Североамериканский F-82 Twin Mustang - North American F-82 Twin Mustang

«F-82» перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. F82 (значения).
P-82 / F-82 Twin Mustang
Североамериканский XP-82 Twin Mustang 44-83887.Color.jpg
Опытный образец ХР-82
РольДальний истребитель сопровождения и ночной истребитель
ПроизводительСевероамериканская авиация
Первый полет15 июня 1945 г.
Введение1946
В отставке1953
Основной пользовательВВС США
Количество построенных272
Себестоимость единицы продукции
215 154 долл. США[1]
Разработано изСевероамериканский P-51 Mustang

В Североамериканский F-82 Twin Mustang последний американский истребитель с поршневым двигателем, заказанный в производство ВВС США. На основе Североамериканский P-51 Mustang, F-82 изначально проектировался как истребитель дальнего сопровождения для Боинг В-29 Суперфортресс в Вторая Мировая Война. Война закончилась задолго до того, как заработали первые производственные единицы.

В послевоенную эпоху Стратегическое воздушное командование Использовал самолеты как истребитель дальнего сопровождения. F-82 с радаром широко использовались Командованием ПВО в качестве замены для Northrop P-61 Черная Вдова как всепогодные дневные / ночные перехватчики. В течение Корейская война Японские F-82 были одними из первых самолетов ВВС США, совершивших полеты над Кореей. Первые три северокорейских самолета, уничтоженных американскими войсками, были сбиты F-82, первый из которых был северокорейским. Як-11 сбит Аэродром Гимпо ВВС США 68-я истребительная эскадрилья.

Дизайн и развитие

Изначально предназначался как очень дальний (VLR) истребитель сопровождения, F-82 был разработан для сопровождения бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress при выполнении миссий на расстояние более 2 000 миль (3200 км) от Соломоновых островов или Филиппин до Токио, а также для миссий, выходящих за пределы дальности действия авиалайнера. Локхид P-38 Лайтнинг и обычные Мустанги P-51. Такие миссии были частью запланированных Вторжение США на домашние острова Японии, что было предупреждено капитуляция Японии после атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки и открытие Советские атаки на удерживаемой японцами территории в Маньчжурии.

Второй прототип North American XP-82 Twin Mustang (44-83887) проходят летные испытания в Аэродром армии Мюрок, Калифорния
F-82 и P-51 в строю

В октябре 1943 года группа разработчиков North American Aircraft начала работу над проектом истребителя, который мог пролететь более 2 000 миль (3200 км) без дозаправки. Он состоял из двухфюзеляжный дизайн, параллельный экспериментальному немецкому Мессершмитт Bf 109Z "Цвиллинг". Хотя он был основан на легком экспериментальном XP-51F, который позже стал P-51H Mustang, на самом деле это был новый дизайн. Главный дизайнер в Северной Америке Эдгар Шмуед включали два фюзеляжа P-51H Mustang, удлиненные за счет добавления фюзеляжной заглушки на 145 см (57 дюймов), расположенной за кабиной, где можно было установить дополнительные топливные баки и оборудование. Они были установлены на центральную секцию крыла новой конструкции, содержащую те же шесть калибра .50. M3 Браунинг пулеметы как у однодвигательного Mustang, но с более сосредоточенным огнем. Первый опытный образец XP-82 (серийный номер 44-83886) был оборудован съемной центральной пушечной гондолой, в которой размещались восемь дополнительных M3 Brownings калибра .50, но этого не было на серийных самолетах. Рассматривался вариант установки еще более мощной центральной установки с 40-мм пушкой, но так и не был построен.[2] Наружные крылья были усилены, чтобы можно было добавить опоры для перевозки дополнительного топлива или 450 кг боеприпасов. Два вертикальных хвоста тоже были от XP-51F, но имели большие спинные галтели для дополнительной устойчивости в случае отказа двигателя. Самолет имел обычное шасси при этом оба колеса убираются в отсеки под каждой центральной секцией фюзеляжа.

XP-82 должен был оснащаться двумя Rolls-Royce производства Packard. V-1650 Мерлин двигатели. Изначально левый двигатель был В-1650-23 с дополнительной передачей в редуктор винта чтобы левый винт вращался напротив правого винта, который приводился в движение более традиционным V-1650-25. При таком расположении оба гребных винта поворачивались бы вверх по мере приближения к центральному крылу, что теоретически позволило бы лучше управлять одним двигателем. Это оказалось не так, когда самолет отказался подняться в воздух во время первой попытки полета. После месяца работы североамериканские инженеры наконец обнаружили, что вращение пропеллеров так, чтобы они встретились в центре при их восходящем повороте, создавало достаточное сопротивление, чтобы нейтрализовать всю подъемную силу от центральной секции крыла, одной четверти общей площади поверхности крыла. Затем двигатели и гребные винты были заменены, их вращение встретилось при повороте вниз, и проблема была полностью решена. Первый опытный образец ХР-82 (44-83886) был завершен 25 мая 1945 года и совершил первый успешный полет этого типа 26 июня 1945 года. 30 августа 1945 года этот самолет был принят на вооружение ВВС США, официальные лица которых были настолько впечатлены самолетом, находящимся в стадии разработки, что они заказал первые серийные P-82B в марте 1945 года, за три месяца до первого полета.

Двойные Мустанги и два реактивных двигателя FJ-1 Фурис в производстве в Северной Америке, 1948 г.

Опытные образцы XP-82, а также серийные P-82B и P-82E сохранили обе полностью оборудованные кабины, так что пилоты могли управлять самолетом из любого положения, чередуя управление в длительных полетах, в то время как более поздние версии ночных истребителей сохранили кабину с левой стороны. только, поместив оператора радара в правильное положение.

Хотя некоторые планеры P-82B были завершены до конца Второй мировой войны, большинство из них оставалось на североамериканском заводе в Калифорнии в ожидании двигателей до 1946 года. В результате ни один из них не использовался во время войны.

