CFM International CFM56 - CFM International CFM56

CFM56
Открытый реактивный двигатель на выставке. Слева видна задняя часть полированного металлического корпуса вентилятора. Справа от корпуса вентилятора находится внешний кожух компрессорной секции, покрытый топливными магистралями и электрическими проводами. Справа от изображения видна задняя часть двигателя, выхлопная зона турбинной части.
Вид сзади CFM56-5
ТипТурбовентиляторный
национальное происхождениеФранция / США
ПроизводительCFM International
Первый забегИюнь 1974
Основные приложенияСемейство Airbus A320
Airbus A340-200 / -300
Боинг 737 Классик / Следующее поколение
Boeing KC-135R Стратотанкер
Макдоннелл Дуглас DC-8-70
Количество построенных32 645 (июнь 2018)[1]
Себестоимость единицы продукцииАМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 10 миллионов (прейскурантная цена)[2]
Разработано изGeneral Electric F101
Разработан вCFM International LEAP
General Electric Affinity

В CFM International CFM56 (Военное обозначение США F108) - это франко-американская семья высокий байпас турбовентилятор авиационные двигатели сделан CFM International (CFMI), с диапазоном тяги от 18 500 до 34 000фунт-сила (От 82 до 150кН ). CFMI - это компания с совместным владением 50–50 человек. Safran Aircraft Engines (ранее известная как Snecma) Франции, и GE Aviation (GE) США. Обе компании отвечают за производство компонентов, и у каждой есть собственная линия окончательной сборки. GE производит высокое давление компрессор, камера сгорания, и высокого давления турбина, Safran производит вентилятор, коробка передач, выхлоп и турбина низкого давления, а некоторые компоненты сделаны Avio Италии и Honeywell из США. Двигатели собираются GE в Эвендейл, Огайо, и Safran в Villaroche, Франция. Готовые двигатели продаются CFMI. Несмотря на первоначальные экспортные ограничения, это самый распространенный турбовентилятор авиационный двигатель в мире, в четырех основных вариантах.

CFM56 впервые запустили в 1974 году.[3] К апрелю 1979 г. совместное предприятие за пять лет не получил ни одного приказа и оставалось две недели до роспуска.[4] Программа была сохранена при Delta Air Lines, United Airlines, и Летающие тигры выбрал CFM56 для модернизации своих DC-8s и вскоре после этого было решено переоборудовать двигатель Boeing KC-135 Stratotanker флот ВВС США - по-прежнему его крупнейший клиент.[4] Первые двигатели поступили на вооружение в 1982 году.[5] Несколько лопастей вентилятора отказ инциденты произошли во время раннего обслуживания CFM56, в том числе один отказ, который был причиной Авиакатастрофа в Кегворте, а некоторые варианты двигателей испытывали проблемы, вызванные полетом под дождем и градом. Обе эти проблемы были решены модификациями двигателя.

История

Происхождение

Исследования нового поколения коммерческих реактивных двигателей, высокий коэффициент байпаса ТРДД с тяговым классом «10 тонн» (20 000 фунтов силы; 89 кН) появились в конце 1960-х годов. Snecma (ныне Safran), которая раньше в основном производила двигатели для военных целей, была первой компанией, которая пыталась выйти на рынок, ища партнера с коммерческим опытом для разработки и производства двигателей этого класса. Они считали Пратт и Уитни, Rolls-Royce, и GE Aviation в качестве потенциальных партнеров и после двух руководителей компании Герхард Нойман от GE и Рене Раво из Snecma, представившиеся на выставке 1971 г. Парижское авиашоу решение было принято. Обе компании увидели взаимную выгоду в сотрудничестве и еще несколько раз встречались, чтобы конкретизировать основы совместного проекта.[6]

В то время на коммерческом рынке доминировала компания Pratt & Whitney. GE нуждался в двигателе в этом классе рынка, и у Snecma был предыдущий опыт работы с ними, сотрудничая в производстве CF6-50 турбовентилятор для Airbus A300.[3] Pratt & Whitney рассматривала возможность модернизации своих JT8D конкурировать в том же классе, что и CFM56, в качестве единственного предприятия, в то время как Rolls-Royce занимался финансовыми проблемами, которые не позволяли им начинать новые проекты; Эта ситуация привела к тому, что GE получила звание лучшего партнера программы.[6]

Основная причина интереса GE к сотрудничеству, а не к созданию 10-тонного двигателя собственными силами, заключалась в том, что проект Snecma был единственным источником средств на разработку двигателя этого класса в то время. Первоначально GE рассматривала возможность использования технологий только в своем двигателе CF6, а не в гораздо более продвинутом. F101 двигатель, разработанный для Б-1 Лансер сверхзвуковой бомбардировщик. Компания столкнулась с дилеммой, когда ВВС США (USAF) объявили о своем Усовершенствованный транспорт среднего КВП (AMST) в 1972 году, который включал финансирование разработки 10-тонного двигателя - либо для создания 10-тонного двигателя с ограниченными возможностями с Snecma, либо аналогичного двигателя с «продвинутой» технологией самостоятельно. Обеспокоенный тем, что в портфеле компании останется только «ограниченный» двигатель, если она не выиграет контракт с ВВС (по которому она конкурировала с Pratt & Whitney и Дженерал Моторс подразделение с его «продвинутым» двигателем) GE решила подать заявку на экспортную лицензию на базовую технологию F101.[7]

Проблемы с экспортом

GE подала заявку на экспортную лицензию в 1972 году в качестве основного вклада в проект 10-тонного двигателя. В Государственный департамент США Управление по контролю за боеприпасами рекомендовало отклонить заявку по соображениям национальной безопасности; в частности, поскольку основная технология была частью системы стратегической национальной обороны (бомбардировщик B-1), она была построена с Министерство обороны финансирование, и что экспорт технологии во Францию ​​ограничит количество американских рабочих в проекте.[8] Официальное решение было принято в Меморандуме о решении по национальной безопасности, подписанном советником по национальной безопасности. Генри Киссинджер 19 сентября 1972 г.[9]

Хотя в качестве основания для отказа приводились соображения национальной безопасности, политика также играла важную роль. Этот проект и связанный с ним экспортный вопрос считались настолько важными, что президент Франции Жорж Помпиду обратился непосредственно к президенту США Ричард Никсон в 1971 году, чтобы одобрить сделку, и Генри Киссинджер поднял этот вопрос с президентом Помпиду на встрече 1972 года. По сообщениям, GE на самых высоких уровнях утверждала, что иметь половину рынка лучше, чем не иметь ее, что, по их мнению, могло бы произойти, если бы Snecma самостоятельно разработала двигатель без участия GE. Представители администрации Никсона опасались, что этот проект может стать началом конца американского аэрокосмического лидерства.[10]

Также было предположение, что отказ, возможно, был отчасти местью за участие Франции в убеждении швейцарцев не покупать продукцию американского производства. LTV A-7 Corsair II самолет, который конкурировал с французским дизайном,[10] в Дассо Милан. В конце концов, швейцарцы не купили ни одного самолета, отдав предпочтение Нортроп F-5E Тигр II вместо.[11]

Встреча Никсона и Помпиду 1973 г.

Справа стоят двое мужчин в костюмах, рядом - военные в форме. Оба мужчины машут руками и улыбаются.
НАС. Президент Никсон (слева) и президент Франции Жорж Помпиду (справа) до саммита США и Франции 1973 г. в Рейкьявике, Исландия

Несмотря на отклонение экспортной лицензии, и французы, и GE продолжали добиваться от администрации Никсона разрешения на экспорт технологии F101. Усилия продолжались в течение нескольких месяцев после отказа, кульминацией которых стало то, что двигатель стал темой повестки дня встречи президентов Никсона и Помпиду в 1973 г. Рейкьявик. Обсуждения на этой встрече привели к соглашению, которое позволило продолжить разработку CFM56. В современных отчетах утверждается, что соглашение было основано на заверениях в том, что ядро ​​двигателя, часть, которую GE разрабатывала на базе военного F101, будет построено в США, а затем доставлено во Францию ​​для защиты чувствительных технологий.[12] Совместное предприятие также согласилось выплатить США роялти в размере 80 миллионов долларов (рассчитано из расчета 20 000 долларов за двигатель, который будет построен) в качестве компенсации за деньги на разработку, предоставленные правительством для ядра двигателя F101.[6] Документы, рассекреченные в 2007 году, показали, что ключевым аспектом экспортного соглашения CFM56 было то, что французское правительство согласилось не добиваться тарифов в отношении американских самолетов, ввозимых в Европу.[13]

