-52 развалится на нас прежде, чем мы сможем получить замена для него ".^[158] Другие самолеты, такие как General Dynamics F-111 Aardvark, позже дополнил B-52 в ролях, в которых самолет был не так хорош, например, в миссиях, связанных с высокоскоростными рывками на малой высоте.^[159]

война во Вьетнаме

Смотрите также: война во Вьетнаме

Советские специалисты осматривают обломки B-52 Stratofortress, сбитого около Ханоя 23 декабря 1972 года.

В связи с обострением ситуации в Юго-Восточной Азии 28 B-52F были оснащены внешними стойками для 24 × 750 фунтов (340 кг) бомб в рамках проекта. Южный залив в июне 1964 г .; еще 46 самолетов получили аналогичные модификации по проекту Солнечная ванна.^[70] В марте 1965 года Соединенные Штаты начали Операция Rolling Thunder. Первая боевая задача, Операция Arc Light, Пилотировал B-52Fs 18 июня 1965 года, когда 30 бомбардировщиков 9-го и бомбардировка эскадрилий х с 441 пробил коммунистическую крепость вблизи Район Бон-Кат в Южном Вьетнаме. Первая волна бомбардировщиков прибыла слишком рано в назначенную точку встречи, и при маневрировании для удержания позиции столкнулись два B-52, что привело к потере обоих бомбардировщиков и восьми членов экипажа. Остальные бомбардировщики, за вычетом еще одного, повернувшего назад из-за механических неполадок, продолжали движение к цели.^[160] Двадцать семь Stratofortress сбросили на мишень размером одну на две мили с высоты 19 000–22 000 футов, чуть более 50% бомб упало в пределах целевой зоны.^[161] Сила вернулась к База Андерсена кроме одного бомбардировщика с электрическими проблемами, которые восстановились до Кларк AFB, миссия длилась 13 часов. Оценка после удара, проведенная группами южновьетнамских войск с американскими советниками, выявила доказательства того, что Вьетконг покинул этот район до налета, и предполагалось, что проникновение войск юга могло произойти с севера из-за Южновьетнамская армия войска, задействованные в послебастовочной инспекции.^[162]

B-52F сбрасывает бомбы на Вьетнам

Начиная с конца 1965 г., ряд B-52D подвергся Большой живот модификации для увеличения мощности бомбы для ковровые взрывы.^[163] В то время как внешняя полезная нагрузка оставалась на уровне 24 бомб 500 фунтов (227 кг) или 750 фунтов (340 кг), внутренняя вместимость увеличилась с 27 до 84 для бомб 500 фунтов или с 27 до 42 для бомб 750 фунтов.^[164] Модификация создавала достаточную грузоподъемность в общей сложности 60 000 фунтов (27 215 кг) при использовании 108 бомб. Таким образом модифицированный B-52D мог нести на 22 000 фунтов (9980 кг) больше, чем B-52F.^[165] Разработанные для замены B-52F, модифицированные B-52D вступили в бой в апреле 1966 г. База ВВС Андерсен, Гуам. Каждая бомбардировка длилась от 10 до 12 часов и включала дозаправку в воздухе Стратотанкеры KC-135.^[50] Весной 1967 г. начали летать В-52 из г. Аэродром У-Тапао в Тайланде, чтобы не потребовалась дозаправка.^[164]

В-52 использовались во время Битва при Иа Дранге в ноябре 1965 г., когда самолет впервые использовался в качестве тактической поддержки.^[166]

B-52 были ограничены для бомбардировки предполагаемых коммунистических баз в относительно необитаемых районах, потому что их сила приближалась к тактическому ядерному оружию. Группа из шести B-52, сбрасывающих свои бомбы с высоты 30 000 футов, могла «уничтожить» ... почти все, что находилось в «ящике» шириной примерно пять восьмых мили и длиной две мили [1 × 3,2 км]. Всякий раз, когда Дуговый свет ударил ... в окрестностях Сайгона город проснулся от подземных толчков ..

Нил Шиэн, военный корреспондент, писавший перед массовыми нападениями на густонаселенные города, включая столицу Северного Вьетнама.^[167]

22 ноября 1972 г. самолет B-52D (55-0110) из У-Тапао был сбит ЗРК во время налета на Винь. Экипаж был вынужден покинуть поврежденный самолет над Таиландом. Это был первый B-52, уничтоженный огнем противника.^[168]

Пик атак B-52 во Вьетнаме был Операция Полузащитник II (иногда называемый Рождественской бомбардировкой), проведенный с 18 по 29 декабря 1972 года, который состоял из волн B-52 (в основном модели D, но некоторые G без оборудования для постановки помех и с меньшей бомбовой нагрузкой). За 12 суток налетало 729 самолетов B-52. боевые вылеты^[169] и сбросили 15 237 тонн бомб на Ханой, Хайфон, и другие цели.^[101][170] Первоначально на войну было отправлено 42 B-52; однако цифры часто вдвое превышали эту цифру.^[171] В течение Операция Полузащитник IIпятнадцать B-52 были сбиты, пять получили серьезные повреждения (один разбился в Лаосе) и пять получили средние повреждения. В результате этих потерь погибло 25 членов экипажа.^[172] Северный Вьетнам заявил, что было сбито 34 B-52.^[173]

Во время войны был потерян 31 B-52, в том числе 10 сбито над Северным Вьетнамом.^[174] Из потерь 17 были сбиты в боевых действиях, 1 списан из-за боевых повреждений, 11 разбиты в результате несчастных случаев, 1 списан из-за боевых повреждений, 1 сгорел на аэродроме. Однако некоторые из «разбившихся в авиакатастрофах» разбились из-за ракет или зенитных орудий. При приземлении на аэродром в Таиланде один B-52 был серьезно поврежден ЗРК, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, а затем подорвался на минах, установленных вокруг аэродрома для защиты от партизан; выжил только один член экипажа. Впоследствии этот B-52 был засчитан как «разбившийся в летных происшествиях».^{[нужна цитата ]}

Бой воздух-воздух

Хвостовое вооружение B-52G в Аэрокосмическом музее Хилла; это поствьетнамская модель с хвостовым стрелком в носовой части боевого отделения, в то время как более ранние модели использовали традиционную позицию хвостового стрелка).

В течение война во Вьетнаме, Б-52Д хвостовые артиллеристы приписали сбитие двух МиГ-21 «Рыболовные гряды». 18 декабря 1972 г. хвостовой стрелок Старший сержант B-52 Сэмюэля О. Тернера только что завершил запуск бомбы для операции Linebacker II и отворачивался, когда Вьетнамские народные военно-воздушные силы (ВПАФ) МиГ-21 подошел.^[175] МиГ и В-52 сцепились друг с другом. Когда истребитель приблизился к радиусу действия, Тернер выстрелил из своей четверки (четыре орудия на одной установке). Пулеметы калибра .50.^[176] МиГ взорвался на корме бомбардировщика,^[175] как подтверждено Старшина Луи Э. Ле Блан, хвостовой стрелок в соседнем Стратофортресс. Тернер получил Серебренная звезда за его действия.^[177] Его B-52, бортовой номер 56-0676, сохранился на выставке с маркировкой поражения воздух-воздух на База данных Fairchild в Spokane, Вашингтон.^[175]

24 декабря 1972 г. во время той же бомбардировки B-52 Даймонд Лил собирался бомбить Тай Нгуен железнодорожные станции когда хвостовой стрелок Летчик первого класса Альберт Э. Мур заметил быстро приближающийся МиГ-21.^[178] Мур открыл огонь из четырех орудий калибра .50 на высоте 4000 ярдов (3700 м) и продолжал стрелять, пока истребитель не исчез из его прицела. Технический сержант Кларенс В. Чут, хвостовой стрелок на борту другого «Стратофортресс», наблюдал, как МиГ загорелся и упал;^[176] это не было подтверждено VPAF.^[179] Даймонд Лил хранится на выставке в Академия ВВС США в Колорадо.^[178] Мур был последним бомбардировщик наводчик предположительно сбил вражеский самолет из пулеметов в воздушный бой.^[176]

Тем не менее, два убийства хвостового стрелка B-52 не были подтверждены VPAF, и они признали потерю только трех МиГов, все из которых были истреблены F-4.^[179] Вьетнамские источники приписывают третью победу в воздухе самолету B-52, МиГ-21, сбитому 16 апреля 1972 года.^[180] Эти победы делают B-52 самым большим самолетом, которому приписывают уничтожения в воздухе.^{[Примечание 5]} Последняя миссия Arc Light без сопровождения истребителей состоялась 15 августа 1973 года, когда военные действия США в Юго-Восточной Азии были свернуты.^[181]

Служба после войны во Вьетнаме

Срок службы B-52B подошел к концу к середине 1960-х, и все они были сняты с вооружения к июню 1966 года, а 29 сентября 1971 года - последний из B-52C; кроме НАСА Б-52Б "008 "который в конце концов был отправлен на пенсию в 2004 году на авиабазе Эдвардс, Калифорния.^[182] Еще одна из оставшихся моделей B "005 "выставлен на Крылья над Скалистыми горами Музей авиации и космонавтики в Денвер, Колорадо.^[183]

B-52H модифицирован для перевозки двух Локхид D-21 B дроны

Несколько моделей E с истекшим сроком годности были сняты с производства в 1967 и 1968 годах, но большая часть (82) были сняты с производства в период с мая 1969 по март 1970 года. Большинство моделей F также было снято с производства в период с 1967 по 1973 год, но 23 модели просуществовали в качестве обучающих до конца 1978 года. парк моделей D прослужил намного дольше; 80 моделей D подверглись капитальному ремонту под Планка Pacer программа в середине 1970-х годов.^[184] Заменена обшивка нижнего крыла и фюзеляжа, обновлены различные конструктивные элементы. Парк моделей D оставался практически неизменным до конца 1978 года, когда 37 еще не модернизированных D были сняты с производства.^[185] Остальные вышли на пенсию между 1982 и 1983 годами.^[186]

Остальные модели G и H использовались для дежурства ядерного оружия («боевой готовности») в составе США. ядерная триада, сочетание ядерных ракет наземного базирования, ракет подводных лодок и пилотируемых бомбардировщиков. B-1, предназначенный для замены B-52, заменил только старые модели и сверхзвуковой FB-111.^[187] В 1991 году B-52 прекратили непрерывное круглосуточное дежурство SAC.^[188]

После Вьетнама был учтен опыт действий в условиях вражеской ПВО. В связи с этим B-52 были модернизированы новым вооружением, оборудованием, а также боевой и оборонительной авионикой. Это, а также использование тактики низкого уровня ознаменовали собой серьезный сдвиг в полезности B-52. Обновления были:

• Сверхзвуковые ядерные ракеты малой дальности: модели G и H были модифицированы, чтобы нести до 20 ракет SRAM вместо существующих гравитационных бомб. Восемь SRAM размещались внутри на специальной роторной пусковой установке, а 12 SRAM были установлены на двух пилонах крыла. С помощью SRAM B-52 могли поражать хорошо защищенные цели, не заходя в конечную оборону.
• Новые меры противодействия: Модификация Фазы VI ECM была шестой крупной программой ECM для B-52. Это улучшило возможности самозащиты самолета в плотной советской среде противовоздушной обороны. Новое оборудование расширило зону действия сигнала, улучшило предупреждение об угрозах, предоставило новые методы противодействия и увеличило количество расходных материалов. Требования к питанию Фазы VI ECM также потребляли большую часть избыточной электрической мощности на B-52G.
• B-52G и Hs также были модифицированы оптико-электронной системой обзора (EVS), которая значительно упростила и повысила безопасность низкоуровневых операций и избегания местности. Система EVS содержала телевизионную камеру с низким уровнем освещенности (LLTV) и переднюю инфракрасную камеру (FLIR) для отображения информации, необходимой для проникновения на малой высоте.
• Дозвуковой невооруженный ложный объект: SCUD напоминал B-52 на радаре. В качестве активной ловушки он нес ECM и другие устройства и имел дальность действия несколько сотен миль. Хотя SCUD никогда не был развернут в оперативном режиме, концепция была разработана и стала известна как крылатая ракета воздушного базирования (ALCM-A).