Как и большинство версий P-51 Mustang, первые два прототипа XP-82, а также следующие 20 моделей P-82B были оснащены двигателями британской разработки. Роллс-Ройс Мерлин двигатели, модернизированные для увеличения прочности и серийного производства, построенные по лицензии Packard. Это обеспечивало истребителю отличную дальность и характеристики; однако армия всегда хотела дать Twin Mustang чисто американский и более мощный двигатель, чем V-1650 иностранной разработки P-51 (построенный на заводах Packard, разобранный после войны). Кроме того, после войны Великобритания увеличила лицензионные расходы, уплачиваемые Rolls-Royce за каждый V-1650. Поэтому в августе 1945 года он провел переговоры с подразделением Allison корпорации General Motors о новой версии двигателя. Эллисон V-1710 -100 двигатель.[1] Это заставило North American переключить последующие серийные P-82C и более поздние модели на двигатели меньшей мощности. Было обнаружено, что модели P-82 с двигателем Allison продемонстрировали более низкую максимальную скорость и худшие высотные характеристики, чем более ранние версии с двигателем Merlin. Более ранние модели P-82B были обозначены как учебные, в то время как модели «C» и более поздние модели использовались как истребители, что сделало P-82 одним из немногих самолетов в военной истории США, который в учебно-тренировочной версии был быстрее, чем версия истребителя.

В 1948 г. 3200-я группа проверочных испытаний в Эглинская авиабаза, Флорида, установил 4-й F-82B Twin Mustang (44-65163) с выдвижными пилонами под внешними крыльями, на каждой из которых может быть установлено по 10 высокоскоростных воздушных ракет (HVAR), которые складываются в нижнюю поверхность крыла, когда они не используются. Эта установка не была принята на более поздних моделях, вместо этого использовалось стандартное «дерево». 13-й самолет (44-65171) был экспериментально оснащен установленным на центральном крыле блоком, в котором размещался массив разведывательных камер, и был приписан к 3200-й фотоэскадрилье, неофициально обозначенной как RF-82B.[3]

Рекордная

P-82B-NA 44-65168 "Бетти Джо" взлет с Hickam Field, Гавайи, 27 февраля 1947 г.

27 февраля 1947 года Р-82Б 44-65168, названный Бетти Джо и пролетел мимо Полковник Роберт Э. Такер вошел в историю, когда он без дозаправки совершил беспосадочный перелет с Гавайев в Нью-Йорк на расстояние 8129 км (5051 миль) за 14 часов 32 минуты. Это в среднем 347,5 миль в час (559,2 км / ч). В этом полете проверена дальность полета P-82. Самолет имел полный внутренний топливный бак на 576 галлонов США (2180 л; 480 имп галлонов), дополненный четырьмя баками на 310 галлонов США (1173 л; 258 имп галлонов), что в общей сложности составляло 1816 галлонов США (6874 л; 1512 имп галлонов). ). Кроме того, полковник Такер забыл сбросить три своих внешних бака, когда их топливо было израсходовано, и приземлился вместе с ними в Нью-Йорке.[4]

Это остается самым продолжительным беспосадочным полетом, который когда-либо совершал винтовой истребитель, и самое быстрое такое расстояние, которое когда-либо было преодолено самолетом с поршневым двигателем (установлен рекорд по самому продолжительному полету без дозаправки для винтовых самолетов любого типа. посредством Рутан Вояджер ). Выбранный самолет был более ранней моделью "B" с двигателями Rolls-Royce Merlin (см. «Выжившие самолеты» ниже).

История эксплуатации

Twin Mustang был разработан в конце эры винтовых истребителей и на заре эры реактивных двигателей. Его предназначенная роль в качестве истребителя сопровождения дальнего действия была ликвидирована атомной бомбардировкой Японии и внезапным окончанием Второй мировой войны. В связи с быстрым сокращением вооруженных сил после войны у недавно созданных ВВС США было мало денег на новые винтовые самолеты, тем более что реактивные самолеты, такие как Messerschmitt Me 262 и другие Люфтваффе истребители, были быстрее, чем P-51 Mustang в небе Германии в конце 1944 года. Готовые планеры (без двигателей) предсерийного самолета P-82, уже произведенного в Северной Америке, были отправлены на хранение с неопределенным будущим.

Однако во время проведения в 1947 г. выставки Дня советской авиации на Тушино аэропорт Неожиданно появились три Boeing B-29, за которыми последовал четвертый четырехмоторный дальний стратегический бомбардировщик. Это был пример Туполев Ту-4, который был реконструированной копией B-29 Superfortress, три экземпляра которого, как известно, были интернированы в Советский Союз после того, как был вынужден приземлиться там во время бомбардировок Японии во время Второй мировой войны. Поскольку ожидалось, что у СССР рано или поздно появится ядерное оружие, появление советского Ту-4 стало шоком для американских военных плановиков, поскольку это означало, что материковая часть США могла вскоре оказаться уязвимой для потенциального советского ядерного удара с воздуха.

Пока реактивные перехватчики не были разработаны и введены в эксплуатацию, уже построенные Twin Mustang рассматривались как временное решение задачи сопровождения истребителей SAC для своих стратегических бомбардировщиков, а также как всепогодный перехватчик ПВО.

Первые попытки разработать реактивные всепогодные истребители натолкнулись на ряд препятствий и задержек. В Curtiss-Wright XF-87 Блэкхок был заказан в декабре 1945 года, но столкнулся с трудностями при разработке, и в конце концов проект был полностью заброшен в октябре 1948 года. Northrop P-89 Скорпион считалось более перспективным, но и у него возникли проблемы с прорезыванием зубов, и он обещал поступить на вооружение не раньше 1952 года. Из-за отсутствия подходящей замены реактивным двигателям военное время Northrop P-61 Черная Вдова ночной истребитель был вынужден выполнять эту роль, и чтобы помочь заполнить пробел, пока Scorpion не станет доступным, были разработаны и развернуты модификации ночного истребителя североамериканского P-82 Twin Mustang с поршневым двигателем.