CFM International

Урегулировав экспортный вопрос, GE и Snecma заключили соглашение, в результате которого CFM International (CFMI), совместная компания с 50 на 50, которая будет отвечать за производство и продажу 10-тонного двигателя CFM56. Предприятие было официально основано в 1974 году.[14] Две основные роли CFMI заключались в управлении программой между GE и Snecma, а также в продвижении, продаже и обслуживании двигателя в единой точке контакта для клиента. На CFMI была возложена ответственность за повседневное принятие решений по проекту, в то время как основные решения (например, разработка нового варианта) требовали согласия со стороны руководства GE и Snecma.[3]

Совет директоров CFMI в настоящее время разделен поровну между Snecma и GE (по пять членов в каждом). Есть два вице-президента, по одному от каждой компании, которые поддерживают президента CFMI. Президент, как правило, происходит из Snecma, он сидит в штаб-квартире CFMI недалеко от GE в Цинциннати, штат Огайо.[3]

Разделение работы между двумя компаниями возложило на GE ответственность за компрессор (HPC), камера сгорания, и высокого давления турбина (HPT); Snecma отвечала за вентилятор, компрессор низкого давления (LPC) и турбину низкого давления (LPT).[15] Snecma также отвечала за проектирование первоначальной интеграции планера, в основном с участием гондола дизайн, и изначально отвечал за коробка передач, но передали эту работу GE, когда стало очевидно, что для GE было бы более эффективно собрать этот компонент вместе с другими своими частями.[16]

Разработка

Обзор

Разработка CFM56 началась до официального создания CFMI. Хотя работа шла гладко, международная договоренность позволила создать уникальные условия труда. Например, у обеих компаний были сборочные линии, некоторые двигатели собирали и испытывали в США, а другие - во Франции. Двигатели, собранные во Франции, подпадали под действие изначально строгого экспортного соглашения, что означало, что ядро ​​GE было построено в США, а затем отправлено на завод Snecma во Франции, где оно было помещено в запертую комнату, в которую не допускался даже президент Snecma. . Компоненты Snecma (носовая и кормовая части двигателя) были внесены в помещение, сотрудники GE смонтировали их на ядро, а затем собранный двигатель был доставлен для доработки.[17]

Первый завершенный двигатель CFM56 впервые был запущен в GE в июне 1974 года, а второй - в октябре 1974 года. Затем второй двигатель был отправлен во Францию ​​и впервые был запущен там 13 декабря 1974 года. Эти первые двигатели считались "производственным оборудованием", а не тестировались. примеры и были обозначены как CFM56-2, первый вариант CFM56.[16]

Двигатель впервые взлетел в феврале 1977 года, когда он заменил один из четырех Пратт и Уитни JT8D двигатели на Макдоннелл Дуглас YC-15, поступивший в ВВС Усовершенствованный транспорт среднего КВП (АМСТ) конкурс.[18] Вскоре после этого второй CFM56 был установлен на Sud Aviation Caravelle в летно-испытательном центре Snecma во Франции. Этот двигатель имел немного другую конфигурацию с длинным байпасным каналом и смешанный выхлоп поток,[nb 1] вместо короткого байпасного канала с несмешанный выхлоп поток.[nb 2] Он был первым, кто включал «Систему управления тяговым усилием» для поддержания дифферента двигателя.[№ 3][19]

Первые клиенты

После нескольких лет испытаний двигателя в воздухе и на земле CFMI искала клиентов вне возможного контракта с AMST. Основными целями были контракты на переоборудование двигателя для Дуглас DC-8 и Боинг 707 авиалайнеры, в том числе связанный с ним военный танкер, KC-135 Стратотанкер. Первоначальный интерес к двигателю был невелик, но в Boeing поняли, что CFM56 может стать решением предстоящих требований по шуму.[6] После объявления о том, что 707 будет оснащаться двигателем CFM56 для летных испытаний в 1977 году, Boeing официально предложил 707-320 с двигателем CFM56 в качестве опции в 1978 году. Новый вариант был указан как 707-700.[20] Из-за ограниченного интереса авиакомпаний к модернизированному 707-му, Boeing завершил программу 707-700 в 1980 году, не продав ни одного самолета.[21] Несмотря на отсутствие продаж, коммерческий 707, доступный с CFM56, помог конкурентоспособности двигателя для контракта на модернизацию двигателя KC-135.[22]

KC-135R

Передняя часть нескольких серых самолетов находится в центре изображения.
Вид спереди на несколько модернизированных KC-135R руление самолета перед взлетом. Новые двигатели - двухконтурные ТРДД CFM56-2.

Выигрыш контракта на переоборудование танкерного флота KC-135 для ВВС США станет огромным благом для проекта CFM56 (более 600 самолетов доступны для переоборудования), и CFMI настойчиво преследовала эту цель, как только поступил запрос. Предложения (RFP) были объявлены в 1977 году. Как и другие аспекты программы, международная политика сыграла свою роль в этом контракте. Стремясь повысить шансы CFM56 по сравнению с конкурентами, Пратт и Уитни TF33 и обновленный Пратт и Уитни JT8D, французское правительство объявило в 1978 году, что они модернизируют свои 11 KC-135 с помощью CFM56, предоставив один из первых заказов на двигатель.[23]

ВВС США объявили CFM56 победителем контракта на переоборудование двигателя в январе 1980 года. Официальные лица заявили, что они взволнованы перспективой замены двигателя. Пратт и Уитни J57 двигатели, которые в настоящее время используются на самолетах KC-135A, называя их «... самой шумной, самой грязной и [и] самой неэффективной с точки зрения топлива силовой установкой, которая все еще летала».[24] Самолет с модификацией двигателя получил обозначение KC-135R. CFM56 принес много преимуществ KC-135, уменьшив взлететь расстояние до 3500 футов (1100 м), что снижает общий расход топлива на 25%, значительно снижает уровень шума (на 24 дБ ниже) и снижает общую стоимость жизненного цикла. Помня об этих преимуществах, ВМС США выбрали CFM56-2 для установки своего варианта Boeing 707, E-6 Меркурий, в 1982 г.[22] В 1984 г. Королевские ВВС Саудовской Аравии выбрали CFM56-2 для питания своих E-3 Часовой самолет (также относящийся к 707 планер ). E-3 с двигателем CFM56-2 также стал стандартной конфигурацией для самолетов, закупаемых англичанами и французами.[3]

DC-8

CFM-56 устанавливается на DC-8.
CFM-56 устанавливается на DC-8.

К концу 1970-х авиакомпании рассматривали возможность модернизации своих устаревших Дуглас DC-8 самолет как альтернатива покупке нового более тихого и эффективного самолета. Следуя французскому приказу KC-135 от 1978 г., решение от апреля 1979 г. United Airlines модернизация 30 самолетов DC-8-61 CFM56-2 была важна для обеспечения разработки CFM56;[25] GE и Snecma оставались две недели до остановки разработки, если бы этот приказ не был реализован.[6] Это решение ознаменовало первую коммерческую закупку двигателя (а не правительственные / военные), и Delta Air Lines и Летающая линия тигра Вскоре последовал его примеру, обеспечив CFM56 прочную основу как на военном, так и на коммерческом рынке.[3]

Боинг 737

Увеличенный вид передней части гондолы двигателя. Лопасти вентилятора двигателя находятся в центре изображения. Они окружены гондолой двигателя, которая в верхней половине кажется круглой, а в нижней - сплющенной.
Впускной патрубок двигателя CFM56-3 на Боинге серии 737-400, показывающий некруглую конструкцию

В начале 1980-х годов компания Boeing выбрала CFM56-3 исключительно в качестве двигателя Боинг 737-300 вариант. Крылья 737 были расположены ближе к земле, чем предыдущие модели CFM56, что потребовало нескольких модификаций двигателя. Диаметр вентилятора был уменьшен, что уменьшило степень двухконтурности, а вспомогательная коробка передач двигателя была перемещена из нижней части двигателя (положение на 6 часов) в положение на 9 часов, что придало гондоле двигателя характерную плоскодонную форму. форма. Общая тяга также была уменьшена с 24 000 до 20 000 фунтов-силы (со 107 до 89 кН), в основном из-за уменьшения степени двухконтурности.[26]

Поскольку небольшой первоначальный заказ на запуск двадцати самолетов 737-300 был разделен между двумя авиакомпаниями,[3] К апрелю 2010 года было поставлено более 5000 самолетов Boeing 737 с ТРДД CFM56.[27]

Продолжение развития

CFM56 проходит испытания на 747 компании GE в 2002 г.