Эти модификации увеличили вес почти на 24 000 фунтов (10 900 кг) и уменьшили рабочий диапазон на 8–11%. Это считалось приемлемым для увеличения возможностей.^{[189][требуется проверка ]}

После распада Советского Союза все оставшиеся на вооружении B-52G были уничтожены в соответствии с условиями Договор о сокращении стратегических наступательных вооружений (НАЧНИТЕ). В Центр аэрокосмического обслуживания и регенерации (AMRC) разрезал 365 B-52 на части. Выполнение задачи по уничтожению было проверено Россией с помощью спутниковой инспекции и осмотра от первого лица на объекте AMARC.^[190]

Война в Персидском заливе и позже

Смотрите также: Война в Персидском заливе

Списанные В-52 хранятся на 309-я AMARG (ранее AMARC), хранилище в пустыне, которое часто называют "Могильником" на База Дэвис-Монтан около Tucson, Аризона.^[191]

Удары B-52 были важной частью Операция "Буря в пустыне". С 16 января 1991 г. вылетели самолеты B-52G из г. Авиабаза Барксдейл, Луизиана, дозаправлялась в воздухе по пути, поразила цели в Ираке и вернулась домой - путешествие туда и обратно продолжалось 35 часов и 14 000 миль (23 000 км). Он установил рекорд по дальности боевого вылета, побив рекорд, ранее установленный Королевскими ВВС. Вулканский бомбардировщик в 1982 г .; Однако это было достигнуто за счет прямой дозаправки.^[192][193] Эти семь B-52 совершили первые боевые вылеты в рамках операции «Буря в пустыне», выпустив 35 самолетов. AGM-86C CALCM противостоять ракетам и успешно уничтожить 85–95% целей.^[194] B-52G, работающие с Авиабаза Короля Абдаллы в Джидде, Саудовская Аравия, RAF Fairford в Соединенном Королевстве, Авиабаза Морон, Испания и остров Диего Гарсия в Британская территория Индийского океана совершал бомбардировки Ирака, первоначально на малой высоте. После первых трех ночей B-52 вместо этого перешли к высотным миссиям, что снизило их эффективность и психологическое воздействие по сравнению с первоначальной ролью на малых высотах.^[195]

Обычные удары наносили три бомбардировщика, сбросившие до 153 из 750-фунтовых. Бомба М117 на площади 1,5 на 1 милю (2,4 на 1,6 км). Взрывы деморализовали обороняющиеся иракские войска, многие из которых сдались после ударов.^[196] В 1999 году научно-технический журнал Популярная механика описал роль B-52 в конфликте: «Ценность Buff стала очевидной во время войны в Персидском заливе и Desert Fox. B-52 выключил свет в Багдаде».^[197] Во время операции «Буря в пустыне» B-52 совершили около 1620 самолето-вылетов и доставили 40% оружия, сброшенного силами коалиции.^[198]

Во время конфликта было сделано несколько заявлений об успехах Ирака в области воздух-воздух, в том числе иракский пилот Худаи Хиджаб, который якобы выстрелил из Вымпел Р-27 Ракета R из его МИГ-29 и повредил B-52G в ночь открытия войны в Персидском заливе.^[199] Однако ВВС США оспаривают это утверждение, заявляя, что бомбардировщик действительно был поражен дружественным огнем. AGM-88 Высокоскоростная противорадиационная ракета (HARM), которая попала на радар управления огнем хвостовой пушки B-52; впоследствии самолет был переименован На пути ВРЕДА.^[200] Вскоре после этого инцидента генерал Джордж Ли Батлер объявил, что с 1 октября 1991 года позиции стрелка на экипажах B-52 будут ликвидированы, а орудийные башни навсегда отключены.^[201]

С середины 1990-х годов B-52H был единственным вариантом, оставшимся на военной службе;^{[Примечание 6]} в настоящее время он находится по адресу:

• База ВВС Майнот, ND  – 5-е крыло бомбы
• База ВВС Барксдейл, ЛА  – 2-е крыло бомбы (действующие ВВС) и 307-е бомбардировочное крыло (Командование резерва ВВС )
• Один B-52H закреплен за База ВВС Эдвардс и используется Командование материальной частью ВВС в Летно-испытательном центре ВВС.
• Еще один B-52H используется НАСА в Центр летных исследований Драйдена, Калифорния в рамках программы запуска с воздуха для тяжелых грузов.^[202]

С 2 по 3 сентября 1996 г. два B-52H выполнили задание в рамках Операция Desert Strike. B-52 поразили Багдадские электростанции и средства связи 13 обычными крылатыми ракетами воздушного базирования (CALCM) AGM-86C во время 34-часового полета 16000 миль туда и обратно с авиабазы ​​Андерсен, Гуам - самое большое расстояние, которое когда-либо пролетал для боевое задание.^[203]

B-52H Stratofortress из 2d крыло бомбы взлетает из База ВВС Андерсен, Гуам

24 марта 1999 г., когда Операция Allied Force бомбардировщики B-52 бомбардировали сербские цели на Союзная Республика Югославия, в том числе во время Битва при Косаре.^[204]

B-52 способствовал Операция Несокрушимая свобода в 2001 году (Афганистан / Юго-Западная Азия), обеспечивая возможность зависать высоко над полем боя и обеспечивать непосредственную воздушную поддержку (CAS) за счет использования высокоточных боеприпасов, задача, которая ранее была ограничена истребителями и штурмовиками.^[205] В конце 2001 года десять B-52 сбросили треть бомбового тоннажа в Афганистане.^[206] B-52 также играли роль в Операция иракская свобода, который начался 20 марта 2003 г. (Ирак / Юго-Западная Азия). В ночь на 21 марта 2003 года B-52H запустили по крайней мере 100 AGM-86C CALCM по целям в Ираке.^[207]

B-52 и морские операции

B-52 может быть очень эффективным для наблюдения за океаном и может помочь флоту в противокорабельных операциях и операциях по установке мин. Например, пара B-52 за два часа может контролировать 140 000 квадратных миль (364 000 квадратных километров) поверхности океана. В ходе учений B-52 в 2018 году самолеты Baltops провели миссии по установлению мин у берегов Швеции, имитируя миссию по борьбе с десантным вторжением на Балтике.^[208][209]

В 1970-х годах ВМС США опасались, что совместная атака советских бомбардировщиков, подводных лодок и военных кораблей может привести к сокрушению его обороны и потоплению авианосцев. После войны за Фолклендские острова американские планировщики опасались ущерба, который может быть нанесен ракетами дальнего действия 200 миль, которые несут бомбардировщики Backfire, и ракетами дальности 250 миль, которые несут советские надводные корабли. Новая морская стратегия ВМС США в начале 1980-х годов предусматривала агрессивное использование авианосцев и надводных групп действий против советского флота. Чтобы защитить авианосные боевые группы, некоторые B-52G были модифицированы для стрельбы противокорабельными ракетами Harpoon. Эти бомбардировщики базировались на Гуаме и Мэне с конца 1970-х годов для поддержки как Атлантического, так и Тихоокеанского флотов. В случае войны B-52 будет координироваться с поддержкой танкеров и наблюдением с самолетов ДРЛО и ВМФ. B-52G могли поражать цели советского флота на флангах американских авианосных групп, позволяя им сосредоточиться на наступательных ударах по советским надводным кораблям. Установленные Б-52 мины могли создавать минные поля в значительных узких точках противника (в основном Курильские острова и ГИУК). Эти минные поля заставили бы советский флот рассредоточиться, что сделало бы отдельные корабли более уязвимыми для атак гарпуна.^[210][211]

С 1980-х годов B-52H были модифицированы для использования гарпунов в дополнение к широкому спектру крылатых ракет, бомб с лазерным и спутниковым наведением и неуправляемых боеприпасов. Экипажи бомбардировщиков B-52 отточили профили полета с плаванием над морем, которые должны позволить им преодолевать жесткую оборону противника и атаковать советские корабли.^{[212][213][214]}

Недавнее расширение и модернизация военно-морского флота Китая заставили ВВС США пересмотреть стратегии поиска и атаки кораблей. Совсем недавно флот B-52 был сертифицирован для использования семейства морских мин Quickstrike с комплектом управляемого крыла JDAM-ER. Это оружие даст возможность устанавливать минные поля на обширных территориях за один проход с исключительной точностью и при этом стоять на расстоянии более 40 миль. Помимо этого, с целью улучшения характеристик морского патрулирования и нанесения ударов B-52, подкрыльевая капсула AN / ASQ-236 Dragon's Eye была также сертифицирована для использования на бомбардировщиках B-52H. Dragon's Eye содержит усовершенствованный радар с решеткой с электронным сканированием, который позволит B-52 быстро сканировать обширные районы Тихого океана, поэтому им будет проще обнаруживать и топить вражеские корабли. Этот радар дополнит модуль инфракрасного наведения Litening, который уже используется B-52 для проверки судов.^[215][216]

Недавнее обслуживание

B-52 взлетает с авиабазы ​​Тинкер

В августе 2007 года B-52H, перевозивший крылатые ракеты AGM-129 ACM с базы ВВС Майнот на базу ВВС Барксдейл для демонтажа, был ошибочно загружен с шестью ракетами с ядерными боеголовками. Оружие не оставалось под стражей ВВС США и хранилось в Барксдейле.^[217][218]

Четыре из 18 B-52H с авиабазы ​​Барксдейл были списаны и находились на «кладбище» 309-й AMARG в База ВВС Дэвис-Монтан по состоянию на 8 сентября 2008 г.^[219]

По состоянию на январь 2013 г.^{[Обновить]}78 из 744 оригинальных самолетов B-52 находились в эксплуатации ВВС США.^[220]

В феврале 2015 года корпус 61-0007 Призрачный гонщик стал первым сохраненным B52, вылетевшим с базы ВВС Дэвис-Монтан после шести лет хранения.^[221]

B-52 периодически ремонтируются на станциях технического обслуживания ВВС США, таких как База ВВС Тинкер, Оклахома.^[222] Даже пока ВВС работают над новый бомбардировщик, он намерен держать B-52H в эксплуатации до 2045 года, то есть через 90 лет после того, как B-52 впервые поступил на вооружение, что является беспрецедентным сроком службы для любого самолета, гражданского или военного.^{[198][223][224][225][Примечание 7]}

B-52 на австралийском авиасалоне, 2011 г.