11 июня 1948 года вновь сформированные ВВС США упразднили категорию «P для преследования» и заменили ее на «F для истребителей». Впоследствии все P-82 были переименованы в F-82.

Стратегическое воздушное командование

27-й FW North American F-82E Twin Mustangs, (Серийный 46-354 опознаваемый) вместе с Boeing B-29 Superfortress на База ВВС Кирни, Небраска.

F-82E был первой моделью, попавшей в боевые эскадрильи, и его первоначальное оперативное назначение было Стратегическое воздушное командование 27-й истребительный (позднее истребительно-эскортный) авиаполк в База ВВС Кирни, Небраска в марте 1948 г.

Во время Второй мировой войны P-51 Mustang сопровождал Боинг Б-17 Летающая Крепость и Консолидированный B-24 Liberator бомбардировщики с баз в Англии и Южной Италии по целям по всей оккупированной нацистами Европе. Однако Холодная война на вызов возможного B-29, Боинг Б-50 или Convair B-36 бомбардировщики миссии в Советский Союз. Огромный размер Советского Союза диктовал, что бомбардировка будет продолжаться 12 часов туда и обратно с баз в Европе или на Аляске, в основном над советской территорией. Кроме того, погода, которая была достаточно плохой в Западной Европе, делала невозможными бомбардировки Советского Союза в период с октября по май. Поскольку истребители дальнего действия еще не были доступны для выполнения миссий сопровождения стратегических бомбардировщиков, задача 27-го FEW заключалась в том, чтобы выполнять эти дальние полеты на своих F-82E.[5]

F-82E имел дальность полета более 1400 миль (2300 км), что означало, что с внешними топливными баками он мог лететь из Лондона в Москву, задерживаться в течение 30 минут над целью и возвращаться, единственный американский истребитель, который мог это сделать. . Он также имел рабочий потолок в 40 000 футов (12 200 м), благодаря чему он мог оставаться рядом с бомбардировщиками, для защиты которых он был предназначен. Первые серийные F-82E достигли 27-го числа в начале 1948 г., и почти сразу же группа была развернута в База Маккорда, Вашингтон в июне, когда его эскадрильи стояли в боевой готовности для выполнения второстепенной задачи противовоздушной обороны из-за повышенной напряженности вокруг Берлинский воздушный подъемник. Также считалось, что 27-й отправит миссию сопровождения, предположительно, в Советский Союз, если разразится конфликт в Европе. Из Маккорда группа управляла своими двойными «Мустангами» для разведки погоды над северо-западом Тихого океана, но возникли проблемы с их топливными баками. Списанные внешние танки F-61 Black Widow были обнаружены на Hamilton AFB, Калифорния, который мог быть модифицирован для F-82; Установленные на пилонах Twin Mustang, они решили проблему. После снижения напряженности 27-й полк вернулся на свою базу в Небраске в сентябре, где подразделение обосновалось, чтобы летать на своих самолетах.[5]

Четыре F-82 были переброшены из Маккорда на Аляску, где пилоты проходили подготовку для перехода в 449-ю истребительную (всепогодную) эскадрилью, которая использовала Twin Mustang для задач противовоздушной обороны. Они оставались на Аляске около 45 дней и вернулись, чтобы присоединиться к остальной группе в начале ноября 1948 года.[5]

Один из четырех F-82E, развернутых 27-е истребительное эскортное крыло к Авиабаза Дэвис, Алеутские острова в декабре 1948 года для оказания помощи в переводе 449-й истребительной (всепогодной) эскадрильи с P-61 Black Widows на Twin Mustang.

В январе 1949 года Восьмая воздушная армия запланировала большой праздник в База ВВС Карсвелл. Все назначенные ему подразделения должны были участвовать в согласованной эстакаде. Большинство бомбардировщиков Стратегического авиационного командования должны были участвовать вместе с его единственной истребительной группой «Дальнего действия» - 27-м. Погода в Небраске была ужасной, и большинство аэропортов на Среднем Западе были вынуждены закрыться в день выставки. На базу ВВС Кирни обрушилась метель, и в снегу были прорезаны дороги, позволившие F-82 взлететь и встретиться с бомбардировщиками. Это было воспринято как доказательство возможностей F-82 в плохую погоду.[5]

В начале 1949 года 27-я полка начала выполнять профильные задачи дальнего сопровождения. Рейсы в Пуэрто-Рико, Мексика, Багамы и без остановки Вашингтон. были выполнены. Для Президент Трумэн На торжественном открытии в 1949 году 27-й FEW запустил 48 самолетов для обзора вместе с несколькими другими истребительными подразделениями, построенными вдоль Пенсильвания-авеню. Еще одна эстакада недавно выделенного Idlewild аэропорт в Нью-Йорке вскоре последовал беспосадочный перелет с авиабазы ​​Кирни.[5]

В марте 1949 года авиабаза Кирни была закрыта, прежде всего по бюджетным причинам, а 27-й FEW был переведен в База Бергстрем, Техас. Другие дальние миссии выполнялись через пересеченную местность и имитировали "воздушные бои" с Lockheed F-80 Падающая звезда единиц были выполнены. 27-й FEW начал переход на Республика F-84 Тандерджет Начиная с марта 1950 года, F-82E были в значительной степени объявлены избыточными, а последние Twin Mustang были сняты с производства к сентябрю. Некоторые были отправлены в Дальневосточные ВВС для боевых действий в Корее, и несколько человек были отправлены на Аляску для выполнения миссий сопровождения бомбардировщиков над Арктикой из Ladd AFB до 1953 года. Большинство было отправлено на рекультивацию и исчезло к 1952 году.[5]

С появлением МиГ-15 над небесами Северная Корея в конце 1950 года B-29, как и все винтовые бомбардировщики на вооружении ВВС США, были просто устаревшими как стратегическое наступательное оружие. Прямокрылые F-84G, использовавшиеся в Корее в качестве сопровождения бомбардировщиков, были неэффективны против МиГов, и они взяли стреловидное крыло. Североамериканский F-86 Sabre очистить небеса. Было ясно, что потребуется новое поколение реактивных бомбардировщиков со стреловидным крылом, способных летать выше и быстрее, чтобы эффективно победить защиту реактивных МиГ-15 или последующих перехватчиков советской разработки. К тому же эпоха больших групп бомбардировщиков, летящих группами к стратегической цели, закончилась после Корейская война. Стратегические бомбардировки превратились в дело с одним самолетом, одной целью, с реактивным оснащением и ядерным вооружением. Боинг B-52 Стратофортресс летят выше и быстрее большинства вражеских перехватчиков. Концепция истребителя сопровождения стала излишней, и к 1957 году САК отключила последнее крыло сопровождения стратегических истребителей.