Tech56 и Tech Insertion

В 1998 году CFMI запустила программу разработки и демонстрации «Tech56» для создания двигателя для нового узкофюзеляжного самолета, который, как ожидается, будет построен Airbus и Boeing. Программа была сосредоточена на разработке большого количества новых технологий для теоретического двигателя будущего, не обязательно на создании совершенно новой конструкции.[28][29] Когда стало ясно, что Boeing и Airbus не собираются строить полностью новые самолеты для замены 737 и A320, CFMI решила применить некоторые из этих технологий Tech56 к CFM56 в форме программы «Tech Insertion», которая сосредоточилась на трех области: эффективность топлива, затраты на техническое обслуживание и выбросы. Запущенный в 2004 году пакет включал модернизированные лопатки компрессора высокого давления, улучшенную камеру сгорания и улучшенные компоненты турбин высокого и низкого давления.[30][31] что привело к повышению топливной экономичности и снижению оксиды азота (НЕТИкс) выбросы. Новые компоненты также снизили износ двигателя, снизив затраты на техническое обслуживание примерно на 5%. Двигатели поступили в эксплуатацию в 2007 году, и все новые двигатели CFM56-5B и CFM56-7B построены с использованием компонентов Tech Insertion. CFMI также предлагает компоненты в качестве комплекта модернизации для существующих двигателей.[30]

CFM56-7B "Эволюция"

В 2009 году CFMI объявила о последнем обновлении двигателя CFM56, «CFM56-7B Evolution» или CFM56-7BE. Это обновление, объявленное вместе с улучшением модели Boeing 737 Next Generation, еще больше улучшает аэродинамику турбин высокого и низкого давления, а также улучшает охлаждение двигателя и направлено на сокращение общего количества деталей.[32] CFMI ожидала, что изменения приведут к снижению затрат на техническое обслуживание на 4% и уменьшению расхода топлива на 1% (улучшение на 2%, включая изменения планера для нового 737); Летные и наземные испытания, завершенные в мае 2010 года, показали, что улучшение расхода топлива на 1,6% оказалось лучше, чем ожидалось.[33] После 450 часов испытаний двигатель CFM56-7BE был сертифицирован FAA и EASA 30 июля 2010 г.[34] и доставляется с середины 2011 года.

Двигатель CFM56-5B / 3 PIP (Пакет повышения производительности) включает в себя эти новые технологии и изменения оборудования для снижения расхода топлива и затрат на обслуживание. Эту версию двигателя должны были использовать Airbus A320 с конца 2011 года.[35]

ПРЫГНУТЬ

Основная статья: CFM International LEAP

В ПРЫГНУТЬ представляет собой новую конструкцию двигателя, основанную на серии CFM56 и предназначенную для ее замены, с 16% -ной экономией эффективности за счет использования большего количества композитных материалов и достижения более высоких коэффициентов двухконтурности более 10: 1. LEAP введен в эксплуатацию в 2016 году.[36]

История эксплуатации

По состоянию на июнь 2016 года CFM56 является наиболее часто используемым ТРДД с большим байпасом, он налетал более 800 миллионов часов двигателя, а при скорости в один миллион летных часов каждые восемь дней он достигнет одного миллиарда летных часов к 2020 году. В нем работают более 550 операторов и более 2400 двигателей CFM56. реактивный самолет находятся в воздухе в любой момент. Он известен своими надежность: его среднее время нахождения на крыле составляет 30 000 часов до первого посещение магазина, с текущим рекордом парка в 50 000 часов.[5]

По состоянию на июль 2016 года построено 30 000 двигателей: 9860 двигателей CFM56-5 для Airbus A320ceo и A340 -200/300 и более 17 300 двигателей CFM56-3 / -7B для Боинг 737 Классик и 737NG. В июле 2016 года у CFM было 3 000 незавершенных двигателей.[4] Люфтганза, первый заказчик А340 с двигателем CFM56-5C, имеющий двигатель с налетом более 100000 часов, введенный в коммерческую эксплуатацию 16 ноября 1993 года, капитальный ремонт четыре раза с тех пор.[37] В 2016 году CFM поставила 1665 CFM56 и выполнила 876 заказов, она планирует производить запасные части CFM56 до 2045 года.[38]

К октябрю 2017 года CFM поставила более 31 000 двигателей, 24 000 из которых находились в эксплуатации у 560 операторов, было выполнено 500 миллионов летных циклов и 900 миллионов летных часов, в том числе более 170 миллионов циклов и 300 миллионов часов с 1998 года для B737NG -7B и более. 100 миллионов циклов и 180 миллионов часов для A320ceo -5B с 1996 года.[39] К июню 2018 года было доставлено 32 645 единиц.[1] Высокий спрос позволит увеличить производство до 2020 года по сравнению с 2019 годом.[40]

Выхлопной газ температурный запас снижается с использованием, одно или два посещения цеха восстановления работоспособности, стоимостью от 0,3 до 0,6 млн долларов для серии -5, могут быть выполнены до снятия двигателя с крыла, что может восстановить от 60% до 80% первоначального запаса; после этого жизнь ограничена детали должны быть заменены после 20000 циклов для горячей секции (0,5 млн долларов США), 25000 циклов для осевой компрессор и 30 000 для вентилятора и бустера (0,5–0,7 млн ​​долларов) для недавнего CFM56: все детали двигателя стоят более 3 млн долларов, от 3,5 до 4 млн долларов с часами работы в цехе, около 150 долларов за цикл.[41]

К июню 2019 года флот CFM56 превысил один миллиард часов налета двигателей (почти 115000 лет), перевезя более 35 миллиардов человек более восьми миллионов раз по всему миру.[42]

Производство CFM56 будет свернуто, поскольку последний двигатель 737NG был поставлен в 2019 году, а последний двигатель A320ceo будет поставлен в мае 2020 года. Производство военных самолетов 737 и запасных двигателей будет продолжаться на низком уровне и завершится примерно в 2024 году.[43]

Дизайн

Резюме

CFM56 - турбовентиляторный двигатель с высокой степенью байпаса (большая часть воздуха, ускоряемого вентилятором, проходит в обход сердечника двигателя и выходит из корпуса вентилятора) с несколькими вариантами, имеющими байпасные отношения от 5: 1 до 6: 1, создавая тягу от 18 500 до 34 000 фунтов-силы (от 80 до 150 кН). Варианты имеют общий дизайн, но отличаются детали. CFM56 - это двухвальный (или двухзолотный) двигатель, что означает наличие двух вращающихся валов, один высокого давления и один низкого давления. Каждая приводится в действие своей собственной турбинной частью (турбины высокого и низкого давления соответственно). Вентилятор и бустер (компрессор низкого давления) развивались на разных итерациях двигателя, как и секции компрессора, камеры сгорания и турбины.[3]

Камера сгорания

Вихревые топливные форсунки кольцевой камеры сгорания CFM56

Большинство вариантов CFM56 имеют однокольцевая камера сгорания. Кольцевая камера сгорания представляет собой непрерывное кольцо, в котором топливо впрыскивается в воздушный поток и воспламеняется, повышая давление и температуру потока. Это контрастирует с может сгорать, где каждая камера сгорания отдельная, а кананулярный камера сгорания, которая является гибридом этих двух. Впрыск топлива регулируется Гидромеханический Блок (HMU), построенный Honeywell. HMU регулирует количество топлива, подаваемого в двигатель, с помощью электрогидравлический сервоклапан который, в свою очередь, приводит в действие клапан дозирования топлива, который предоставляет информацию Полнофункциональный цифровой контроллер двигателя (FADEC).[44]

В 1989 году CFMI начала работу над новой камерой сгорания с двойным кольцом. Вместо одной зоны сгорания камера сгорания с двойным кольцом имеет вторую зону сгорания, которая используется при высоких уровнях тяги. Эта конструкция снижает выбросы обоих оксиды азота (НЕТИкс) и углекислый газ (CO2). Первый двигатель CFM56 с двойной кольцевой камерой сгорания был введен в эксплуатацию в 1995 году, и эта камера сгорания используется в вариантах CFM56-5B и CFM56-7B с суффиксом «/ 2» на их паспортных табличках.[45]

GE приступила к разработке и испытаниям камеры сгорания нового типа под названием Двойной кольцевой завихритель для предварительного смешивания камера сгорания, или "TAPS", во время программы Tech 56.[29] Эта конструкция аналогична двухкольцевой камере сгорания тем, что имеет две зоны горения; эта камера сгорания «закручивает» поток, создавая идеальную топливно-воздушную смесь. Эта разница позволяет камере сгорания вырабатывать гораздо меньше NO.Икс чем другие камеры сгорания. Испытания двигателя CFM56-7B показали улучшение на 46% по сравнению с однокольцевыми камерами сгорания и на 22% по сравнению с двухкольцевыми камерами сгорания.[46] Аналитические инструменты, разработанные для TAPS, также использовались для улучшения других камер сгорания, особенно однокольцевых камер сгорания в некоторых двигателях CFM56-5B и -7B.[47]

Компрессор

Публичная выставка двигателей в национальном музее. Передняя часть кормы обращена влево. Секции корпуса обрезаны и заменены прозрачным пластиком, открывая лопатки усилителя, компрессора и турбины слева направо.
Выявлен кожух CFM56-3 компрессора высокого давления.