ВВС США продолжают полагаться на B-52, потому что он остается эффективным и экономичным тяжелым бомбардировщиком в отсутствие сложной системы ПВО, особенно в тех миссиях, которые проводились после окончания холодной войны против стран с ограниченными оборонительными возможностями. . B-52 также продолжил службу, потому что не было надежной замены.^[227] B-52 способен «бездельничать» в течение длительного времени и доставлять точность противостояние и прямой огонь боеприпасы на расстоянии, помимо прямой бомбардировки. Это был ценный актив в поддержке наземных операций во время конфликтов, таких как Операция иракская свобода.^[228] У В-52 был самый высокий скорость выполнения миссии из трех типов тяжелых бомбардировщиков, эксплуатировавшихся ВВС США в период 2000–2001 годов. Уровень готовности B-1 составил 53,7%, B-2 Spirit - 30,3%, а B-52 - 80,5%.^[191] Стоимость часа полета B-52 составляет 72 000 долларов, это больше, чем стоимость часа полета B-1B в 63 000 долларов, но меньше, чем у B-2 - 135 000 долларов в час.^[229]

Программа бомбардировщиков дальнего действия предназначена для создания скрытого преемника для B-52 и B-1, которые начнут службу в 2020-х годах; Он рассчитан на выпуск от 80 до 100 самолетов. Два конкурента, Northrop Grumman и объединенная команда Boeing и Lockheed Martin, представили предложения в 2014 году;^[230] Контракт с Northrop Grumman был заключен в октябре 2015 года.^[231]

12 ноября 2015 г. начался выпуск В-52. свобода навигации операции в Южно-Китайском море в ответ на возникновение китайских искусственных островов в этом регионе. Китайские войска, требуя юрисдикции в пределах 12-мильной зоны отчуждения островов, приказал бомбардировщикам покинуть район, но они отказались, не признавая юрисдикцию.^[232] 10 января 2016 года B-52 совершил облет районов Южной Кореи в сопровождении южнокорейских F-15K и американских F-16 в ответ на предполагаемое испытание водородной бомбы Северной Кореей.^[233]

9 апреля 2016 г. не разглашаемое количество самолетов B-52 прибыло в Авиабаза Аль-Удейд в Катаре в рамках Операция "Внутренняя решимость", часть Военное вмешательство против ИГИЛ. B-52 взяли на себя тяжелые бомбардировки после Б-1 Улан В январе 2016 года, наносившие авиаудары, ротация покинула этот регион.^[234] В апреле 2016 года B-52 прибыли в Афганистан для участия в войне в Афганистане и начали боевые действия в июле, доказав свою гибкость и точность при выполнении задач поддержки с воздуха.^[235]

Согласно заявлению американских военных, нераскрытое количество B-52 участвовало в Удары США о проправительственных силах на востоке Сирии 7 февраля 2018 г.^[236]

Варианты

Производственные номера^[1]

Вариант	Произведено	Вступил в службу
XB-52	2 (1 переименованный в YB-52)	прототипы
YB-52	1 модифицированный XB-52	прототип
В-52А	3 (1 переименованный NB-52A)	тестовые единицы
NB-52A	1 модифицированный B-52A
В-52Б	50	29 июня 1955 г.
РБ-52Б	27 модифицированных B-52B
NB-52B	1 модифицированный B-52B	1955
В-52С	35	Июнь 1956 г.
Б-52Д	170	Декабрь 1956 г.
В-52Е	100	Декабрь 1957 г.
В-52Ф	89	Июнь 1958 г.
В-52Г	193	13 февраля 1959 г.
В-52Н	102	9 мая 1961 г.
общий итог	744 производства

B-52 претерпел несколько конструктивных изменений и модификаций за 10 лет производства.^[133]

XB-52

Два прототипа самолета с ограниченным эксплуатационным оборудованием, используемые для аэродинамических и управляющих испытаний.

YB-52

Один XB-52 модифицирован с некоторым оперативным оборудованием и переименован

В-52А

Были построены только три из первой серийной версии, B-52A, и все они были переданы Boeing для летных испытаний.^[50] Первый серийный B-52A отличался от прототипов измененной передней частью фюзеляжа. Пузырьковый фонарь и тандемные сиденья были заменены расположением бок о бок, а носовое удлинение 21 дюйм (53 см) позволило разместить больше авионика и новый шестой член экипажа.^{[Примечание 8]} В хвостовой части фюзеляжа размещена хвостовая турель с четырьмя пулеметами калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) с системой управления огнем и закачка воды была добавлена ​​система увеличения мощности двигателя с резервуаром для воды объемом 360 галлонов США (1363 л). Самолет также нес внешний топливный бак на 1000 галлонов США (3785 л) под каждым крылом. Танки глушили флаттер крыльев, а также держали законцовки крыла близко к земле для простоты обслуживания.^[237]

NB-52A с X-15

NB-52A

Последний B-52A (серийный 52-0003) был модифицирован и переименован в NB-52A в 1959 году, чтобы нести Североамериканский X-15. Пилон был установлен под правым крылом между фюзеляжем и бортовыми двигателями с секцией 6 футов x 8 футов (1,8 м x 2,4 м), удаленной с правого крыла. хлопать чтобы соответствовать Х-15 хвосту. Баки с жидким кислородом и перекисью водорода были установлены в бомбоотсеках для заправки Х-15 перед запуском. Его первый полет с X-15 состоялся 19 марта 1959 года, а первый запуск состоялся 8 июня 1959 года. NB-52A, получивший название «Великий и могучий», нес X-15 в 93 из 199 полетов по программе.^[238]

НАСА NB-52B Шары 8 (нижний) и его замена B-52H на линии полета на База ВВС Эдвардс в 2004 году

В-52Б / РБ-52Б

B-52B был первой версией, поступившей на вооружение ВВС США 29 июня 1955 г. 93-е бомбардировочное крыло в Castle AFB, Калифорния.^[237] Эта версия включала незначительные изменения в двигатели и авионику, что позволило увеличить тягу на 12 000 фунтов за счет впрыска воды.^[239] Временное заземление самолета после авиакатастрофы в феврале 1956 г. и снова в июле следующего года вызвало задержки в обучении, и в середине года все еще не было боеспособных экипажей B-52.^[139]

Из 50 построенных B-52B 27 были способны нести разведывательную капсулу как RB-52B (на этих самолетах экипаж был увеличен до восьми).^[50] В блоке весом 300 фунтов (136 кг) находились радиоприемники, комбинация камер К-36, К-38 и Т-11, а также два оператора, ведущие огонь вниз. катапультные сиденья. Для установки модуля потребовалось всего четыре часа.^[139]

Семь B-52B были доведены до стандарта B-52C под Проект Подсолнух.^[240]

NB-52B

NB-52B был B-52B номер 52-0008, преобразованный в стартовую платформу X-15. Впоследствии он летел как "Шары 8 " в поддержку НАСА исследования до 17 декабря 2004 г., что сделало его самым старым летающим B-52B. Его заменил доработанный B-52H.^[241]

В-52С

Запас топлива B-52C (и дальность полета) был увеличен до 41 700 галлонов США за счет установки более крупных подкрыльных топливных баков на 3000 галлонов США. Общий вес был увеличен на 30 000 фунтов (13 605 кг) до 450 000 фунтов. На этой модели была внедрена новая система управления огнем МД-9.^[167] Кузов самолета был окрашен антибликовый белый краска, которая должна была отражать тепловое излучение ядерного взрыва.^[242]

РБ-52С

RB-52C был обозначением, которое изначально давалось B-52C, приспособленным для разведки, как и RB-52B. Поскольку все 35 B-52C могли быть оснащены разведывательной капсулой, обозначение RB-52C использовалось мало и от него быстро отказались.^[242]

B-52D сбрасывает 500-фунтовые бомбы

Б-52Д

B-52D был специализированным бомбардировщиком дальнего действия без возможности для разведки. В Большой живот модификации позволили B-52D нести тяжелые грузы обычных бомб для ковровая бомбардировка над Вьетнамом,^[239] в то время Заклепка Рамблер модификация добавлена ​​Phase V ECM системы, которые были лучше, чем системы, используемые на большинстве более поздних B-52. Из-за этих обновлений и возможностей дальнего действия модель D использовалась во Вьетнаме более широко, чем любая другая модель.^[167] Самолеты, предназначенные для Вьетнама, были окрашены в камуфляжную расцветку с черным животом для защиты от прожекторов.^[68]

В-52Е

B-52E получил обновленную систему авионики и бомбометания, которая в конечном итоге была отлажена и включена в следующие модели.^[239]

Один самолет E (серийный номер AF 56-0632) был модифицирован в качестве испытательного стенда для различных систем B-52. Переименован в NB-52E, самолет был оснащен утки и система снятия нагрузки и стабилизации режима (LAMS), которая снижает утомляемость планера от порывов ветра во время полета на малых высотах. В одном из испытаний самолет летел на 10 узлов (11,5 миль / ч, 18,5 км / ч) быстрее, чем никогда не превышайте скорость без повреждений, так как утки устраняли 30% вертикальных и 50% горизонтальных колебаний, вызванных порывами ветра.^{[243][244][245]}

JB-52E

Один самолет, арендованный General Electric для испытаний двигателей TF39 и CF6.^{[нужна цитата ]}

В-52Ф

Этот самолет получил двигатели J57-P-43W с системой впрыска воды большей мощности для обеспечения большей тяги, чем предыдущие модели.^[239] У этой модели были проблемы с утечками топлива, которые в итоге были решены несколькими сервисными доработками: Синяя полоса, Твердой оболочки, и QuickClip.^[91]

B-52G на статическом дисплее в База ВВС Лэнгли в Хэмптон, Вирджиния

В-52Г

B-52G предлагалось продлить срок службы B-52 при задержках в эксплуатации. B-58 Hustler программа. Сначала предполагалось радикальное изменение конструкции с полностью новым крылом и Pratt & Whitney J75 двигатели. Это было отклонено, чтобы избежать замедления производства, хотя было внесено большое количество изменений.^[239] Самым значительным из них было новое «мокрое» крыло со встроенными топливными баками, увеличившее полную массу самолета на 38 000 фунтов (17 235 кг). Кроме того, пара внешних топливных баков на 700 галлонов США (2650 л) была установлена ​​под крыльями на мокрых точках подвески.^[246] Традиционный элероны также были исключены, а спойлеры теперь обеспечивали весь контроль крена (контроль крена всегда осуществлялся в основном интерцепторами из-за опасности перекручивания крыла при отклонении элеронов, но в более старых моделях были установлены небольшие элероны «щупальца» для обеспечения обратной связи с органами управления). Хвостовой стабилизатор был укорочен на 8 футов (2,4 м), емкость системы впрыска воды была увеличена до 1200 галлонов США (4540 л), а носовая часть обтекатель был увеличен.^[247] Хвостовой стрелок был перемещен в носовую часть фюзеляжа, наводился с помощью радиолокационного прицела и теперь имел катапультное кресло.^[246] Названный концепцией «боевой станции», наступательный экипаж (пилот и второй пилот на верхней палубе и два оператора системы бомбометания на нижней палубе) смотрел вперед, в то время как обороняющийся расчет (хвостовой стрелок и оператор ECM) на верхней палубе смотрел на корме.^[167] B-52G поступил на вооружение 13 февраля 1959 года (днем ранее был списан последний B-36, что сделало SAC полностью реактивными бомбардировщиками). Было произведено 193 B-52G, что сделало этот вариант B-52 наиболее производимым. Большинство B-52G было уничтожено в соответствии с требованиями 1992 г. Договор о сокращении стратегических наступательных вооружений; последний Б-52Г, номер 58-0224, разобрали под Новый начало требований договора в декабре 2013 г.^[248] Несколько примеров остаются выставленными для музеев.^[249]