Командование ПВО

317-я истребительная всепогодная эскадрилья Североамериканская F-82F Twin Mustang, AF Ser. № 46-0415, г. Hamilton AFB, Калифорния, 1948 год. Этот самолет был первым F-82F Twin Mustang, поставленным Командованию ПВО.

Внешний вид советского Туполев Ту-4 «Бычья» копия Boeing B-29 Superfortress в 1947 году представляла новую угрозу для послевоенных планировщиков ВВС США, во многом из-за своего появления и начала Холодная война в 1948 году привело к созданию Командование ПВО (ADC) в рамках послевоенного ВВС США.

В 1947 году эмбриональный ADC не был особенно эффективным. Во время ряда имитационных рейдов на Соединенные Штаты, осуществленных Стратегическое воздушное командование в период 1947–1949 гг., защищая Мустанги F-51 и F-47 Thunderbolts, использовавшиеся в качестве перехватчиков, неоднократно не могли обнаружить приближающиеся бомбардировщики, даже когда знали, что находятся в пути, и редко занимали позицию, чтобы их сбить. Более того, когда они это сделали, бомбардировщики (обычно B-29 Superfortress) уже совершили налеты на намеченные цели в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Сиэтл, Чикаго и Святой Луи.[4]

Испытания показали, что ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow военного времени, оснащенный радиолокаторами, был эффективен в обнаружении и атаке приближающихся бомбардировщиков SAC, а также имел радиус действия для атаки бомбардировщиков вдали от намеченных целей. В конце 1940-х годов подходящих реактивных перехватчиков США еще не было, поэтому P-61 перешел на миссию перехватчика ADC. Однако имеющиеся F-61 были в значительной степени утомлены войной, а модели ночных истребителей F-82C / D были модифицированы во всепогодные перехватчики, чтобы заменить их.[4]

Североамериканский F-82F Twin Mustang 46-414, 52-я истребительная группа (All Weather), Mitchel AFB, Нью-Йорк на Всемирной артиллерийской встрече 1950 года, База данных Неллис, Невада, 26 марта 1950 года. Отмечен как самолет командира группы, которым управлял полковник Уильям Челлини.

Серийные версии перехватчика Twin Mustang получили обозначение F-82F и F-82G; Отличительной особенностью моделей F и G была гондола под центральным крылом, в которой размещалось радиолокационное оборудование (AN / APG-28 F-82F и SCR-720C18 F-82G). Кроме того, версия перехватчика потребовала многочисленных доработок. Правую кабину заменили на рабочее место оператора РЛС без органов управления полетом. Длинный блок радара, напоминающий колбасу и непочтительно известный как «длинный дон», был прикреплен к нижней части центрального крыла, ниже шести 0,50 дюйма пулеметов и с тарелкой перед гребными винтами для предотвращения помех сигнала. Было обнаружено, что такая нетрадиционная компоновка не оказывает серьезного влияния на летно-технические характеристики самолета. Кроме того, устройство могло быть сброшено в экстренной ситуации или при приземлении на живот - иногда оно даже терялось во время маневров с большой перегрузкой. Модели F-82F были предназначены для блоков ADC в Соединенных Штатах, а модели F-82G были развернуты в Дальневосточные ВВС для ПВО Японии и Окинава. Никакие F-82 не отправлялись в Европу.

Первые модели F-82F начали поступать в боевые эскадрильи ADC в сентябре 1948 года. К концу сентября у ADC было 29 F-82F. К середине 1949 года F-82 заменял Black Widow на вооружении командования ПВО на западном побережье в Hamilton AFB, Калифорния (317-й FIS) и База Маккорда, Вашингтон (318-я FIS, 319-я FIS). Защита восточного побережья была задачей Мустангов-близнецов. База МакГуайра, Нью-Джерси (2-я ФИС, 5-я ФИС).[1]

Помимо войск в континентальной части США, Карибское воздушное командование 319-й FIS на Франция Поле в Зона Панамского канала получил 15 F-82F в декабре 1948 года, чтобы заменить свои Черные вдовы для защиты Панамский канал. Двойные Мустанги оставались в Панаме ненадолго, будучи переведены на База Маккорда в мае 1949 г.[1]

Twin Mustang был выведен из эксплуатации ADC в 1950–1951 гг. Локхид F-94 Starfire, последний из которых был с 318-м FIS на авиабазе Маккорд в конце 1951 года. Некоторые из них были отправлены на Аляску, где они были модифицированы в конфигурацию F-82H; однако большинство из них было отправлено на рекультивацию.

Дальневосточные ВВС

Смотрите также: Подразделения и самолеты ВВС США времен Корейской войны
Прощание с семьей капитана ВВС Джонни Госнелла, летящего в составе 68-й эскадрильи всепогодных истребителей-перехватчиков в Итадзуке, Япония, для выполнения боевого задания над Кореей.