Высокого давления компрессор (HPC), которая была в центре первоначальных споров об экспорте, имеет девять ступеней во всех вариантах CFM56. Ступени компрессора были разработаны из GE "GE1/9 основной "(а именно, конструкция ступени с одной турбиной и девятью компрессорами), которая была спроектирована в компактном сердечнике ротора. Небольшой радиус действия компрессора означал, что весь двигатель мог быть легче и меньше, поскольку аксессуары в системе (подшипники, системы смазки ) может быть присоединен к основной заправочной системе, работающей на авиационном топливе.[6] По мере развития дизайна HPC улучшена конструкция за счет улучшения конструкции аэродинамического профиля. В рамках программы усовершенствования Tech-56 CFMI протестировал новую модель CFM-56 с шестиступенчатыми ступенями компрессора высокого давления (диски, составляющие компрессорную систему), которая была разработана для обеспечения таких же соотношений давлений (прирост давления 30) и аналогичных к старой конструкции девятиступенчатого компрессора. Новый не полностью заменял старый, но предлагал обновление в HPC благодаря улучшенным лезвие динамика, как часть их плана управления "Tech Insertion" с 2007 года.[29][48][49]

Выхлоп

В начале разработки CFMI тестировала как смешанную, так и несмешанную конструкцию выхлопа;[3] большинство вариантов двигателя имеют несмешиваемое выхлопное сопло.[nb 2] Только мощный CFM56-5C, разработанный для Airbus A340, имеет форсунку смешанного типа.[nb 1][50]

GE и Snecma также протестировали эффективность шевроны по снижению шума струи.[№ 4][51] После изучения конфигураций в аэродинамическая труба Компания CFMI решила провести летные испытания шевронов, встроенных в выхлопное сопло активной зоны. Шевроны уменьшили шум струи на 1,3 воспринимаемой громкости. децибелы в условиях взлета, и теперь предлагаются в качестве опции с CFM56 для Аэробус A321.[52]

Вентилятор и бустер

Передний вентилятор реактивного двигателя, обращенный к левой части изображения, в окружении его металлического кожуха. Впускное отверстие конической формы видно прямо перед металлическими лопастями вентилятора. Корпус вентилятора представлен тремя отдельными (но прикрепленными) секциями слева направо: сначала секция серебристого цвета, затем секция золотого цвета, затем другая секция серебристого цвета.
Вентилятор и корпус вентилятора CFM56-5

CFM56 оснащен одноступенчатым вентилятором, и большинство вариантов имеют трехступенчатый бустер на валу низкого давления,[№ 5] с четырьмя ступенями в вариантах -5B и -5C.[53] Бустер также обычно называют «компрессором низкого давления» (LPC), поскольку он установлен на валу низкого давления и сначала сжимает поток, прежде чем он достигнет компрессора высокого давления. Оригинальный вариант CFM56-2 имел 44 лопасти вентилятора с кожухом,[54][№ 6] хотя количество лопастей вентилятора было уменьшено в более поздних вариантах по мере развития технологии лопастей с широкой хордой, до 22 лопастей в варианте CFM56-7.[55]

Характеристики вентилятора CFM56 ласточкин хвост лопасти вентилятора, что позволяет их заменять, не снимая весь двигатель, и GE / Snecma заявляют, что CFM56 был первым двигателем, который имел такую ​​возможность. Этот метод крепления полезен в случаях, когда необходимо отремонтировать или заменить только несколько лопастей вентилятора, например, в следующих случаях: удары птиц.[56]

Диаметр вентилятора варьируется в зависимости от модели CFM56, и это изменение напрямую влияет на производительность двигателя. Например, вал низкого давления вращается с одинаковой скоростью для моделей CFM56-2 и CFM56-3; диаметр вентилятора меньше на -3, что снижает скорость вращения лопастей вентилятора. Более низкая скорость позволяет лопастям вентилятора работать более эффективно (в данном случае на 5,5% больше), что увеличивает общий эффективность топлива двигателя (улучшение удельный расход топлива почти 3%).[26]

Реверсор тяги

Турбореактивный двухконтурный двигатель демонстрирует замедление самолета на взлетно-посадочной полосе. Небольшие дверцы на задней половине двигателя открыты.
На CFM56-5 установлены реверсоры тяги с поворотной дверцей. Снижение шума шевроны также можно увидеть в задней части двигателя.

CFM56 разработан для поддержки нескольких реверсор тяги системы, которые помогают замедлить и остановить самолет после приземления. Варианты, построенные для Boeing 737, CFM56-3 и CFM56-7, используют реверсор тяги каскадного типа. Этот тип реверса тяги состоит из втулок, которые скользят назад, открывая сетчатые каскады, и блокирующие дверцы, блокирующие обходной воздушный поток. Заблокированный перепускной воздух пропускается через каскады, снижая тягу двигателя и замедляя самолет.[57]

CFM56 также поддерживает реверсоры тяги с поворотной дверцей. Этот тип используется в двигателях CFM56-5, которыми оснащены многие самолеты Airbus. Они работают, открывая дверь, которая поворачивается в байпасный канал, блокируя байпасный воздух и отклоняя поток наружу, создавая обратную тягу.[58]

Турбина

Воздуховоды охлаждения лопаток статора окружают радужный кожух турбины CFM56-7B26.

Все варианты CFM56 оснащены одноступенчатой ​​турбиной высокого давления (HPT). В некоторых вариантах HPT лезвия «выросли» из монокристалл суперсплав, придавая им высокую прочность и слизняк сопротивление. Турбина низкого давления (LPT) имеет четыре ступени в большинстве вариантов двигателя, но CFM56-5C имеет пятиступенчатую LPT. Это изменение было внесено для управления большим вентилятором в этом варианте.[50] В ходе программы Tech56 были рассмотрены усовершенствования турбинной секции, и одна из них была аэродинамически оптимизированная конструкция лопаток турбины низкого давления, при которой было бы использовано на 20% меньше лопаток для всей турбины низкого давления, что позволило бы снизить вес. Некоторые из этих улучшений Tech56 вошли в пакет Tech Insertion, где был обновлен раздел турбины.[29] В обновлении «Эволюция» снова обновили турбинный блок.[30][33]

Ступени турбины высокого давления в CFM56 охлаждаются изнутри воздухом от компрессора высокого давления. Воздух проходит по внутренним каналам в каждой лопасти и выбрасывается с передней и задней кромок.[56]

Варианты

CFM56-2 серии

Оригинальный CFM56-2 на Safran музей

Серия CFM56-2 - это оригинальный вариант CFM56. Он наиболее широко используется в военных целях, где известен как F108; особенно в KC-135, то E-6 Меркурий и немного E-3 Часовой самолет. CFM56-2 состоит из одноступенчатого вентилятора с 44 лопастями, с трехступенчатым компрессором низкого давления с приводом от четырехступенчатой ​​турбины низкого давления и девятиступенчатым компрессором высокого давления с приводом от одноступенчатой ​​турбины высокого давления. Камера сгорания кольцевая.[54]

МодельТолкатьBPROPRСухой вес[№ 7]Приложения
CFM56-2A-2 (-3)24000 фунтов-силы (110 кН)5.931.84820 фунтов (2190 кг)E-3 Часовой, E-6 Меркурий
CFM56-2B122000 фунтов-силы (98 кН)6.030.54671 фунтов (2120 кг)KC-135R Стратотанкер, RC-135
CFM56-2C122000 фунтов-силы (98 кН)6.031.34635 фунтов (2100 кг)Дуглас DC-8-70

CFM56-3 серии

Увеличенный вид двигателя серии CFM56-3, установленного на Боинг 737-500, демонстрирует сплющивание гондолы в нижней части впускной кромки.
Двигатель серии CFM56-3, установленный на Боинг 737-500 авиалайнер показывает уплощение гондолы в нижней части входной кромки.