В-52Н

У B-52H был такой же экипаж и конструктивные изменения, что и у B-52G. Наиболее значительным обновлением стал переход на TF33-P-3 турбовентилятор двигатели, которые, несмотря на начальные проблемы надежности (исправленные к 1964 г. Горячий вентилятор программа), предлагал значительно лучшую производительность и экономию топлива, чем J57 турбореактивные двигатели.^[167][247] Были обновлены ЭСУД и авионика, установлена ​​новая система управления огнем, а заднее оборонительное вооружение заменено с пулеметов на 20-мм. M61 Вулкан пушка (позже снята в 1991–94).^[246] Последние 18 самолетов были изготовлены с учетом ADR-8 ракета противодействия, которая позже была модернизирована для остальной части парка B-52G и B-52H.^[250] Были предусмотрены четыре GAM-87 Skybolt баллистические ракеты. Первый полет самолета состоялся 10 июля 1960 года, и он поступил в эксплуатацию 9 мая 1961 года. Это единственный вариант, который все еще используется ВВС США.^[6] Всего было построено 102 B-52H. Последний серийный самолет, B-52H AF Serial No. 61-0040, покинул завод 26 октября 1962 года.^[251]

XR-16A

Отнесен к разведывательному варианту B-52B, но не используется. Самолет получил обозначение RB-52B.^[252]

Операторы

Основная статья: Список единиц B-52 ВВС США

Соединенные Штаты

• ВВС США 76 самолетов в эксплуатации по состоянию на февраль 2015 г.^[253]
  • Воздушное боевое командование
    • 53-е крыло – Eglin AFB, Флорида
      • 49-я испытательная и оценочная эскадрилья (Барксдейл)
    • 57-е крыло – База данных Неллис, Невада
      • 340-я оружейная эскадрилья (Барксдейл)
  • Командование глобального удара ВВС
    • 2d крыло бомбы – Авиабаза Барксдейл, Луизиана
      • 11-я бомбардировочная эскадрилья
      • 20-я бомбардировочная эскадрилья
      • 96-я бомбардировочная эскадрилья
    • 5-е крыло бомбы – Майнот AFB, Северная Дакота
      • 23-я бомбардировочная эскадрилья
      • 69-я бомбардировочная эскадрилья
  • Командование материальной частью ВВС
    • 412-е испытательное крыло – Эдвардс AFB, Калифорния
      • 419-я летно-испытательная эскадрилья
  • Командование резерва ВВС
    • 307-е бомбардировочное крыло - База ВВС Барксдейл, Луизиана
      • 93-я бомбардировочная эскадрилья
      • 343-я бомбардировочная эскадрилья
• НАСА
  • Центр летных исследований Драйдена
    • 1 модифицированный бывший ВВС США NB-52B (52-008) Самолет-носитель "Mothership" эксплуатировалась с 1966 по 2004 год. Затем она была выставлена ​​на обозрение у северного входа на авиабазу Эдвардс. ^[254]
    • 1 модифицированный самолет-носитель B-52H (61-0025) бывшего ВВС США эксплуатировал с 2001 по 2008 год. 9 мая 2008 года этот самолет в последний раз совершил полет на авиабазу Шеппард, штат Техас, где он стал инструктором по техническому обслуживанию GB-52H , чтобы никогда больше не летать. ^[255]

Известные аварии

Смотрите также: Категория: Авиационные происшествия и инциденты с участием Boeing B-52 Stratofortress

Один из двух МК 39 ядерные бомбы, задействованные в Крушение Голдсборо 1961 года после мягкого приземления с раскрытым парашютом. Оружие было восстановлено в целости и сохранности после завершения трех из четырех этапов постановки на охрану.

• 10 января 1957 г. B-52 вернулся в База ВВС Лоринг от обычной миссии по обучению работе с приборами развалился в воздухе и разбился недалеко от Моррелл, Нью-Брансуик, погибли восемь из девяти членов экипажа на борту. Второй пилот капитан Джозеф Л. Черч спрыгнул с парашютом в безопасное место. Считается, что авария была вызвана чрезмерным напряжением крыльев и / или планера во время учений, направленных на проверку рефлексов пилота. Это была четвертая авария с участием B-52 за 11 месяцев.^[256]
• 11 февраля 1958 г. в городе разбился B-52D. Северная Дакота из-за того, что топливная система заблокирована льдом, что приводит к несанкционированному снижению мощности всех восьми двигателей. Три члена экипажа погибли.^[257]
• 8 сентября 1958 г. два B-52 столкнулись в воздухе недалеко от База ВВС Фэйрчайлд, Вашингтон; все 13 членов экипажа двух самолетов погибли.^[258]
• 15 октября 1959 года B-52 из 492-й бомбардировочной эскадрильи на авиабазе Колумбус, штат Миссисипи, нес 2 ядерное оружие столкнулся в воздухе с танкером KC-135 недалеко от Хардинсбурга, Кентукки; Погибли 4 из 8 членов экипажа бомбардировщика и все 4 члена экипажа танкера. Одна из ядерных бомб была повреждена огнем, но оба оружия были восстановлены.^[258]
• 24 января 1961 года B-52G разбился в воздухе и разбился после серьезной потери топлива рядом с Голдсборо, Северная Каролина, сбросив при этом две ядерные бомбы без детонации.^[259] Трое из восьми членов экипажа погибли.
• 14 марта 1961 г. самолет B-52F из г. Mather AFB, Калифорния^{[260][требуется проверка ]} с двумя ядерными боеприпасами испытал неконтролируемая декомпрессия, что потребовало спуска на высоту 10 000 футов, чтобы опустить высота кабины. Из-за повышенного расхода топлива на малой высоте и невозможности вовремя сблизиться с заправщиком у самолета закончилось топливо. Команда выброшен безопасно, пока беспилотный бомбардировщик разбился 15 миль (24 км) к западу от Юба-Сити, Калифорния.^[261]
• 24 января 1963 г. B-52C выполнял учебный полет из База ВВС Вестовер, Массачусетс потерял вертикальный стабилизатор из-за тряска при полете на малых высотах и разбился на западной стороне из Слоновья гора около Гринвилл, штат Мэн. Из девяти членов экипажа на борту, двое выжили.^[262][263]
• 13 января 1964 года вертикальный стабилизатор сломал B-52D во время зимней штормовой турбулентности; оно сломалось на Дикая гора в западном Мэриленде. Две переправляемые ядерные бомбы были найдены «относительно неповрежденными»; Трое из пяти человек погибли.^[264]
• 18 июня 1965 года два B-52D столкнулись в воздухе во время маневра дозаправки на высоте 33000 футов над Южно-Китайским морем. Лобовое столкновение произошло к северо-западу от полуострова Лусон, Филиппины, в ночном небе над Супер Тайфун Дина, шторм категории 5 с максимальной скоростью ветра 185 миль в час и волнами, достигающими 70 футов. Восемь из двенадцати членов экипажа двух самолетов погибли. Спасение четырех членов экипажа, которым удалось катапультироваться только для того, чтобы спрыгнуть с парашютом в один из крупнейших тайфунов из 20^th века остается одной из самых ярких историй выживания в истории авиации. Крушение было примечательно еще и тем, что это был первый боевой вылет B-52. Два реактивных самолета входили в состав эскадрильи из 30 самолетов на первом Дуговый свет миссия от База Андерсена, Гуам до военной цели примерно в 25 милях к северо-западу от Сайгон, Южный Вьетнам.^[265][266]

В термоядерная бомба упал в море оправился Паломарес, Альмерия, 1966

• 17 января 1966 г. фатальное столкновение произошло между B-52G и KC-135 Стратотанкер над Паломарес, Испания, погибли все 4 на танкере и 3 из 7 на B-52G. Два неразорвавшихся B-28 FI ядерные бомбы дальностью 1,45 мегатонны на B-52 в итоге были восстановлены; обычные взрывчатые вещества еще двух бомб взорвались при столкновении с серьезным рассеянием обеих плутоний и уран, но без ядерного взрыва. После крушения 1 400 метрических тонн (3 100 000 фунтов) загрязненной почвы было отправлено в Соединенные Штаты.^[267] В 2006 году между США и Испанией было заключено соглашение о расследовании и очистке загрязнения, оставшегося в результате аварии.^[268]
• 21 января 1968 года B-52G с четырьмя ядерными бомбами на борту в составе Операция Chrome Dome, разбился о лед из North Star Bay при попытке аварийной посадки в Авиабаза Туле, Гренландия.^[269] Возникший пожар вызвал обширные радиоактивное загрязнение, очистка (проект Crest Ice) продлится до сентября того же года.^[267] После инцидента в Паломаресе затраты на очистку и политические последствия оказались слишком высокими, чтобы снова рисковать, поэтому SAC на следующий день завершила программу предупреждения с воздуха.^[270][271]
• 7 января 1971 г. самолет B-52C 54-26660 ГАК разбился в северный озеро Мичиган в устье залива Литл-Траверс недалеко от Шарлевуа, Мичиган, находясь в учебном полете на малых высотах. Все девять членов экипажа погибли.^[272]
• 31 марта 1972 года на 306-м бомбардировочном крыле B-52D, серийный номер ВВС 56-0625, вскоре после взлета с авиабазы ​​Маккой в ​​ходе обычной учебной миссии произошли многочисленные отказы двигателей и возгорание двигателя. На самолете не было оружия. Самолет немедленно попытался вернуться на базу, но потерпел крушение на расстоянии 3 220 футов (980 м) от взлетно-посадочной полосы 18R в гражданском жилом районе к северу от аэродрома, разрушив или повредив восемь домов. На земле погиб экипаж из 7 летчиков и 10-летнего мальчика.^[273][274]
• 19 октября 1978 года B-52D 56-0594 потерпел крушение при взлете на авиабазе Марч, Риверсайд, Калифорния, из-за потери мощности двигателей 1 и 2 и потери воды на левом крыле. Восемь из девяти членов экипажа погибли.^{[нужна цитата ]}
• 24 июня 1994 г., B-52H Царь 52, 61–0026 разбился на авиабазе Фэрчайлд, Вашингтон, во время тренировки перед авиашоу. Все четыре члена экипажа погибли в результате аварии.^[275]
• 21 июля 2008 г. B-52H, Raidr 21, 60–0053, развернуто из База ВВС Барксдейл Из Луизианы в База ВВС Андерсен, Гуам разбился примерно в 25 милях (40 км) от побережья Гуама. Все шесть членов экипажа погибли (пять стандартных членов экипажа и один летный хирург ).^[276]

Самолет на дисплее

Смотрите также: Список отображаемых Boeing B-52 Stratofortress

Технические характеристики (B-52H)

Профиль B-52H, около 1987 г.