После Второй мировой войны Northrop P-61 Black Widow был Дальневосточные ВВС (FEAF) главный перехватчик. Однако отсутствие запчастей и проблемы с обслуживанием затрудняли удержание измученного войной самолета в воздухе. До появления всепогодного реактивного перехватчика F-82G Twin Mustang рассматривался как временное решение. Последние действующие P-61 были отправлены 68-й и 339-я истребительная (всепогодная) эскадрилья на мелиоративный двор на Авиабаза Тачикава в феврале 1950 года, когда на замену прибыли Twin Mustang.[6]

В ВВС Дальнего Востока действовали три эскадрильи Twin Mustang, состоящие из 45 самолетов.[1] В 4-я истребительная (всепогодная) эскадрилья был прикреплен к 51-й истребитель-перехватчик в Авиабаза Наха, Окинава, которому было поручено обеспечивать противовоздушную оборону в зоне ответственности двадцатых ВВС в темноте и ненастной погоде. 68-я зона F (AW) S будет охватывать юг Японии от своей базы в Итазуке и 8-е крыло истребителей-бомбардировщиков, с 339-м F (AW) S, охватывающим Токио и север Японии от Авиабаза Джонсон. В подчинении FEAF было около 40 Twin Mustang.[6]

С началом Корейской войны в июне 1950 года F-82 был вынужден нести боевое дежурство. В 04:00 25 июня 1950 г. 68-я истребительная эскадрилья Боевым экипажам F-82 на авиабазе Итадзуке сообщили, что Северная Корея пересекла 38-я параллель. Им было приказано лететь в этот район и сообщать о любой активности на основных автомобильных и железных дорогах. Они прибыли, чтобы найти пасмурную погоду, с вершиной облаков на высоте 2400 метров (8000 футов). Двойные Мустанги пролетели через облака с помощью радара и прорвались на высоту 610 метров (2000 футов), направляясь в Кимпо Аэродром около Сеул. Пилоты наблюдали огромные колонны северокорейских грузовиков и другой техники, в том числе 58 танков, которые пересекли границу Южной Кореи. Экипажи улетели обратно через облака на авиабазу Итазуке, где их расспросил полковник армии США от генерала Дуглас Макартур персонал. Этот разведывательный полет считается первым боевым вылетом Соединенных Штатов в Корейской войне.[6]

Обладая этой информацией, наряду с другими доступными им разведывательными отчетами, FEAF подтвердил, что Корейская Народная Армия действительно, начал полномасштабное вторжение в Южную Корею. Однако первым приоритетом FEAF была эвакуация граждан Соединенных Штатов. Утром 26 июня близлежащий норвежский грузовой корабль Reinholte был отправлен в Инчхон гавань для эвакуации невоенного персонала из Сеула, которая лежала прямо на пути вторжения. В этот район был отправлен самолет Twin Mustang из 68-го F (AW) S, который прибыл на рассвете, чтобы обеспечить воздушную защиту для эвакуации. Два F-82 были отправлены пролететь над дорогой из Сеула, а другие пролетели над доками Инчхон. Патруль проходил без происшествий примерно до 13:00, когда из облаков вышла пара самолетов советской постройки (точный тип самолета так и не был определен). Приказы, отданные пилотам F-82, запрещали любые агрессивные действия; однако переключатели орудий были активированы, когда командир противника затянул свою очередь и оторвался от F-82 с его ведомым в тесном хвосте. F-82 сбросили внешние танки, включили боевую мощь и начали набор высоты в сторону северокорейских самолетов. По какой-то причине северокорейский лидер стрелял, находясь слишком далеко, и его пули не попали в самолет F-82, который затем поднялся в облака и над облаками, что позволило им открыть ответный огонь, если северокорейцы последуют за ними. . Однако они этого не сделали, и до конца дня никаких дальнейших контактов не было. Эвакуация в Инчхоне была успешно проведена, в общей сложности было доставлено 682 гражданских лица. Сасебо, Япония.[6]

Полет 339-го ПС F-82Г (46-403, 46–390, 46–366, 46–394) направляясь в Корею в июне 1950 года.

После того, как основная часть гражданского населения США была эвакуирована из Южной Кореи на корабле, приоритет FEAF изменился на военный характер. 339-й F (AW) S получил заказы от Пятые ВВС переместить все имеющиеся самолеты вместе с экипажами и оборудованием в Авиабаза Итазуке чтобы помочь 68-му полку прикрыть с воздуха эвакуацию Сеула. Однако в то время 339-й полк был разбросан по нескольким базам. Семь F-82 на Yokota AB были летными, а два находились в ангаре на профилактических работах перед капитальным ремонтом. Четыре других F-82 находились на Misawa AB на TDY. Три в Йокоте были немедленно отправлены в Итадзуке, а также четыре в Мисаве, в результате чего 27 июня на боевом дежурстве прибыли семь боеспособных F-82G. 68-й F (AW) S имел в общей сложности двенадцать действующих F-82G. Этого, в сочетании с тем, что мог внести 339-й, было недостаточно для удовлетворения боевых потребностей, навязанных FEAF. F-80 Shooting Star был доступен, но его реактивный двигатель с сильной жаждой означал, что он мог оставаться над аэродромом только несколько минут, прежде чем вернуться на базу, и он не мог достичь передовой зоны боевых действий из Японии. Мустанги USAF P-51 не были доступны, а Британское Содружество еще не принял решение участвовать в боевых действиях в Корее, поэтому присутствие Австралийский Мустанги в Японии академичны в этой критической ситуации. FEAF заказал Двадцатые ВВС отправить восемь F-82 со своего 4-го F (AW) S с Окинавы на Итадзуке, в результате чего для боевого дежурства будет доступно 27 F-82. Это было похвально, учитывая, что на 31 мая 1950 года в составе FEAF находилось в общей сложности 32 F-82. С этими объединенными эскадрильями была сформирована 347-я Временная истребительная группа (AW).[6]