Модель CFM56-3, первая производная серии CFM56, была разработана для Боинг 737 Классик серии (737-300 / -400 / -500) с номинальной статической тягой от 18 500 до 23 500 фунтов силы (от 82,3 до 105 кН). Двигатель -3, производный от двигателя -2, имеет меньший диаметр вентилятора - 60 дюймов (1,5 м), но сохраняет исходную базовую компоновку двигателя. Новый вентилятор был в первую очередь заимствован у GE. CF6-80 с турбовентилятором, а не с CFM56-2, а конструкция усилителя была переработана, чтобы соответствовать новому вентилятору.[26]

Существенной проблемой для этой серии было достижение клиренса для двигателя, установленного на крыле. Это было преодолено за счет уменьшения диаметра всасывающего вентилятора и перемещения коробки передач и других принадлежностей из-под двигателя в стороны. В результате уплощенная нижняя часть гондолы и впускная кромка дали отличительный внешний вид Boeing 737 с двигателями CFM56.[59]

МодельТолкатьBPROPRСухой весПриложения
CFM56-3B-120000 фунтов-силы (89 кН)6.027.54276 фунтов (1940 кг)Боинг 737-300, Боинг 737-500
CFM56-3B-222000 фунтов-силы (98 кН)5.928.84301 фунт (1950 кг)Боинг 737-300, Боинг 737-400
CFM56-3C-123500 фунтов-силы (100 кН)6.030.64301 фунт (1950 кг)Боинг 737-300, Боинг 737-400, Боинг 737-500

CFM56-4 серии

Серия CFM56-4 была предложенной улучшенной версией CFM56-2, разработанной для Airbus A320 семейство самолетов. Конкурируя с RJ500 Двигатель, разрабатываемый Rolls-Royce, серия -4 была разработана для выработки 25000 фунтов силы (110 кН) и должна была включать новый вентилятор 68 дюймов (1,73 м), новый компрессор низкого давления и цифровой контроллер двигателя с полным полномочием ( FADEC). Вскоре после начала проекта модернизации в 1984 г. компания International Aero Engines предложила свои новые V2500 двигатель для А320. В CFMI поняли, что CFM56-4 не выгодно отличается от нового двигателя, и отказались от проекта, чтобы начать работу над серией CFM56-5.[6]

CFM56-5 серии

CFM56-5B на Airbus A319

Серия CFM56-5 предназначена для Airbus самолет и имеет очень широкий диапазон тяги от 22 000 до 34 000 фунтов силы (97,9 - 151 кН). Он имеет три различных подварианта; CFM56-5A, CFM56-5B и CFM56-5C,[6] и отличается от своих собратьев, оснащенных Boeing 737 Classic, оснащением FADEC и дополнительными улучшениями аэродинамического дизайна.

CFM56-5A серии

Серия CFM56-5A - это первая серия CFM56-5, предназначенная для работы на малых и средних дистанциях. Семейство Airbus A320. Унаследованные от семейств CFM56-2 и CFM56-3, серия -5A обеспечивает тягу от 22 000 до 26 500 фунтов силы (от 98 до 118 кН). Аэродинамические улучшения, такие как обновленный вентилятор, компрессор низкого давления, компрессор высокого давления и камера сгорания, делают этот вариант на 10–11% более экономичным по сравнению с его предшественниками.[60][61]

МодельТолкатьBPROPRСухой весПриложения
CFM56-5A125000 фунтов-силы (111 кН)6.031.34995 фунтов (2270 кг)Airbus A320
CFM56-5A326500 фунтов (118 кН)6.031.34995 фунтов (2270 кг)Airbus A320
CFM56-5A422000 фунтов-силы (97,9 кН)6.231.34995 фунтов (2270 кг)Airbus A319
CFM56-5A523500 фунтов (105 кН)6.231.34995 фунтов (2270 кг)Airbus A319

CFM56-5B серии

Вид спереди A319-112 CFM56-5B6 со снятым вентилятором

Усовершенствованная серия CFM56-5A, она изначально была разработана для питания A321. Обладая диапазоном тяги от 22 000 до 33 000 фунтов силы (от 98 кН до 147 кН), он может приводить в действие все модели семейства A320 (A318 / A319 / A320 / A321) и вытеснил серию CFM56-5A. Среди изменений от CFM56-5A - опция камеры сгорания с двойным кольцом, которая снижает выбросы (особенно NOИкс), новый вентилятор в более длинном корпусе и новый компрессор низкого давления с четвертой ступенью (по сравнению с тремя в более ранних вариантах). Это самый массовый двигатель, поставляемый Airbus.[53][62]

МодельТолкатьBPROPRСухой весПриложения
CFM56-5B130,000 фунтов-силы (130 кН)5.535.45250 фунтов (2380 кг)Аэробус A321
CFM56-5B231000 фунтов-силы (140 кН)5.535.45250 фунтов (2380 кг)Аэробус A321
CFM56-5B333000 фунтов-силы (150 кН)5.435.55250 фунтов (2380 кг)Аэробус A321
CFM56-5B427000 фунтов-силы (120 кН)5.732.65250 фунтов (2380 кг)Airbus A320
CFM56-5B522000 фунтов-силы (98 кН)6.032.65250 фунтов (2380 кг)Airbus A319
CFM56-5B623500 фунтов-силы (100 кН)5.932.65250 фунтов (2380 кг)Airbus A319, A320
CFM56-5B727000 фунтов-силы (120 кН)5.735.55250 фунтов (2380 кг)Airbus A319, A319CJ
CFM56-5B821600 фунтов-силы (96 кН)6.032.65250 фунтов (2380 кг)Airbus A318, A318CJ
CFM56-5B923300 фунтов-силы (100 кН)5.932.65250 фунтов (2380 кг)Airbus A318, A318CJ

CFM56-5C серии

Два из четырех CFM56-5C, установленных на Швейцарский Airbus A340-300.

С номинальной силой тяги от 31 200 до 34 000 фунтов силы (139 кН и 151 кН) серия CFM56-5C является самой мощной из семейства CFM56. На нем работают дальние авиалайнеры Airbus. А340-200 и -300 авиалайнерах и вступили в строй в 1993 году. Основные изменения - это более крупный вентилятор, пятая ступень турбины низкого давления и тот же четырехступенчатый компрессор низкого давления, как в варианте -5B.[63]

В отличие от любого другого варианта CFM56, -5C имеет сопло смешанного типа,[nb 1] который предлагает немного выше эффективность.[50]

МодельТолкатьBPROPRСухой весПриложения
CFM56-5C231200 фунтов-силы (139 кН)6.637.48,796 фунтов (3,990 кг)Airbus A340-211 / -311
CFM56-5C332500 фунтов (145 кН)6.537.48,796 фунтов (3,990 кг)Airbus A340-212 / -312
CFM56-5C434000 фунтов-силы (151 кН)6.438.38,796 фунтов (3,990 кг)Airbus A340-213 / -313

CFM56-7 серии

CFM56-7 из а Боинг 737-800

CFM56-7 впервые запустили 21 апреля 1995 года.[64] Рассчитанный на диапазон взлетной тяги 87–121 кН (19 500–27 300 фунтов силы), он приводит в действие двигатели -600 / -700 / -800 / -900. Боинг 737 Следующее поколение; По сравнению с CFM56-3 он имеет большую долговечность, улучшение сжигания топлива на 8% и снижение затрат на техническое обслуживание на 15%.[65]

Улучшения обусловлены 61-дюймовым титановым покрытием. широкий аккорд вентилятор, 3D аэродинамика, новый сердечник и турбина низкого давления с монокристалл турбина высокого давления и Полный контроль над цифровым двигателем (FADEC).[65] Лопасти вентилятора уменьшены с 36 (CFM56-5) до 24, и он включает в себя функции от CFM56-5B, такие как двойная кольцевая камера сгорания в качестве опции.

Менее чем через два года после ввода в эксплуатацию самолет 737 Next-Generation получил 180 минут Увеличенный диапазон работы с двумя двигателями (ETOPS) сертификация из США Федеральная авиационная администрация (FAA). Он также используется в военных версиях Boeing 737: Бортовое раннее предупреждение и контроль, Машинка для стрижки C-40 транспорт и P-8 Посейдон Морская авиация.[65]

CFM56-7B технические характеристики[65]
МодельТолкатьBPROPRСухой весПриложения
CFM56-7B1819,500 фунтов-силы (86,7 кН)5.532.75,216 фунтов (2,370 кг)Боинг 737-600
CFM56-7B2020600 фунтов (91,6 кН)5.432.75216 фунтов (2370 кг)Боинг 737-600, Боинг 737-700
CFM56-7B2222700 фунтов-силы (101 кН)5.332.75,216 фунтов (2,370 кг)Боинг 737-600, Боинг 737-700
CFM56-7B2424200 фунтов (108 кН)5.332.75,216 фунтов (2,370 кг)Боинг 737-700, Боинг 737-800, Боинг 737-900
CFM56-7B2626300 фунтов (117 кН)5.132.75,216 фунтов (2,370 кг)Боинг 737-700, Боинг 737-800, Боинг 737-900, BBJ
CFM56-7B2727300 фунтов (121 кН)5.132.75,216 фунтов (2,370 кг)Боинг 737-800, Боинг 737-900, BBJ / BBJ2, AEW & C, MMA

Надежность

CFM56 имеет частоту отключения в полете 1 инцидент на 333 333 часа.[66] Рекордное время наработки до первого посещения магазина составляло 30 000 часов в 1996 году.[66] до 40 729 часов в 2003 г.[67] и 50 000 часов в 2016 году.[5]

На начальном этапе эксплуатации семейства CFM56 было несколько отказов двигателей, которые были достаточно серьезными, чтобы либо заземлить парк, либо потребовать изменения конструкции двигателя. Двигатели также периодически страдали от нестабильности тяги, которую предположительно связывают с гидромеханической установкой Honeywell.