Статический дисплей Boeing B-52H с вооружением, авиабаза Барксдейл, 2006. Второй B-52H в полете на заднем плане.

Данные из Кнаак,^[277] Информационный бюллетень USAF,^[198] В поисках производительности^[278]

Общие характеристики

• Экипаж: 5 (пилот, второй пилот, офицер систем вооружения, штурман, офицер радиоэлектронной борьбы )
• Длина: 159 футов 4 дюйма (48,5 м)
• Размах крыльев: 185 футов 0 дюймов (56,4 м)
• Рост: 40 футов 8 дюймов (12,4 м)
• Площадь крыла: 4,000 кв фут (370 кв.м.²)
• Аэродинамический профиль: NACA 63A219.3 мод корень, наконечник NACA 65A209.5
• Пустой вес: 185,000 фунт (83250 кг)
• Загруженный вес: 265000 фунтов (120000 кг)
• Максимум. взлетная масса: 488000 фунтов (220 000 кг)
• Вместимость топливных баков: 47 975 галлонов США (39 948 имп гал; 181 610 л)
• Коэффициент сопротивления при нулевом подъеме: 0,0119 (оценка)
• Область перетаскивания: 47.60 кв фут (4,42 м²)
• Соотношение сторон: 8.56
• Электростанция: 8 × Пратт и Уитни TF33 -P-3/103 турбовентиляторы, 17,000 фунт-сила (76 кН) каждый

Спектакль

• Максимальная скорость: 560 кн (650 миль / ч, 1047 км / ч)
• Крейсерская скорость: 442 узлов (525 миль / ч, 844 км / ч)
• Боевой радиус: 4480 миль (3,890 миль, 7210 км)
• Диапазон паромов: 10,145 миль (8,764 миль, 16,232 км)
• Практический потолок: 50 000 футов (15 000 м)
• Скорость подъема: 6270 фут / мин (31,85 м / с)
• Загрузка крыла: 120 фунтов / фут² (586 кг / м²)
• Тяга / вес: 0.31
• Отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению: 21,5 (оценка)

Вооружение

• Оружие: 1× 20 мм (0,787 дюйма) M61 Вулкан пушка, первоначально установленная в дистанционно управляемой хвостовой турели на модели H, снята в 1991 году со всех действующих самолетов.
• Бомбы: Приблизительно 70 000 фунтов (31 500 кг) смешанных боеприпасов; бомбы, мины, ракеты в различных конфигурациях.

Авионика

• Электрооптическая система обзора, использующая силицид платины перспективный инфракрасный и телевизионные датчики с низким уровнем освещенности с высоким разрешением
• ADR-8 ракета-мякина (1965–1970)^[250]
• ОСВЕЩЕНИЕ Расширенная система наведения^[279]
• Усовершенствованный модуль прицеливания Sniper^[280]
• IBM AP-101 компьютер^[102]

Заметные появления в СМИ

Основная статья: Самолет в художественной литературе § B-52 Stratofortress

B-52 с ядерным оружием был ключевой частью Стэнли Кубрик Черный комедийный фильм 1964 года Доктор Стрейнджлав или: Как я научился перестать волноваться и полюбил бомбу.^[281] Прическа 1960-х годов улей, также называется B-52 из-за сходства с характерной носовой частью самолета.^[282] Популярная группа В-52 впоследствии была названа в честь этой прически.^[282][283]

Смотрите также

• Авиационный портал

• BRANE - бортовой ЭВМ, построенный IBM для B-52
• Джеймс Лор Мюррей

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• V Force бомбардировщики:
  • Vickers Valiant
  • Хэндли Пейдж Виктор
• Convair YB-60
• Мясищев М-4
• Туполев Ту-95

Связанные списки

• Список активных военных самолетов США
• Список бомбардировщиков
• Несчастные случаи и происшествия с участием B-52

Примечания

1. «Товарищ» заменяется на «Трахни» или «Уебок» в разбитый / sanitized версии аббревиатуры.^[10]
2. Цитата: «На проектирование B-29 потребовалось 153 000 инженерных часов, на B-52 - 3 000 000».^[54]
3. Ракета Have Nap, которую несет только B-52, позволяла наносить удары по целям с места, сохраняя при этом возможность системы наведения «человек в контуре».^[112][113]
4. 93-е бомбардировочное крыло получило Маккей Трофи за совершение в январе 1957 года кругосветного беспосадочного перелета.^[141]
5. Следующие ниже военные самолеты являются единственными самолетами, которые в некотором роде больше, чем B-52 (параметр, указанный в скобках, может быть не единственной цифрой, которая превышает соответствующий параметр B-52), и обладают способностью воздух-воздух; ни у кого нет боевого убийства: Б-36 Миротворец (размах крыльев), Convair YB-60 (размах крыльев), Ильюшин Ил-76 D (полезная нагрузка).
6. А Б-52Б, Шары 8 До 17 декабря 2004 года использовалась НАСА, гражданским государственным учреждением США.
7. По крайней мере, отец и дедушка одного авиатора B-52 также управляли бомбардировщиком.^[226]
8. Офицер радиоэлектронной борьбы сидел за пилотом лицом назад.^[237]