Перед рассветом 27 июня 347-я временная группа поднялась в воздух над Кореей с миссией прикрыть Дуглас C-54 Skymaster транспорты, прилетавшие и покидающие аэродром Кимпо, когда они выводили последних гражданских лиц. Опасаясь, что ВВС Северной Кореи могут попытаться сбить транспорт (C-54 был уничтожен на земле в Кимпо северокорейскими истребителями 25 июня), ВВС запросили прикрытие с воздуха для защиты самолета во время взлета.К счастью, 339-я истребительная всепогодная эскадрилья (F (AW) S) со своими F-82G базировалась в Yokota AB, а 68-я F (AW) S - в Itazuke AB Japan. С участием подполковник Джон Ф. Шарп, командующий 27 F-82G из 35 в Японии, ответил на звонок. Прибыв рано утром, они совершили три полета по орбите аэродрома Кимпо, один над другим. Внезапно в 11 ч. 50 м. Смешанная группа из пяти северокорейских истребителей (советских Як-9с, Як-11с и Ла-7с ), направляясь к аэродрому. Один из Як-11 сразу же поразил вертикальный стабилизатор 68-го F (AW) S летчика-лейтенанта Чарльза Морана. Спустя несколько мгновений лейтенант Уильям Г. «Скитер» Хадсон, также из 68-го F (AW) S, начал разворот с большой перегрузкой, чтобы поразить Як, и вскоре приблизился к хвосту Яка. Затем он произвел короткую очередь с близкого расстояния, засчитав шесть попаданий. 0,50 дюйма пулеметы. «Як» резко повернул вправо, его преследовали F-82G. Вторая очередь попала в правое крыло «Яка», в результате чего загорелся бензобак и были выбиты правый закрылок и элерон. Северокорейский летчик выручил, но его наблюдатель, который был мертв или тяжело ранен, остался в обреченном самолете. Спустившись с парашютом на аэродром Кимпо, северокорейский пилот был немедленно окружен южнокорейскими солдатами. Удивительно, но он вытащил пистолет и начал стрелять по ним. Южнокорейские солдаты открыли ответный огонь, убив его. Спустя несколько мгновений лейтенант Моран сбил Ла-7 над аэродромом, а в нескольких милях от него Главный Джеймс В. Литтл, командир 339-го F (AW) S, сбил еще один Ла-7. C-54 смог безопасно сбежать. Три из пяти северокорейских самолетов были сбиты, причем пилот лейтенант Уильям Дж. «Скитер» Хадсон и оператор радара лейтенант Карл Фрейзер совершили первое воздушное «поражение» Соединенных Штатов в Корейской войне.[6]

Учитывая, что эти экипажи не были хорошо обучены стрельбе воздух-воздух, они вышли из боя очень хорошо выглядящими. Принято считать, что самолетом, на котором летали Хадсон и Фрейзер в тот день, был F-82G под названием «Ведро болтов» (46-383), поскольку их обычный самолет был отправлен в ремонт. «Ведро с болтами» переживет корейскую войну и в конечном итоге будет переведен на службу сопровождения на Аляску. Считается, что его списали на Ladd AFB, Аляска в 1953 году.

46-371 из 68-го полка в Итадзуке AB.

В следующие недели пилоты F-82 превзойдут все ожидания в воздушных боях. 28 июня был отдан приказ использовать все F-82 для мощной наземной поддержки против любых действий Северной Кореи, обнаруженных между линиями фронта и 38-й параллелью. Каждый F-82, который можно было подготовить к полету, был поставлен на боевую службу. Хотя Пятым военно-воздушным силам был нужен каждый доступный самолет, чтобы замедлить северокорейские силы вторжения, было трудно оправдать освобождение всех F-82 от их оборонных обязанностей на многих ключевых базах в Японии. Было решено выпустить все F-82 для боевых действий, за исключением полета, который был развернут с 4-го F (AW) S на Окинаве в Японию, и полной эскадрильи F-80 для ПВО. 30 июня FEAF запросил Штаб-квартира ВВС США на дополнительный 21 самолет F-82, в котором было отказано. Кроме того, прогнозируемый уровень поддержки, который мог быть обеспечен на уровне боевого использования FEAF, составлял не более 60 дней из-за нехватки деталей. Дело в том, что, когда производство F-82 закончилось в апреле 1948 года, не было предусмотрено никаких условий для адекватного снабжения запасными частями, так как ожидалось, что самолет не будет оставаться в боевой эксплуатации после появления самолетов с реактивными двигателями. Кроме того, у ВВС вообще не было такого количества F-82 (всего 182 действующих самолета), и они не хотели ослаблять подразделения F-82, размещенные на тихоокеанском северо-западном или атлантическом побережье, или привлекать их с четырнадцать F-82H на Аляске.[1][6]

Это было тяжелым ударом для планировщиков FEAF, поскольку они хотели использовать F-82 для сопровождения B-26 Invaders глубоко в Северная Корея и для поиска наземных целей по Река Хан. Делать то, что у них было, было в порядке вещей, и бригады технического обслуживания уничтожали все, что было в поле зрения, чтобы сохранить в воздухе максимальное количество F-82. В период с 26 по 30 июня 68-я эскадрилья совершила 35 боевых вылетов, в среднем по 5 часов на вылет, а 339-я эскадрилья выполнила такое же количество вылетов.[6]

В те первые дни экипажи подвергались сильному стрессу и боевой напряженности. Однако к началу июля шансы F-82 участвовать в боях «воздух-воздух» значительно снизились, поскольку «Падающие звезды» F-80 фактически не позволили военно-воздушным силам Северной Кореи опуститься ниже 38-й параллели. F-82 начали выполнять вылеты и сопровождение, а также совершали ночные вылеты нарушителей. Несколько F-82 получили попадания в радарные обтекатели, которые было трудно заменить, и были сняты обтекатели, превратив самолет в дневные истребители. В качестве наземной поддержки F-82 могли достичь любой части корейского поля боя с общей боекомплектной нагрузкой более 1800 кг (4000 фунтов). Каждый из шести 0,50 дюйма пулеметы имели 400 патронов. Эта огневая мощь хорошо использовалась против многочисленных наземных целей. В ходе миссий по сопровождению, выполнявшихся на B-26, F-82 находились в глубине Северной Кореи. Летая с внешними топливными баками, Twin Mustang во многих случаях приходилось сбрасывать баки из-за риска возгорания или взрыва, если огонь противника попадет в один из пустых баков. 10 июля истребители F-82 из 4-й и 68-й эскадрилий участвовали в одном из крупнейших ударов войны по наземным целям. Вместе с B-26 и F-80, эти самолеты поражали огромные объемы дорожного движения Северной Кореи. По оценкам, 117 грузовиков, 38 танков и семь бронетранспортеров были уничтожены, а также уничтожено большое количество солдат противника, когда B-26 разрушили мост в Pyongtaek, вызывая сильное затор.[6]

46-363 и неопознанный 68-й FS F-82G на аварийной рампе в Кимпо, Южная Корея.