Проглатывание дождя и града

Зарегистрировано несколько инцидентов с двигателями CFM56. пылающий в условиях сильного дождя и / или града, начиная с самого начала карьеры CFM56. В 1987 г. произошло двойное возгорание пламени в условиях града (пилотам удалось повторно зажечь двигатели), за которым последовало TACA, рейс 110 инцидент в 1988 году. Оба двигателя CFM56 на TACA 737 загорелись при прохождении града и сильного дождя, и экипаж был вынужден приземлиться без двигателей на траве. дамба недалеко от Нового Орлеана, штат Луизиана. CFMI модифицировала двигатели, добавив датчик, чтобы камера сгорания непрерывно воспламеняться в этих условиях.[6]

В 2002, Гаруда Индонезия, рейс 421 должен был канава в реке из-за возгорания двигателя из-за града, в результате чего погиб бортпроводник и получили ранения десятки пассажиров. До этой аварии было несколько других инцидентов с одиночным или двойным пламенем из-за этих погодных условий. После трех инцидентов в течение 1998 г. CFMI внесла в двигатель модификации, чтобы улучшить способ обработки двигателя попаданием града. Основные изменения включали модификацию разветвителя вентилятора / усилителя (что затрудняло попадание града в ядро ​​двигателя) и использование эллиптического, а не конического спиннера на впуске. Эти изменения не предотвратили аварию 2002 года, и комиссия по расследованию обнаружила, что пилоты не следовали надлежащим процедурам при попытке перезапустить двигатель, что способствовало окончательному результату. Были даны рекомендации для лучшего обучения пилотов тому, как справляться с этими условиями, а также для повторного посещения. FAA процедуры тестирования дождя и града. Никаких дальнейших модификаций двигателя не рекомендовалось.[68]

Отказ лопастей вентилятора

Одной из проблем, которая привела к авариям с двигателем CFM56-3C, была поломка лопастей вентилятора. Этот режим отказа привел к Авиакатастрофа в Кегворте в 1989 году, в результате чего 47 человек погибли и еще 74 получили ранения. После того, как лопасть вентилятора вышла из строя, пилоты по ошибке выключили не тот двигатель, что привело к полному отказу поврежденного двигателя при включении питания для последнего захода на посадку. После аварии в Кегворте двигатели CFM56 были установлены на Дан-Эйр 737-400 и Британский Мидленд 737-400 в аналогичных условиях отказал лопастям вентилятора; ни один инцидент не привел к аварии или травмам.[69] После второго инцидента флот 737-400 был остановлен.

В то время летные испытания новых вариантов существующих двигателей не были обязательными, а сертификационные испытания не смогли выявить режимы вибрации, которые вентилятор испытывал во время регулярных подъемов мощности на большой высоте. Анализ показал, что вентилятор подвергался многоцикловая усталость стрессы хуже, чем ожидалось, а также более жесткие, чем проверено для сертификации; эти более высокие напряжения привели к поломке лезвия. Менее чем через месяц после приземления автопарку разрешили возобновить работу после замены лопастей вентилятора и диска вентилятора, а также модификации электронного управления двигателем, чтобы снизить максимальную тягу двигателя до 22 000 фунтов силы (98 кН) с 23 500 фунтов силы (105 кН).[70] Лопасти вентилятора измененной конструкции были установлены на все двигатели CFM56-3C1 и CFM56-3B2, в том числе более 1800 двигателей, которые уже были доставлены клиентам.[6]

В августе 2016 г. Рейс 3472 Southwest Airlines Лопасть вентилятора вышла из строя, но позже приземлилась без каких-либо инцидентов. Хотя самолету были нанесены существенные повреждения, пострадавших нет.[71]

17 апреля 2018 г. Рейс 1380 Southwest Airlines пострадала от того, что, судя по всему, вышло из строя лопасти вентилятора, обломки которого пробили окно. Боинг 737-700 благополучно приземлился, но один пассажир погиб и несколько получили ранения.[72][73]

Проблемы с подачей топлива

Авиакомпании сообщили о 32 событиях, связанных с внезапной нестабильностью тяги в различных точках полета, включая высокие настройки тяги во время набора высоты. Проблема давняя. В 1998 году два пилота Боинга 737 сообщили, что во время полета дросселирование их двигателей внезапно увеличилось до полной тяги. Недавнее расследование привело к предварительному выводу, что проблема возникает в гидромеханическом агрегате и может включать недопустимый уровень загрязнения топлива (водой или твердыми частицами, включая биоразлагаемый материал, образующий твердые частицы в топливе) или чрезмерное использование биоциды для уменьшения роста бактерий. Боинг сказал Неделя авиации и космической техники что CFM International пересмотрела FADEC программного обеспечения. Новое программное обеспечение «...» сокращает продолжительность и степень нестабильности тяги за счет включения и выключения клапана контроля топлива (FMV) и EHSV (электрогидравлический сервоклапан) для очистки золотника EHSV ». Это программное исправление не предназначено для окончательного решения проблемы; CFM заявила, что никаких дальнейших отчетов не поступало после внесения этого изменения.[74]

Приложения

Характеристики

Вариант-2[75]-3[75]-5[76]-5B[77]-5С[77]-7B[78]
ТипДвойной ротор, осевой поток, высоко коэффициент байпаса турбовентилятор
Компрессор1 вентилятор, 3 LP, 9 л.с.1 вентилятор, 4 LP, 9 л.с.1 вентилятор, 3 LP, 9 л.с.
Камера сгоранияКольцевой (двойное кольцо для -5B / 2 и -7B / 2 "DAC")
Турбина1 л.с., 4 л.1 л.с., 5 л.1 л.с., 4 л.
КонтрольГидромеханический + ограниченный электронныйДвойной FADEC
Длина243 см (96 дюймов)236,4 см (93,1 дюйма)242,2 см (95,4 дюйма)259,97 см (102,35 дюйма)262,2 см (103,2 дюйма)250,8 см (98,7 дюйма)
Ширина183–200 см (72–79 дюймов)201,8 см (79,4 дюйма)190,8 см (75,1 дюйма)190,8 см (75,1 дюйма)194,6 см (76,6 дюйма)211,8 см (83,4 дюйма)
Высота214–216 см (84–85 дюймов)181,7 см (71,5 дюйма)210,1 см (82,7 дюйма)210,5 см (82,9 дюйма)225 см (89 дюймов)182,9 см (72,0 дюйма)
Сухой вес2,139–2,200 кг
4,716–4,850 фунтов		1,954–1,966 кг
4 308–4 334 фунтов		2331 кг
5139 фунтов		2454,8–2 500,6 кг
5,412–5,513 фунтов		2644,4 кг
5,830 фунтов		2,386–2,431 кг
5,260–5,359 фунтов
Взлететь толкать106,76–95,99 кН
24,000–21 580 фунтов		89,41–104,6 кН
20 100–23 520 фунтов		97,86–117,87 кН
22,000–26,500 фунтов		133,45–142,34 кН
30 000–32 000 фунтов		138,78–151,24 кН
31 200–34 000 фунтов		91,63–121,43 кН
20 600–27 300 фунтов
Тяга / вес4.49-4.94.49-5.224.2-5.065.44-5.695.25-5.723.84-5
100% Об / минLP 5176, HP 14460LP 5179, HP 14460LP 5000, HP 14460LP 5000, 14460LP 4784, HP 14460LP 5175, HP 14460
Вариант-2[54]-3[26]-5[61]-5B[53]-5С[63]-7B[65]
Расход воздуха / сек784–817 фунтов
356–371 кг		638–710 фунтов
289–322 кг		816–876 фунтов
370–397 кг		811–968 фунтов
368–439 кг		1,027–1,065 фунтов
466–483 кг		677–782 фунтов
307–355 кг
Коэффициент байпаса5.9-6.06.0-6.25.4-6.06.4-6.55.1-5.5
Максимум OPR30.5-31.827.5-30.631.332.6-35.537.4-38.332.8
Поклонник диаметр68,3 дюйма (173 см)60 дюймов (152 см)68,3 дюйма (173 см)72,3 дюйма (184 см)61 дюйм (155 см)
ЗаявлениеKC-135, B707, DC-8 -70737 КлассикA320 /A319Семейство A320A340 -200/300737NG
Взлететь TSFC[79]0,366–0,376 фунта / фунт-сила / ч
10,4–10,7 г / кН / с		0,386–0,396 фунтов / фунт-сила / ч
10,9–11,2 г / кН / с		0,3316 фунт / фунт-сила / ч
9,39 г / кН / с		0,3266–0,3536 фунтов / фунт-сила / ч
9,25–10,02 г / кН / с		0,326–0,336 фунта / фунт-сила / ч
9,2–9,5 г / кН / с		0,356–0,386 фунта / фунт-сила / ч
10,1–10,9 г / кН / с