использованная литература

1. Knaack 1988, стр. 291.
2. Knaack 1988, стр. 241.
3. Томас, Райланд; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2020). "Каков тогда был ВВП США?". Оценка. Получено 22 сентября 2020. Соединенные Штаты Дефлятор валового внутреннего продукта цифры следуют за Стоимость измерения серии.
4. Knaack 1988, стр. 289.
5. «Информационный бюллетень: B-52 Superfortress». В архиве 18 августа 2007 г. Wayback Machine База ВВС Майнот, ВВС США, октябрь 2005 г. Дата обращения: 12 января 2009 г.
6. "Б-52 Стратофортресс". ВВС США. ВВС США. Получено 18 января 2016.
7. "Невероятный самолет 50-летнего возраста на переднем крае противостояния Северной Кореи". Журнал ПОЛИТИКО.
8. "БУФ". Wordorigins.org. Дата обращения: 3 ноября 2009 г.
9. Discovery Channel, Wings, эпизод Instant Thunder (B-52 Stratofortress)
10. Флинн 1997, стр. 138.
11. "B-52 Stratofortress - ВВС США - Информационный бюллетень". af.mil.
12. Тревитик, Джозеф (19 февраля 2015 г.). "Будь я проклят, эти Boneyard B-52 все еще могут летать". Средняя.
13. Гринвуд 1995, стр. 201.
14. Knaack 1988, стр. 206–207.
15. Knaack 1988, стр. 207.
16. Knaack 1988, стр. 207–208.
17. Tagg 2004, стр. 19.
18. Tagg 2004, стр. 21.
19. Knaack 1988, стр. 208.
20. Tagg 2004, стр. 22.
21. Tagg 2004, стр. 23.
22. Knaack 1988, стр. 209.
23. Tagg 2004, стр. 30.
24. Tagg 2004, стр. 34.
25. Knaack 1988, стр. 210.
26. Knaack 1988, стр. 210–211.
27. Knaack 1988, стр. 212.
28. Tagg 2004, стр. 35–36.
29. Tagg 2004, стр. 36–39.
30. Федеральный резервный банк Миннеаполиса. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–». Получено 1 января 2020.
31. Tagg 2004, с. 40–44.
32. Knaack 1988, стр. 213.
33. Tagg 2004, стр. 45–47.
34. Tagg 2004, стр. 44–45.
35. Knaack 1988, стр. 214–215.
36. Баугер, Джо (30 июня 2000 г.). «Происхождение В-52». joebaugher.com.
37. Манделес, доктор Марк Д. Разработка B-52 и реактивного движения; Пример внедрения организационных инноваций. База данных Максвелла, Алабама: Air University Press, март 1998 г. LCCN 98014703
38. «Дизайн B-52: отель Dayton, где родился реактивный бомбардировщик». В архиве 29 января 2009 г. Wayback Machine Боинг, 11 апреля 2002 г. Дата обращения: 3 августа 2011 г.
39. Tagg 2004, стр. 48–50.
40. Tagg 2004, стр. 58–59.
41. Knaack 1998, стр. 215–216.
42. Tagg 2004, стр. 57.
43. Knaack 1988, стр. 217–218.
44. Tagg 2004, стр. 60.
45. Knaack 1988, стр. 218.
46. Knaack 1988, стр. 217–219.
47. Knaack 1988, стр. 219.
48. Knaack 1988, стр. 221.
49. Кук, 1956, стр. 24–28.
50. Дональд 1997, стр. 161–162.
51. "Журнал Boeing: 1952–1956 15 апреля 1952 г." В архиве 20 января 2008 г. Wayback Machine Боинг. Дата обращения: 13 августа 2009.
52. Knaack 1988, стр. 222.
53. Tagg 2004, стр. 82.
54. Knaack 1988, стр. 227.
55. Knaack 1988, стр. 229.
56. Knaack 1988, стр. 230.
57. Knaack 1988, стр. 247.
58. Knaack 1988, стр. 258.
59. Knaack 1988, стр. 262.
60. Knaack 1988, стр. 269.
61. Knaack 1988, стр. 280.
62. Tagg 2004, стр. 85.
63. Knaack 1988, стр. 229–230.
64. Tagg 2004, стр. 5.
65. Gunston Рейс 1957, стр. 776.
66. Озеро Международный обзор авиации Весна 2003 г., с. 117–121.
67. Бауэрс 1989, стр. 379.
68. Озеро Международный обзор авиации Лето 2003 г., стр. 100–101.
69. Озеро Международный обзор авиации Лето 2003 г., стр. 102.
70. Озеро Международный обзор авиации Лето 2003 г., стр. 103.
71. Gunston Рейс 1957 г., п. 778.
72. Озеро Международный обзор авиации, Лето 2003 г., стр. 101.
73. Иден 2004, стр. 71.
74. Tagg 2004, стр. 91.
75. «Технология радиолокационных помех USAF». Proxify.org. Дата обращения: 9 апреля 2010.
76. Тримбл, Стивен. «ВВС США во второй раз отменяют постановку ЗРК EB-52». Международный рейс, 3 марта 2009 г.
77. «ВВС США приступили к капитальному ремонту B-52». DoDBuzz.com, 12 июля 2013 г.
78. Осборн, Крис (6 марта 2018 г.). «Встречайте« новый »бомбардировщик B-52: как этот старый самолет может сбросить еще больше бомб». Национальный интерес.
79. Внутренний отсек для бомбардировщика ВВС США B-52 для увеличения его возможностей - Deagel.com, 23 сентября 2013 г.
80. Рэй, Майк В. «Модернизация B-52 для увеличения мощности умного оружия» В архиве 13 января 2014 г. Wayback Machine. Air Force Global Strike Command, 8 января 2014 года. Проверено 25 января 2015 года.
81. Сонди, Дэвид. "B-52 получает модернизированный отсек вооружения" - Gizmag.com, 23 января 2015 г. Проверено 25 января 2015 г.
82. Осборн, Крис (7 февраля 2017 г.). «Ученые ВВС США работают над оснащением бомбардировщика B-52 лазерным оружием».
83. Теглер 2000, стр. xiii.
84. Теглер 2000, стр. 84–85.
85. Хайэм 2005, стр. 43–44.
86. Тревитик, Джозеф. "Последний хвостовой стрелок ВВС США ушел в отставку". Привод. Получено 1 июля 2019.
87. Tagg 2004, стр. 87.
88. Knaack 1988, стр. 254–255.
89. Knaack 1988, стр. 259.
90. Knaack 1988, стр. 276–277.
91. Knaack 1988, стр. 266–267.
92. Соренсон, Дэвид (1995). Политика стратегической модернизации самолетов. Praeger. п. 127. ISBN  978-0275952587.
93. Тинкер, Фрэнк А. "Кто вызовет невидимую кошку?" Популярная механика (Журналы Hearst); Август 1969. С. 94–97.
94. Заморано, Марти, «Испытания синтетического топлива B-52: командир центра пилотирует первый полет B-52 ВВС США, используя исключительно синтетическую топливную смесь во всех восьми двигателях». Новости и обзор Aerotech, 22 декабря 2006 г.
95. Эрнандес, Джейсон: «SECAF сертифицирует синтетические топливные смеси для B-52H». Новости и обзор Aerotech, 10 августа 2007 г.
96. Abzug, Malcolm J .; Ларраби, Э. Юджин (2002). Устойчивость и управляемость самолета, второе издание. Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. С. 105–108. ISBN  978-0-521-80992-4.
97. "B-52 Stratofortress Design". globalsecurity.org. Получено 18 ноября 2015.
98. Бенто Силва де Маттос. «Боинг Б-52 Стратофортресс». Архивировано из оригинал 2 февраля 2015 г.
99. Knaack 1988, стр. 279–280.
100. Уиллис Энтузиаст воздуха Ноябрь / декабрь 2005 г., стр. 41–43.
101. Кондор, 1994, стр. 38.
102. «Компьютеры в космическом полете: опыт НАСА». НАСА. Дата обращения: 2 октября 2011.
103. Хоппер, Дэвид. «Модернизированный B-52 все еще на передовой». В архиве 13 мая 2008 г. Wayback Machine WSTIAC, 31 апреля 2008 г. Дата обращения: 17 июля 2010 г.
104. Нойенсвандер, Дэвид. «Совместное лазерное взаимодействие, завтрашний ответ на точность взаимодействия». В архиве 13 февраля 2011 г. Wayback Machine Журнал Air & Space Power, 28 июня 2001 г.
105. Knaack 1988, стр. 277–278.
106. Tagg 2004, стр. 89.
107. Polmar 2005, стр. 529.
108. Уиллис Энтузиаст воздуха Ноябрь / декабрь 2005 г., стр. 44–45.
109. Дорр и Роджерс 1996, стр. 65–66.
110. Polmar 2005, стр. 532.
111. Озеро Международный обзор авиации Лето 2003 г., стр. 108–109.
112. Дорр и Роджерс 1996, стр. 78–79.
113. Озеро Air International Май 2001 г., стр. 290.
114. Озеро Международный обзор авиации Лето 2003 г., стр. 114.
115. Озеро Air International Май 2001 г., стр. 290–291.
116. Дорр и Роджерс 1996, стр. 81–82.
117. Бомбардировщик B-52 больше не доставляет ядерные гравитационные бомбы. Федерация американских ученых. 25 мая 2017.
118. «Бомбардировщики B-52H ВВС попрощались со своими ядерными бомбами». thedrive.com. Получено 14 января 2020.
119. Раатц, Джозеф (20 сентября 2013 г.). «Обновление дает B-52 больше зубов». af.mil. Архивировано из оригинал 27 сентября 2013 г.. Получено 15 марта 2016.
120. Чтобы освободить место для будущего бомбардировщика, AF планирует списать B-1, B-2 в 2030-х годах. Military.com. 12 февраля 2018.
121. «Вот некоторые из обновлений, которые появятся у самого старого бомбардировщика ВВС США». 15 сентября 2020 г.. Получено 18 октября 2020.
122. «Высотный стратегический тяжелый бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress». Militaryfactory.com. 16 сентября 2015 г.
123. Дженкинс 1999, стр. 39.
124. «В-52 с обновленным двигателем всплывает на поверхность, поскольку ВВС США рассматривают исследования». Авиационная неделя. 10 октября 2014 г.
125. Техническое обслуживание склада ВВС: информация об экономической эффективности вариантов поддержки B-1 и B-52 (Отчет). Счетная палата правительства США. 12 сентября 1997 г.
126. «ВВС расширяют обзор вариантов переоборудования B-52». Авиационная неделя. 7 июля 2003 г. (требуется подписка)
127. "Целевая группа Совета оборонных наук по переоборудованию B-52H" (PDF). Совет по оборонным наукам. Июнь 2004 г.
128. "Боинг подталкивает к модернизации B-52H". Flight global. Международный рейс. 25 ноября 2003 г.
129. Тирпак, Джон (21 января 2019 г.). «Переоснащение В-52». Журнал ВВС. Получено 22 июля 2020.
130. Является по Air International Декабрь 2018 г., стр. 36–38.
131. Джангреко, Ли (14 сентября 2017 г.). «Rolls Royce предлагает BR725 для модернизации двигателя B-52». Flight global. Международный рейс. Получено 24 ноября 2018.
132. Гаррет Рейм (27 апреля 2020 г.). «ВВС США выпускают проект запроса предложений по замене двигателей B-52». Международный рейс. Получено 28 апреля 2020.
133. Кнаак 1998.
134. Knaack 1988, стр. 234–237.
135. Бойн 2001, стр. 216.
136. Knaack 1988, стр. 237.
137. Бойн 2001, стр. 220.
138. Knaack 1988, стр. 238.
139. Озеро Международный обзор авиации Весна 2003 г., стр. 119.
140. Knaack 1988, стр. 240.
141. Knaack 1988, стр. 243.
142. Knaack 1988, стр. 244.
143. Кондор 1994, стр. 42.
144. Knaack 1988, стр. 282.
145. «11 января 1962 года - этот день в авиации». 11 января 2017.
146. Тиллман 2007, стр. 100.
147. Розенберг, Дэвид А. (1983), «Истоки массового уничтожения: ядерное оружие и американская стратегия, 1945–1960 годы», Международная безопасность, 7 (4): 3–71, Дои:10.2307/2626731, JSTOR  2626731
148. Кристенсен, Ханс М. «Программа воздушного предупреждения над Гренландией». Ядерный информационный проект. Дата обращения: 2 октября 2011.
149. Паррингтон, Алан Дж. «Пересмотр взаимно гарантированного разрушения, под вопросом стратегическая доктрина». Журнал Airpower, Зима 1997 года.
150. Дженкинс 1999, стр. 21.
151. Spick 1986, стр. 4–5.
152. «Май 1960 г. - Инцидент с U-2. - Заявления СССР и США». Записи Кизинга о мировых событиях, Том 6, 1960.
153. Spick 1986, стр. 6–8.
154. Полный ответный ответ. Журнал Air & Space. Ноябрь 2005 г.
155. Knaack 1988, стр. 252–254.
156. Миллер 1985, стр. 69–70.
157. Гринвуд 1995, стр. 289.
158. «НАСА SP-4006, Астронавтика и воздухоплавание, 1965: Хронология науки, технологий и политики». Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства через Исторический персонал НАСА, Управление анализа политики. Дата обращения: 5 июня 2010.
159. Шварц 1998, стр. 119.
160. Андерсон, Уильям. "Гуамские реактивные бомбы С. Вьетнам". Чикаго Трибьюн, 18 июня 1965 г.
161. Хобсон 2001, стр. 22–23.
162. Schlight 1988, стр. 52.
163. Озеро 2004, стр. 30.
164. Дик и Паттерсон 2006, стр. 161.
165. Knaack 1988, стр. 256.
166. "Новый взгляд на Иа Дранг". HistoryNet. 21 августа 2018.
167. Кондор 1994, стр. 37.
168. «Красные вниз, первый B-52 войны». Лос-Анджелес Таймс, 22 ноября 1972 г.
169. Дик и Паттерсон 2006, стр. 187.
170. Будянский 2004, с. 394.
171. Озеро 2004, стр. 32.
172. Дорр, Роберт Ф. и Линдси Пикок. Воин холодной войны Boeing: B-52 Stratofortress, 1995.
173. Приббенов, стр. 327.
174. Маккарти и Эллисон 2009, стр. 172.
175. Маккарти 2009, стр. 139.
176. Маккарти 2009, стр. 19.
177. Футрелл 1976.
178. Маккарти 2009, стр. 141.
179. Toperczer № 29 2001.
180. Топерцер, доктор Иштван. Воздушная война над Северным Вьетнамом; Вьетнамские народные военно-воздушные силы 1949–1977 гг.. Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1998. ISBN  978-0-89747-390-3.