5 июля 339-я эскадрилья была выведена из боя и возвращена в Johnson AB. Вскоре после этого 4-я эскадрилья вернулась на Окинаву, при этом 347-я временная группа была дезактивирована, а управление 68-й эскадрильей было передано 8-я истребительная группа. 339-й полк находился в бою в общей сложности 10 дней (26 июня - 5 июля), совершив в общей сложности 44 боевых вылета, к которым они не обучались. 68-й эскадрилье оставалось вести бой. В течение июля и августа 1950 года F-82 из 68-й эскадрильи атаковали вражеские поезда, автомобили и многочисленные здания, а также постоянно обстреливали северокорейские войска на дорогах. Ночью 27 августа часть самолетов F-82 патрулировала Южную Корею в густой облачности, когда они получили срочный запрос на поддержку с воздуха от некоторых находящихся в тяжелом положении наземных войск. С наступлением темноты они достигли этого района и обнаружили, что наземные войска ООН скованы минометами. Пилоты F-82 сделали несколько попыток установить связь с наземным диспетчером, и как только вражеская цель была обнаружена, тяжеловооруженный самолет начал атаку, которая длилась 45 минут, и израсходовали все свои боеприпасы. Когда самолет в последний раз подъезжал, минометные позиции были безмолвными, и позже наземные силы обнаружили более 300 убитых врагов.[6]

Начиная с октября 1950 года, F-82 начнут выполнять предрассветные полеты над Северной Кореей. В то же время, эскадрилья также будет отвечать за поддержание в боевой готовности не менее трех самолетов на аэродромах в районе Сеула (К-13 (Сувон) и К-14 (Кимпо)) в темное время суток и непогоду. Это станет основной задачей F-82 до конца 1950 года, поскольку F-51, F-80 и F-84 взяли на себя большинство боевых задач наземной атаки, которые F-82 были вынуждены выполнять на начало войны. С вступлением Коммунистические силы Китая В начале войны ситуация на местах стала быстро ухудшаться. К концу декабря 68-й полк начал выполнять полеты с двумя самолетами днем ​​и с одним самолетом ночью из Кимпо АБ. 7 января FEAF приказал 68-му полку начать полеты на вооруженные разведывательные миссии для проверки дорог над южной Северной Кореей, поскольку силы ООН быстро отходили на юг перед наступлением Китая. Это был кошмар, поскольку китайцы хлынули на юг, и казалось, что ситуация становится такой же, как и в прошлом июне. 26 января боевые разведывательные работы были прекращены, и F-82 были поставлены на непрерывное боевое воздушное патрулирование над аэродромом Кандонг вблизи г. Пхеньян и над обоими главными аэродромами Пхеньяна, (К-23, Пхеньян и К-24, Восточный Пхеньян ) для наблюдения за воздушной активностью противника. Это было важно, поскольку любой китайский самолет, действующий с этих баз, будет находиться в непосредственной близости от линии фронта ООН. Усилиями 68-го полка было уничтожено 35 грузовиков, многие другие были повреждены.[6]

В 1951 году F-82 из 68-й эскадрильи продолжали выполнять задачи по противовоздушной обороне над Сеулом и выполняли полеты на разведку погоды; однако его боевые возможности становились все более ограниченными. Конец очереди для F-82 в Корее быстро приближался. К концу августа 1951 года в эксплуатации находилось всего восемь истребителей F-82, из них 68-й, с заменой на него. Локхид F-94 Starfire прибыл в Японию, взяв на себя миссии, ранее выполнявшиеся на Twin Mustang. В марте 1952 г. 319-я эскадрилья истребителей-перехватчиков прибыл из База Мозес-Лейк, Вашингтон и поселился в К-13. 28 марта 1952 года последний F-82G был отправлен на доработку для работы в холодную погоду, а затем отправлен на Аляску. К середине апреля 1952 года F-82 с Окинавы также были отправлены в Японию для модификации, а также были отправлены на Аляску. Всепогодные обязанности в FEAF теперь были в руках F-94 и реактивной эры.[6]

Операционные потери F-82G во время Корейской войны[7]

  • 46-357 (6160-я ABW, 68-я FAWS) MIA 28 мая 1951 года, 32 км (20 миль) к северу от 38-й параллели.
  • 46-364 (6160-й ABW, 68-й FAWS) уничтожен на земле в Сувоне, Корея, 29 июня 1950 года вражеской авиацией.
  • 46-373 (6160-й ABW, 68-й FAWS) разбился в 8 км к северо-западу от Брейди, Япония, 12 февраля 1951 года.
  • 46-375 (6160-й ABW, 68-й FAWS) разбился 16 декабря 1950 года.
  • 46-378 (6160-й ABW, 68-й FAWS) сбит AAA 3 июля 1951 года.
  • 46-391 (51-я FIG, 4-я FAWS) при столкновении в воздухе с F-80C 49-704 между Фукуока и Ашия, Япония, 29 сентября 1950 года.
  • 46-394 (6160-я ABW, 68-я FAWS) МВД 14 марта 1951 г.
  • 46-399 (6160-я ABW, 68-я FAWS) МВД 27 января 1951 г.
  • 46–400 (6160-й ABW, 68-й FAWS) разбился возле К-14 7 декабря 1950 года.
  • 46-402 (51-я FIG, 68-я FAWS) МВД, 6 июля 1950 г.