Смотрите также

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Примечания

  1. ^ а б c Смешанный поток выхлопных газов относится к турбовентиляторным двигателям (как с низким, так и с высоким байпасом), которые отводят поток горячего ядра и холодный байпасный поток через одно выходное сопло. Основной и байпасный потоки являются «смешанными».
  2. ^ а б Несмешанный выхлопной поток относится к турбовентиляторным двигателям (обычно, но не исключительно с высоким байпасом), которые выпускают холодный байпасный воздух отдельно от своего горячего основного потока. Эта компоновка визуально отличается, так как внешняя, более широкая обводная секция обычно заканчивается посередине гондолы, а сердечник выступает назад. С двумя отдельными выпускными точками поток «несмешанный».
  3. ^ Обшивка двигателя обычно относится к поддержанию синхронизации компонентов двигателя друг с другом. Например, поддержание надлежащего дифферента двигателя может означать регулировку воздушного потока для поддержания надлежащего количества воздуха, проходящего через компрессор высокого давления для конкретных условий полета.
  4. ^ Шеврон это название пилообразных вырезов, которые иногда наносят на выхлопные сопла реактивных двигателей для уменьшения шума струи. Пример можно увидеть здесь [1]. (Изображенный двигатель не CFM56.)
  5. ^ В Вал низкого давленияв двухвальном двигателе - вал, который вращается под действием низкого давления. турбина (LPT). Обычно секция (и) вентилятора и секция (ы) повышения давления (также известные как «компрессор низкого давления») расположены на валу низкого давления.
  6. ^ Кожухи представляют собой пластины, которые являются частью лопатки вентилятора (компрессора или турбины). Обычно кожух одной лопасти опирается на кожух соседней лопасти, образуя сплошное кольцо. Кожухи в середине лезвий часто используются для демпфирования вибрации. Кожухи на концах лопастей вентилятора часто используются для минимизации утечки воздуха вокруг кончиков. Здесь на лопастях вентилятора виден кожух среднего пролета. [2]. (Обратите внимание, что эти лопасти вентилятора не от CFM56.) (Ганстон, Билл (2004). Кембриджский аэрокосмический словарь. Издательство Кембриджского университета. 2004. с.558-9.)
  7. ^ Сухой вес - это вес двигателя без каких-либо жидкостей, таких как топливо, масло, гидравлическая жидкость и т. д. Очень похож на сухой вес автомобиля