181. «Камбоджа - ключ к миру во Вьетнаме». Rock Hill Herald, 24 августа 1973 г.
182. Крич, Грей. «Конец эпохи: знаменитый B-52B НАСА уходит в отставку». НАСА, 14 декабря 2004 г. Дата обращения: 3 ноября 2009 г.
183. "Интернет-выставка самолетов: B-52B Stratofortress 1955 года". В архиве 7 сентября 2009 г. Wayback Machine Крылья над Скалистыми горами Музей авиации и космонавтики. Дата обращения: 3 ноября 2009 г.
184. Холдер, Уильям Г. «Постоянно меняющийся флот». Обзор авиационного университета , Июль – август 1978 г. Дата обращения: 22 июля 2010 г.
185. Уиллис Энтузиаст воздуха Ноябрь / декабрь 2005 г., стр. 39.
186. Уиллис Энтузиаст воздуха Ноябрь / декабрь 2005 г., стр. 41.
187. Андертон, Дэвид. «B-1B: Из тени». Популярная механика, Volume 162, Issue 11, November 1985, pp. 98–99, 174. Дата обращения: 13 ноября 2009 г.
188. Бейли, Карл Э. «Информационный бюллетень: 325-я оружейная эскадрилья (ACC)». В архиве 11 июня 2010 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 5 июня 2010.
189. "История B-52 Stratofortress - Ядерные силы США".
190. Уиллис Энтузиаст воздуха Ноябрь / декабрь 2005 г., стр. 51–52.
191. Арана-Баррадас, Луи А. «BUFF» и Tough: бомбардировщик B-52 был ценным и эффективным членом ВВС с 1955 года ». Летчик, Июнь 2001. Дата обращения: 16 октября 2007.
192. Уиллис Энтузиаст воздуха Ноябрь / декабрь 2005 г., стр. 50.
193. "Информационные бюллетени: история 2-го бомбардировочного крыла" В архиве 26 сентября 2009 г. Wayback Machine. База ВВС Барксдейл, ВВС США. Проверено 19 сентября 2011 года.
194. Boeing B-52 снова эволюционирует с пусковой установкой управляемого вооружения - Flightglobal.com, 15 января 2016 г.
195. Кордесман и Вагнер 1996, стр. 451.
196. Дик и Паттерсон 2006, стр. 225.
197. Гарви, Уильям. «Новая жизнь для баффа: старше своих пилотов, B-52 готов летать на 100 лет». Популярная механика (Журналы Hearst); Март 1999 г.
198. «Информационный бюллетень: B-52 Stratofortress». ВВС США, 20 сентября 2005 г. Дата обращения: 11 августа 2013 г.
199. Озеро 2004, стр. 48.
200. Lake 2004, стр. 47–48.
201. Кондор 1994, стр. 44.
202. «Б-52Н». НАСА. Дата обращения: 3 ноября 2009 г.
203. Дик и Паттерсон 2006, стр. 222.
204. Стил, Джонатан. «Деревня-призрак знаменует собой битву, завершившую войну». Хранитель, 17 июля 1999 г.
205. Уиллис Энтузиаст воздуха Ноябрь / декабрь 2005 г., стр. 56–57.
206. Умные бомбы поддерживают бизнес B-52 - Strategypage.com, 10 октября 2013 г.
207. Дик и Паттерсон 2006, стр. 242.
208. "B-52 Stratofortress - Ядерные силы США".
209. Ченчиотти, Дэвид (14 июня 2015 г.). «На фотографиях показаны бомбардировщики B-52, имитирующие массовое падение мин с моря за пределами Швеции».
210. "Информация" (PDF). apps.dtic.mil. Получено 12 ноября 2019.
211. "Статья" (PDF). www.airforcemag.com. 2015 г.. Получено 12 ноября 2019.
212. "Данные" (PDF). apps.dtic.mil. Получено 12 ноября 2019.
213. "Эти безумцы летали на бомбардировщиках B-52 на высотах Волн".
214. "Ниже живота змеи в повозке Redux> Vintage Wings of Canada". VintageWings.ca.
215. Скучно, война идет (27 июня 2014 г.). «Превращение B-52 в самолет морского патруля».
216. «Тренируются B-52 ВВС США с P-8 ВМС США в Восточно-Китайском море». Авиабаза Кунсан.
217. Уоррик, Джоби и Уолтер Пинкус. «Ошибки в бункере». Вашингтон Пост, 23 сентября 2007 г. Дата обращения: 3 ноября 2009 г.
218. Хоффман, Майкл. «Крыло отменено, командование уволено за ядерную ошибку». В архиве 13 мая 2012 в WebCite Air Force Times, 21 октября 2007 г. Дата обращения: 3 ноября 2009 г.
219. Хоппер, Дэвид. «Б-52 Стратофортресс». В архиве 22 октября 2012 г. Wayback Machine Воздушные силы, 15 апреля 2011. Дата обращения: 15 апреля 2011.
220. «ВВС мира 2013». Flightglobal Insight, 2013. Дата обращения: 11 августа 2013 г.
221. B-52 из AMARG Новости авиации Апрель 2015, стр.13
222. «Техническое обслуживание склада ВВС: информация об экономической эффективности вариантов поддержки B-1 и B-52 (Информационный отчет, 12.09.97, GAO / NSIAD-97-210BR)». В архиве 13 августа 2016 г. Wayback Machine Федерация американских ученых. Дата обращения: 3 ноября 2009 г.
223. "Информационный бюллетень ВВС США по B-52" Стратофортресс ". ВВС США. Проверено 13 ноября 2011 года.
224. Хеберт, Адам Дж. «Стратегическая сила». В архиве 17 сентября 2011 г. Wayback Machine Журнал ВВС, Volume 90, Issue 2, February 2007, pp. 38–43. Дата обращения: 13 ноября 2009.
225. «Шестьдесят лет спустя B-52 все еще пользуется успехом». CNET Military Tech News, 15 апреля 2012 г.
226. Огден, Элоиза. «Летный офицер В-52 третьего поколения». В архиве 3 октября 2011 г. Wayback Machine Майнот Daily News, 19 сентября 2011. Дата обращения: 2 октября 2011.
227. Филиппс, Дэйв (5 декабря 2015 г.). «Спустя 60 лет B-52 по-прежнему доминируют на флоте США». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331.
228. Кортес, Лоренцо. «Экипаж B-52 зачитывает арсенал, возможность бездельничать во время операции« Иракская свобода »». Defense Daily, 9 мая 2003. Дата обращения: 13 ноября 2009.
229. Топор, Дэвид. «Почему ВВС не могут построить доступный самолет?» Атлантический океан, 26 марта 2012. Дата обращения: 30 июня 2012.
230. Диллоу, Клэй (5 марта 2015 г.). «Эта единственная программа Пентагона перевернет индустрию боевых самолетов». Удача. Получено 16 апреля 2015. Программа будет производить от 80 до 100 самолетов (примерно по 550 миллионов долларов за экземпляр), заменяя устаревший парк бомбардировщиков ВВС B-52 и B-1 малозаметными, дальнобойными ударными самолетами с ядерной боеголовкой, которые поступят на вооружение примерно в 2020 году.
231. «Northrop Grumman выиграла контракт с Пентагоном на 21,4 миллиарда долларов». Нью-Йорк Таймс. 28 октября 2015.
232. Уивер, Дастин (12 ноября 2015 г.). «США запускают бомбардировщики B-52 около спорных островов, на которые претендует Китай». Холм.
233. Ян, Холли (10 января 2016 г.). «Американский бомбардировщик B-52 пролетает над Южной Кореей в знак солидарности после ядерных претензий Северной Кореи». CNN.
234. В-52 прибыли в Катар для участия в бомбардировке ИГИЛ – Air Force Times, 9 апреля 2016
235. «ВВС США сообщают о резком увеличении количества ударов с воздуха по боевикам в Афганистане». Air Force Times. 29 июля 2016 г.
236. Стенограмма новостей: брифинг Министерства обороны для прессы, проведенный генерал-лейтенантом Харригианом по телеконференции с авиабазы ​​Аль-Удейд, Катар: Пресс-служба: генерал-лейтенант Джеффри Харригиан, командующий Центрального командования ВВС США Министерство обороны США, 13 февраля 2018 г.
237. Дорр 1990, стр. 26.
238. Уиллис Энтузиаст воздуха, Сентябрь / октябрь 2005 г., стр. 70.
239. Бойн, Уолтер Дж. "История B-52". Обзор авиационного университета, Ноябрь – декабрь 1982 г.
240. Уиллис Энтузиаст воздуха Сентябрь / октябрь 2005 г., стр. 59.
241. "НАСА" Balls 8 ": B-52B" Mothership "Самолет-носитель". НАСА. Дата обращения: 2 октября 2007 г.
242. Озеро Международный обзор авиации Весна 2003 г., стр. 121.
243. Хьюитт Филлипс, У. «Глава 13: Уменьшение порыва». Путешествие в области авиационных исследований: карьера в исследовательском центре НАСА в Лэнгли, Монографии по истории авиации и космонавтики, номер 12, ноябрь 1998 г., стр. 132. Вашингтон, округ Колумбия: Историческое бюро НАСА.
244. Knaack p. 263
245. Джо Баугер, Боинг B-52E Stratofortress, 1 июля 2000 г.
246. Tagg 2004, стр. 86.
247. Бойн 2001, стр. 221.
248. «Последний B-52G ликвидирован по договору о ядерном вооружении» В архиве 1 января 2014 г. Wayback Machine. Militarytimes.com, 28 декабря 2013 г.
249. «Ревущее прощание на авиабазе Вуртсмит». Чикаго Трибьюн, 4 декабря 1992 г.
250. Дорр и Пикок 2000, стр.52.
251. Дорр 1990, стр. 27.
252. Андраде 1979, стр. 55.
253. «Архивная копия». Архивировано из оригинал 25 ноября 2015 г.. Получено 26 октября 2015.
254. https://www.nasa.gov/centers/armstrong/history/where_are_they_now/B-52B_008.html
255. http://www.thenorthspin.com/news08/050908tns.html
256. «Место крушения бомбардировщика B-52, к востоку от Трансканадской автомагистрали, недалеко от Моррилла Сайдинга». Проект военного наследия Нью-Брансуика: графство Виктория. Дата обращения: 19 декабря 2010.
257. «Отчет об аварии Boeing 777-236ER, G-YMMM, в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 года». AAIB, 9 февраля 2010 г., стр. 123, дата обращения: 9 февраля 2010.
258. «Список аварий B-52 с 1957 года», ksla.com, 21 июля 2008. Дата обращения: 1 апреля 2015.
259. Шнайдер, Барри. «Большой взрыв из маленьких бомб». Бюллетень ученых-атомщиков, Май 1975 г., стр. 28.
260. Оскинс и Маггелет 2007, стр. 174.
261. «Объединенный координационный центр по ядерным авариям: протокол событий». Министерство обороны США, 14 апреля 1961. Дата обращения: 15 июня 2010.
262. «B-52C 53-0406 Elephant Mountain 1963.» mewreckchasers.com. Дата обращения: 16 сентября 2010.
263. Немиц, Билл. «Место крушения рассказывает о трагедии холодной войны». Press Herald Maine Today, 30 августа 2006 г.
264. Саган, Скотт Дуглас (1995). Пределы безопасности: организации, аварии и ядерное оружие. Издательство Принстонского университета. п. 202. ISBN  0-691-02101-5.
265. Линделоф, Билл (7 октября 2016 г.). "Пилот Мазер Вьетнамской эры рассказывает о выживании при столкновении с самолетом B-52". Сакраменто пчела. Получено 20 ноября 2020.
266. Мартинес, Рауль (26 сентября 2016 г.). "Fox 5 Morning News". Fox 5 Сан-Диего. Получено 20 ноября 2020.
267. Knaack 1988, стр. 279.
268. «Испания и США соглашаются на очистку от радиоактивных материалов через 40 лет после атомной аварии». В архиве 13 ноября 2007 г. Wayback Machine Fox News, 8 октября 2006 г. Дата обращения: 23 сентября 2007 г.
269. «Butterknife V Thule Route». nukestrat.com. Дата обращения: 13 ноября 2009.
270. Озеро и стиль 2004, стр. 19.
271. Кристенсен, Свенд Оге. «Маршальский жезл». В архиве 17 марта 2010 г. Wayback Machine Датский институт международных исследований, Отчет DIIS 2009: 18. Дата обращения: 9 марта 2010.
272. "Трагедия холодной войны: крушение B-52C в январе 1971 года | Военная история Верхних Великих озер". Получено 5 января 2019.
273. McCoy AFB SAC 306 BOMB WINGFIRE DEPT
274. «Смерть ожидала худшая авиакатастрофа экипажа B-52 в Центральной Флориде 15 лет назад». Орландо Сентинел. 30 марта 1987 г.. Получено 29 мая 2011.
275. Шефер, Дэвид. «Пилот во время катастрофы B-52 со смертельным исходом, возможно, нарушил правила: Дикс цитирует« Признаки «акробатического полета» ». Сиэтл Таймс, 28 июня 1994 г.
276. «Американский бомбардировщик B-52 с шестью членами экипажа разбился у Гуама». CBC Новости, 21 июля 2008 г.
277. Knaack 1988, стр. 292–294.
278. Лофтин, Л. К. мл. НАСА SP-468, В поисках производительности: эволюция современных самолетов. НАСА, 1985. Дата обращения: 22 апреля 2006 г.
279. «Модернизированный В-52 все еще находится на переднем крае» В архиве 6 октября 2014 г. Wayback Machine 'НАС. Воздушные силы. Дата обращения: 11 апреля 2013.
280. «Снайперская ATP Lockheed Martin продолжает успешную программу интеграционных испытаний B-52». Локхид Мартин. Дата обращения: 7 февраля 2010.
281. Южный, Терри (2009). "Обследование у доктора Стрейнджлав". В архиве из оригинала от 1 февраля 2010 г.. Получено 11 января 2010.
282. Вебер, Брюс (15 июня 2016 г.). «Почему мы чествовали улей и его создателя». Нью-Йорк Таймс.
283. Риггс, Рэнсом (20 июля 2007 г.). «История плохих причесок». CNN.