Рекомендации

  1. ^ а б Джон Моррис (16 июля 2018 г.). «Поставки, которые будут превосходить CFM56». Сеть Aviation Week.
  2. ^ «CIT выбирает CFM56-5B для нового самолета A321» (Пресс-релиз). CFM International. 12 марта 2015.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я Билиен, Дж. И Матта, Р. (1989). Проект CFM56 Venture. Конференция по проектированию, системам и эксплуатации самолетов AIAA / AHS / ASEE. Сиэтл, Вашингтон, 31 июля - 2 августа 1989 г. AIAA-89-2038
  4. ^ а б c «С конвейера сходит 30-тысячный двигатель CFM56» (Пресс-релиз). CFM International. 12 июля 2016 г.
  5. ^ а б c «Флот CFM56 превышает 800 миллионов летных часов» (Пресс-релиз). CFM International. 2 июня 2016 г.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j Норрис, Гай (1999). CFM56: Двигатель перемен. Международный рейс. 19–25 мая 1999 г. На сайте CFM56: двигатель перемен.
  7. ^ Самуэльсон, Роберт (1972). «Торговля, безопасность и« десятитонный двигатель »». Вашингтон Пост. 8 октября 1972 г., стр. H7.
  8. ^ Фарнсворт, Клайд (1973). "GE, Франция сделает реактивный двигатель". Санкт-Петербург Таймс, 23 июня 1973 г., стр. 11-А.
  9. ^ Совместное предприятие по производству реактивных двигателей GE-SNECMA (1972 г.). Меморандум о решении по национальной безопасности 189. 19 сентября 1972 г. НСДМ 189 (pdf). Проверено 9 ноября 2009 года.
  10. ^ а б «Отказ Помпиду о двигателе» (1972). Нью-Йорк Таймс. 30 сентября 1972 г., стр. 39.
  11. ^ "Инструменты для тигра ". FLIGHT International. 7 января 1978 г., стр. 8. Проверено 9 июня 2010 г.
  12. ^ Фарнсворт, Клайд (1973). «Запрет США снят с Плана Дж. Э.». Нью-Йорк Таймс. 23 июня 1973 г., стр. 37.
  13. ^ GE-SNECMA. Совместная разработка реактивного двигателя CFM-56 (1973 г.). Меморандум о решении по национальной безопасности 220. 4 июня 1973 г. НСДМ 220 (pdf). Проверено 9 ноября 2009 года.
  14. ^ Хронология CFM. CFM International. Проверено 10 ноября 2009 года.
  15. ^ "Разделение работы ". CFM International. Проверено 12 мая 2010 года.
  16. ^ а б Яффи, Майкл (1975). «Разработчики сталкиваются с решением 1975 года CFM56». Авиационная неделя и космические технологии. 24 февраля 1975 г., стр. 41.
  17. ^ Льюис, Флора (1975). «Сделка G.E.-SNECMA: американо-французский спор скрыт». Нью-Йорк Таймс. 5 марта 1975 г., стр. 53.
  18. ^ «YC-15 входит в новую серию летных испытаний». Авиационная неделя и космические технологии. 21 февраля 1977 г., стр. 27.
  19. ^ Шиварам, Малур (1988). Обзор летных испытаний и оценки турбовентиляторных двигателей серии CFM56. 4-я конференция AIAA по летным испытаниям, Сан-Диего, Калифорния. 18–20 мая 1988 г. Технические документы AIAA-1988-2078.
  20. ^ О'Лоун, Ричард (1978). Boeing предложит 707-320 с переоборудованными двигателями CFM56. Авиационная неделя и космические технологии. 14 августа 1978 г., стр. 40.
  21. ^ «План модернизации 707 с приостановленным CFM56». Авиационная неделя и космические технологии. 28 апреля 1980 г. с. 35.
  22. ^ а б Казин, С (1983). Модернизация двигателя KC-135 / CFM56, лучшее решение. 19-я конференция по совместным двигательным установкам AIAA / SAE / ASME, 27–29 июня 1983 г. Сиэтл, Вашингтон. AIAA-1983-1374.
  23. ^ "GE, французская фирма получила контракт на производство реактивных двигателей". Журнал "Уолл Стрит. 8 ноября 1978 г., стр. 14.
  24. ^ «CFM56 выбран для модернизации двигателя KC-135». Авиационная неделя и космические технологии. 28 января 1980 г., стр. 18
  25. ^ "United Picks CFM56 для DC-8-60". Авиационная неделя и космические технологии. 9 апреля 1979 г., стр. 19.
  26. ^ а б c d Эпштейн, Н. (1981). «CFM56-3 Технология High By-Pass для однопроходных близнецов». 1981 Международная конференция по воздушному транспорту AIAA / SAE / ASCE / ATRIF / TRB, 26–28 мая 1981 года, Атлантик-Сити, Нью-Джерси. AIAA-1981-0808.
  27. ^ Boeing 737 Поставки. Компания Боинг. Проверено 19 мая 2010 года.
  28. ^ "Подготовка к будущему авиационных двигателей - TECH56 В архиве 29 сентября 2012 г. Wayback Machine ". Aerospace Engineering and Manufacturing Online. Проверено 23 марта 2010 года.
  29. ^ а б c d Моррис, Джон (2000). "«Сын CFM56» - TECH56 ". Aviation Week's Show News Online. 24 июля 2000 года. Проверено 23 марта 2010 года.
  30. ^ а б c Ангранд, А. (2007). "Техническая вставка: Вечная молодость для CFM56 (pdf) ". Журнал САФРАН. Ноябрь 2007. Проверено 23 марта 2010. С. 26–7.
  31. ^ "CFM сертифицирует модернизацию инжекционного компрессора; Снижает расход топлива и увеличивает срок службы зрелого флота ". CFM International Press Release. 14 июля 2008 года. Проверено 23 марта 2010 года.
  32. ^ "CFM запускает программу разработки двигателей CFM56-7B для усовершенствованных двигателей Boeing 737 следующего поколения" В архиве 11 декабря 2010 г. Wayback Machine. Пресс-релиз GE Aviation. 28 апреля 2009 г. Дата обращения 19 мая 2010 г.
  33. ^ а б Норрис, Гай (2010). Airbus взвешивает модифицированные варианты модернизации CFM56-5. Авиационная неделя. 12 мая 2010 г. Дата обращения 19 мая 2010 г.
  34. ^ Островер, Джон. "CFM56-7BE получает сертификаты FAA и EASA". Новости Air Transport Intelligence через Flightglobal.com. 2 августа 2010 г. Дата обращения 2 августа 2010 г.
  35. ^ «CFM привносит элементы модернизации Evolution в силовую установку A320». flightglobal.com. Получено 26 апреля 2017.
  36. ^ «Первый самолет A320Neo с двигателем LEAP 1A доставлен компании Pegasus Airlines». CFM International. 21 июля 2016 г.
  37. ^ «Двигатель Lufthansa CFM56-5C налетал 100 000 часов» (Пресс-релиз). CFM International. 8 ноября 2016 г.
  38. ^ «Заказы CFM на 2016 год превышают 2600 двигателей» (Пресс-релиз). CFM International. 14 февраля 2017.
  39. ^ «Флот CFM56 превышает 500 миллионов летных циклов» (Пресс-релиз). Safran Aircraft Engines. 31 октября 2017 г.
  40. ^ "GE / CFM" в ногу "с Boeing на NMA". Leeham News. 22 марта 2018.
  41. ^ Бьорн Ферм (3 марта 2017 г.). «Уголок Бьорна: обслуживание авиационных двигателей, часть 1». Leeham.
  42. ^ «Парк двигателей CFM56 превысил один миллиард летных часов» (Пресс-релиз). CFM International. 4 июня 2019.
  43. ^ Макс Кингсли-Джонс (17 ноября 2019 г.). «CFM считает, что к началу 2030-х годов возможно создание совершенно нового авиалайнера». Flightglobal. Получено 18 ноября 2019.
  44. ^ Крофт, Джон. «Разжигание страхов», Неделя авиации и космической техники, 18 февраля 2013 г., с. 33.
  45. ^ "Усовершенствованная технология двойной кольцевой камеры сгорания CFM ". CFM International Press Release. 9 июля 1998 г. Дата обращения 16 ноября 2009 г."
  46. ^ Монгия, Хукам (2003). TAPS - двигательная камера сгорания 4-го поколения с низким уровнем выбросов. Международный авиакосмический симпозиум и выставка AIAA / ICAS: следующие 100 лет, 14–17 июля 2003 г., Дейтон, Огайо. AIAA 2003–2657.
  47. ^ "CFM56-5B / -7B Технический пакет по установке на 2007 EIS ". CFM International Press Release. 13 июня 2005 г. Дата обращения 16 ноября 2009 г."
  48. ^ Норрис, Гай «CFMI подробно описывает план внедрения Tech 56». Международный рейс, 4 августа 2004 г.
  49. ^ Международный рейс. 3 августа 2004 г. Проверено 17 ноября 2009 г.
  50. ^ а б c "CFM56 бросает вызов ". Международный рейс. 11 июня 1991 г. Проверено 17 ноября 2009 г.
  51. ^ Брауш, Джон Ф. и др. (2002). Номер патента США: 6360528, «Выхлопное сопло Chevron для газотурбинного двигателя».. Проверено 22 марта 2010 года.
  52. ^ Лоэак, Пьер, Джульяр, Жак, Драве, Ален (май 2004 г.). "Снижение шума струи CFM56 с помощью насадки Chevron ". 10-я AIAA (Американский институт аэронавтики и астронавтики ) / CEAS Aeroacoustics Conference (Манчестер, Великобритания). AIAA 2004–3044, Дои:10.2514/6.2004-3044 (требуется подписка)
  53. ^ а б c "CFM56-5B Технология ". CFM International. Проверено 12 мая 2010 года.
  54. ^ а б c "CFM56-2 Технология ". CFM International. Проверено 12 мая 2010 года.
  55. ^ «Углубленный взгляд на нового лидера отрасли» (Пресс-релиз). CFM International. 7 декабря 1996 г.
  56. ^ а б Велупиллай, Дэвид (1981). CFM56 достигает совершеннолетия. Международный рейс. 18 апреля 1981 года. Проверено 1 июня 2010 года.
  57. ^ NTSB №: DCA-06-MA-009. Раздел D.1.3 Описание реверсора тяги (pdf). Национальный совет по безопасности на транспорте. 10 апреля 2006 г. Проверено 28 мая 2010 г.
  58. ^ Линке-Дизингер, Андреас (2008). «Глава 8: Системы реверса тяги». Системы коммерческих двухконтурных двухконтурных двигателей: введение в системные функции. Springer Berlin Heidelberg. Дои:10.1007/978-3-540-73619-6_8. ISBN  978-3-540-73618-9.
  59. ^ «Технология CFM56-3». CFM International. Проверено 12 мая 2010 года.
  60. ^ "CFM56-5A История ". CFM International. Проверено 12 мая 2010 года.
  61. ^ а б "CFM56-5A Технология ". CFM International. Проверено 12 мая 2010 года.
  62. ^ "CFM56-5B История ". CFM International. Проверено 20 ноября 2009 года.
  63. ^ а б "CFM56-5C Технология ". CFM International. Проверено 12 мая 2012 года.
  64. ^ «Первый двигатель CFM56-7 для тестовых запусков по графику» (Пресс-релиз). CFM International. 22 мая 1995 г.
  65. ^ а б c d е «ЦФМ56-7Б» (PDF). Safran / Snecma. Март 2011 г.
  66. ^ а б "Двигатели CFM56: стандарт, по которому судят другие" (Пресс-релиз). CFM International. 2 сентября 1996 г.
  67. ^ «Обеспечение полетов» (PDF). CFM International. 13 декабря 2005 г.
  68. ^ "Рекомендация по безопасности A-05-19 и 20 (pdf) ". [Рекомендации NTSB]. Национальный совет по безопасности на транспорте, 31 августа 2005 г. Проверено 4 декабря 2009 г.
  69. ^ "Отчет об аварии Boeing 737-400, G-OBME, недалеко от Кегворта, Лестершир, 8 января 1989 г. "(1990). Отчет №: 4/1990. Отделение воздушных расследований. 25 августа 1990 года. Проверено 22 марта 2010 года.
  70. ^ "Снижение номинальных характеристик позволяет CFM56-3C летать " (1989). Международный рейс. 1 июля 1989 г. Проверено 11 декабря 2009 г.
  71. ^ "Идентификация NTSB: DCA16FA217". ntsb.gov. Получено 5 апреля 2017.
  72. ^ "Один мертвый после взрыва реактивного двигателя Southwest Airlines"'". Новости BBC. 17 апреля 2018 г.. Получено 18 апреля 2018.
  73. ^ «Самолет с двигателем, повреждение окна вызывает аварийную посадку». AP Новости. 18 апреля 2018 г.. Получено 18 апреля 2018.
  74. ^ Крофт, Джон. «Разжигание страхов», Неделя авиации и космических технологий, 18 февраля 2013 г., стр. 33.
  75. ^ а б «TCDS E.066» (PDF). EASA. 28 ноября 2008 г.
  76. ^ «TCDS E.067» (PDF). EASA. 17 апреля 2018.
  77. ^ а б «ТКДС Э.003» (PDF). EASA. 28 сентября 2017. Архивировано с оригинал (PDF) 11 апреля 2019 г.. Получено 26 октября 2018.
  78. ^ «TCDS E.067» (PDF). EASA. 3 января 2016 г. Архивировано с оригинал (PDF) 26 октября 2018 г.. Получено 26 октября 2018.
  79. ^ «Газотурбинные двигатели» (PDF). Авиационная неделя. 28 января 2008. С. 137–138. Архивировано из оригинал (PDF) 6 ноября 2018 г.. Получено 26 октября 2018.

внешняя ссылка