Список используемой литературы

• Андраде, Джон. Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 года. Хинкли, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1979. ISBN  978-0-904597-22-6.
• Бауэрс, Питер М. «Боинг B-52A / H Stratofortress». Самолет в профиль, Том 13, С. 241–265. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1973. ISBN  978-0-85383-022-1.
• Бауэрс, Питер М. Самолеты Boeing с 1916 года. Лондон: Патнэм, третье издание, 1989. ISBN  978-0-85177-804-4.
• Бойн, Уолтер Дж. "The Best of Wings Magazine". Самолет в профиль, Том 13. Нью-Йорк: Brassey's, 2001. ISBN  978-1-57488-368-8.
• Будянский, Стивен. Воздушная мощь: люди, машины и идеи, которые революционизировали войну, от Китти Хок до Ирака. Нью-Йорк: Penguin Books, 2004. ISBN  978-0-670-03285-3.
• Кондор, Альберт Э. Стрелки ВВС (AFGA): Люди, стоящие за ружьем, История рядовых воздушных стрелков, 1917–1991. Нэшвилл, Теннесси: Turner Publishing, 1994. ISBN  978-1-56311-167-9.
• Кордесман, Энтони Х. и Авраам Р. Вагнер. Уроки современной войны: война в Персидском заливе. Боулдер, Колорадо: Westview Press, 1996. ISBN  978-0-8133-8601-0.
• Кук, Дэвид С. Как делают самолеты. Нью-Йорк: Додд, Мид и компания, 1956. OCLC  1577826.
• Дэвис, Ларри. B-52 Stratofortress в действии. Кэрролтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1992. ISBN  978-0-89747-289-0.
• Дик, Рон и Дэн Паттерсон. Век авиации: война и мир в воздухе. Иден-Прери, Онтарио: Boston Mills Press, 2006. ISBN  978-1-55046-430-6.
• Дональд, Дэвид. Энциклопедия мировой авиации. Этобико, Онтарио, Канада: Книги Просперо, 1997. ISBN  978-1-85605-375-4.
• Дорр, Роберт Ф. «Stratofortress… Большой от Boeing». Энтузиаст воздуха. № Сорок один, Midsummer 1990, pp. 22–37. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
• Дорр, Роберт Ф. и Брайан К. Роджерс.«Боинг B-52H: Абсолютный воин». Журнал World Air Power, Том 27, Зима 1996 г., стр. 54–101. Лондон: Aerospace Publishing. ISBN  978-1-874023-83-8. ISSN 0959-7050.
• Дорр, Роберт Ф. и Линдси Т. Пикок. B-52 Stratofortress: воин холодной войны Boeing. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2000. ISBN  978-1-8417-6097-1.
• Дрендель, Лу. B-52 Stratofortress в действии. Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1975. ISBN  978-0-89747-022-3.
• Этель, Джеффри Л. Б-52 Стратофортресс. Лондон: Arms and Armor Press, 1989. ISBN  978-0-85368-937-9.
• Иден, Пол, изд. "Боинг Б-52 Стратфортресс". Энциклопедия современной военной авиации. Лондон: Янтарные книги, 2004. ISBN  978-1-904687-84-9.
• Флинн, Келли Дж. Горжусь быть: Моя жизнь, Военно-воздушные силы, Противоречие. Нью-Йорк: Random House, 1997. ISBN  978-0-375-50109-8.
• Футрелл Р.Ф. и др. Военно-воздушные силы США в Юго-Восточной Азии: тузы и воздушные победы, 1965–1973 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1976. ISBN  978-0-89875-884-9.
• Гринвуд, Джон Т., изд. Вехи развития авиации. Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт NASM, 1995. ISBN  978-0-88363-661-9.
• Ганстон, Билл. «Боинг B-52: стратегическая крепость». Рейс, Vol. 72, № 2547, 15 ноября 1957 г., стр. 771–778.
• Хайэм, Робин С. Д. Летающие американские боевые самолеты: холодная война. Stackpole Books, 2005. ISBN  978-0-8117-3238-3.
• Хобсон, Крис. Потери в воздухе во Вьетнаме, ВВС США, ВМС США, ВМС США, Потери самолетов в Юго-Восточной Азии в 1961–1973 гг.. Норт-Бранч, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN  978-1-85780-115-6.
• Исби, Дэвид К. «B-52: Установление курса на 2050 год». Air International, Декабрь 2018, т. 95, No. 6. С. 36–41. ISSN  0306-5634.
• Дженкинс, Деннис Р. B-1 Lancer: самый сложный боевой самолет из когда-либо созданных. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1999. ISBN  978-0-07-134694-8.
• Кнаак, Марсель Размер. Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN  978-0-16-002260-9.
• Лейк, Джон. "Boeing B-52 Stratofortress: к восьмидесятилетнему бомбардировщику". Air International, Май 2001 г., том 60 № 5. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0306-5634. С. 286–293.
• Лейк, Джон. «Варианты Boeing B-52: Часть 2 от B-52D до B-52J». Международный обзор авиации. Том девятый, лето 2003 г., стр. 100–115. Норуолк, Калифорния, США: AIRtime Publishing. ISBN  978-1-880588-56-7. ISSN 1473-9917.
• Лейк, Джон. «Брифинг по варианту: Boeing B-52 Stratofortress: Часть 1». Международный обзор авиации. Том восьмой, весна 2003 г., стр. 106–121. Норуолк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing. ISBN  978-1-880588-54-3. ISSN 1473-9917.
• Лейк, Джон. Подразделения B-52 Stratofortress в операции "Буря в пустыне". Лондон: Osprey Publishing, 2004. ISBN  978-0-85045-026-2.
• Лейк, Джон и Марк Стайлинг. Подразделения B-52 Stratofortress в бою 1955–73. Лондон: Osprey Publishing, 2004. ISBN  978-1-84176-607-2.
• Ллойд, Олвин Т. B-52 Stratofortress в деталях и масштабе, Том 27. Саммит Blue Ridge, Пенсильвания: Tab Books Inc., 1988. ISBN  978-0-8306-8037-5.
• Маршалл, Л. Мишель. Одиннадцать дней Рождества: последняя битва Америки во Вьетнаме. Сан-Франциско: Книги встреч, 2002. ISBN  978-1-893554-24-5.
• Маккарти, Дональд Дж. Мл. МиГ-убийцы: хронология воздушных побед США во Вьетнаме 1965–1973 гг. Норт-Бранч, Миннесота: Specialty Press, 2009. ISBN  978-1-58007-136-9.
• Маккарти, Джеймс Р. и Джордж Б. Эллисон. Полузащитник II: Вид со скалы. Дарби, Пенсильвания: DIANE Publishing, 1985. ISBN  978-0-912799-31-5.
• Мехурон Тамар А., доц. Редактор. «2007 USAF Almanac - Equipment.» Журнал ВВС: журнал Ассоциации ВВС, Volume 90, Number 5, May 2007. ISSN 0730-6784.
• Миллер, Джей. Convair B-58 Hustler (Аэрограф 4). Мидленд, Великобритания: Аэрофакс, 1985. ISBN  978-0-942548-26-6.
• Оскинс, Джеймс К. и Майкл Х. Маггелет. Сломанная стрела: рассекреченная история аварий с ядерным оружием в США. Роли, Северная Каролина: Lulu.com, 2008. ISBN  978-1-4357-0361-2.^{[самостоятельно опубликованный источник? ]}
• Полмар, Норман. Руководство военно-морского института по кораблям и самолетам флота США. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 2005. ISBN  978-1-59114-685-8.
• Шлайт, Джон. Война в Южном Вьетнаме: Годы наступления, 1965–1968 (ВВС США в Юго-Восточной Азии). Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, ВВС США, 1988. ISBN  978-0-912799-51-3.
• Спик, Майк. Современные боевые самолеты, Б-1Б. Нью-Йорк: Прентис-Холл, 1986. ISBN  978-0-13-055237-2.
• Тагг, Лори С. Разработка B-52: История Райта Филда. Дейтон, Огайо: Центр истории авиационных систем, Командование материально-техническими средствами ВВС, база ВВС Райт-Паттерсон, ВВС США, 2004.
• Теглер, янв. B-47 Stratojet: блестящий бомбардировщик Boeing. Макгроу-Хилл, 2000. ISBN  978-0-07-135567-4.
• Тиллман, Барретт. LeMay. Бейзингсток, Гэмпшир, Великобритания: Palgrave Macmillan, 2007. ISBN  978-1-4039-7135-7.
• Уиллис, Дэвид. "Вечное сдерживающее средство Boeing, Часть 1: B-52 Stratofortress - От концепции до Ханоя". Энтузиаст воздуха, № 119, сентябрь / октябрь 2005 г., стр. 50–73. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450.
• Уиллис, Дэвид. «Вневременное сдерживающее средство Боинга, Часть 2: B-52 - Постоянный наконечник копья». Энтузиаст воздуха, № 120, ноябрь / декабрь 2005 г., стр. 38–61. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450.
• Винчестер, Джим, изд. «Боинг B-52 Stratofortress (SAC)». Военный самолет времен холодной войны (Факты об авиации). Лондон: Grange Books plc, 2006. ISBN  978-1-84013-929-7.
• Кай Ва Дж. Энг, «Потеря 53–0393, первый серийный B-52B». "Buff Bulletin - Информационный бюллетень ассоциации B-52 Stratofortress", Vol. 19, № 1, выпуск 67, весна 2011 г., стр. 10.

внешняя ссылка

Внешний образ
Boeing B-52G Stratofortress в разрезе
Boeing B-52G Stratofortress Cutaway из Flightglobal.com

• Информационный бюллетень USAF B-52
• Страница B-52 на GlobalSecurity.com
• История B-52 Stratofortress на fas.org
• Профиль B-52 на AerospaceWeb.org
• Анализ крушения авиабазы ​​Fairchild
• Сайт ассоциации B-52 Stratofortress
• «Боинг B-52 - стратегическая стратофора» 1957 г. Рейс статья автора Билл Ганстон
• "Боинг B-52 Stratofortress-Документальный фильм" на YouTube