1951 год был последним полным годом полетов F-82 в Корее, поскольку они постепенно были заменены реактивными F-94 Starfire. ВВС США заявили, что «Twin Mustang» уничтожили 20 самолетов противника, четыре в воздухе и 16 на земле во время конфликта.[1]

В ходе Корейской войны было потеряно 22 F-82, в том числе 11 в боевых вылетах и ​​11 небоевых потерь.[8]

Аляскинское воздушное командование

Эксплуатируемые ВВС США F-82 Twin Mustang, F-82F AF Ser. № 46-0415, на съезде по ул. Ladd AFB, прямо перед тем, как отправиться на утилизацию в База данных Эльмендорф, Май 1953 г.

Модифицированные F-82F / G для холодной погоды получили обозначение F-82H. Шесть изначально были назначены на 449-й F (AW) S на Остров Адак в декабре 1948 года для замены своих P-61 Black Widow в миссии ПВО на Аляске. Twin Mustang хорошо подходил для задач противовоздушной обороны на Аляске благодаря своей способности летать на большие расстояния. В марте 1949 года эскадрилья переведена в Ladd AFB, около Фэрбенкс, куда прибыли еще восемь (всего 14).[4]

На Аляске эскадрилья будет постоянно патрулировать обширные районы Аляски, поскольку Советы лететь с аэродромов в Сибирь постоянно проверял ПВО. С августа 1950 года 449-й полк стал получать реактивный перехватчик F-94 Starfire, а F-82 были выделены в отдельный отряд внутри эскадрильи. С началом Корейской войны напряженность на Аляске была высокой, так как опасались, что она станет «черным ходом» для советских самолетов, наносящих удары по Северной Америке. Советы постоянно проверяли систему ПВО Аляски, при этом F-94 реагировали, когда радиолокационные станции предупреждали их о приближающихся самолетах. Перехваты были редкими, лишь несколько раз встречались лицом к лицу с советскими самолетами. Более медленные F-82 имели больший радиус действия, чем F-94, а «Мустанги-близнецы» постоянно патрулировали многие деревни и города Аляски. Периодически F-82 использовались для дальней визуальной разведки вблизи нескольких известных взлетно-посадочных полос на Чукотский полуостров которые Советы использовали во время Второй мировой войны в качестве посадочных площадок для ленд-лиз самолет и проверка на любую активность. Кроме того, полеты вокруг Ном области и вдоль западного побережья Аляски. Записи эскадрильи показывают, что «Мустанги-близнецы» летали над некоторыми из самых отдаленных районов территории, вдоль того, что сегодня известно как «Северный склон», и над очень труднопроходимыми внутренними регионами.[9]

Последний летный экипаж и обслуживающий персонал F-82 46-415, май 1953 г.

Twin Mustang на Аляске летал дальше на север, чем любой другой самолет ВВС США в то время. В апреле 1952 года они летали в сопровождении САК. Б-36 Миротворец бомбардировщики рядом Остров Бартера в Море Бофорта, недалеко от самой северной оконечности Аляски, примерно в 1600 км к югу от Северного полюса.[9] F-82H ненадолго, но запоминается в фильме «Вершина мира» (1955).[10]

Еще одна миссия 449-го полка заключалась в том, чтобы действовать как симуляция сил вторжения во время армия Соединенных Штатов боевые маневры в летние месяцы. Сухопутные подразделения армии на Аляске были очень ограничены в своих передвижениях из-за географии местности. Большинство перемещений осуществлялось вверх и вниз по дорогам, тропам и железным дорогам. F-82 летели низко по местности, а затем выскакивали и запускали имитацию обстрелов, заставляя войска укрываться, попав в илистую тундру. Иногда Twin Mustang также сбрасывал баллончики со слезоточивым газом, имитируя газовые атаки на единицы.[9]

449-й также будет помогать местным властям, разбивая ледяные заторы на Танана, Кускоквим и Юкон Риверс. Это помогло предотвратить катастрофические наводнения в регионе, сбросив 500 фунтов (230 кг) бомб и выпустив 127-мм (5 дюймов) ракеты по льду, что позволило рекам продолжать течь и не забиваться.[9]

Два F-82H и один F-82G на трапе на авиабазе Лэдд, конец лета 1952 года.

С весны 1950 г. Стратегическое воздушное командование начали замену своих бомбардировщиков F-82E, и в течение года несколько из них были переведены в 449-й на Аляске. В феврале 1951 года ВВС приказали Аляскинскому командованию авиации, чтобы все оставшиеся на вооружении ВВС F-82 были перевезены на Аляску. Twin Mustang будет использоваться для поддержки армейских подразделений в операциях "воздух-земля" и для использования F-94 Starfires в качестве перехватчика.[11]

В 1951 и 1952 годах истребители F-82F из Командование ПВО 52-я истребительная группа в База МакГуайра и 325-я истребительная группа в База Маккорда были подготовлены к зиме и доставлены на авиабазу Ladd в качестве замены, когда эти подразделения перешли на F-94.[9]

F-82G из ВВС Дальнего Востока также были отправлены на Аляску, поскольку самолеты взяли на себя боевые обязанности в небе Кореи. Однако F-82 FEAF прибыли в сильно корродированном состоянии. Кроме того, многие из этих самолетов, которые были отправлены в 449-й, успели успеть на своих планерах после длительных полетов сопровождения бомбардировщиков и полетов противовоздушной обороны, а также стресса от боевого дежурства в Корее, из-за которого многие из них было трудно обслуживать.[9] После четырех месяцев нахождения в 39-м крыле аэродрома в Эльмендорфе большинство из них было списано.[11]

Всего это предоставило AAC 36 различных моделей F-82 E, F, G и H. К 1952 году истощение унесло жизни многих Twin Mustang, которые были приписаны к эскадрилье. Периодические дальние разведывательные полеты над Беринговым морем продолжались, учитывая, что дальность полета Twin Mustang была намного больше, чем у F-94. Правое сиденье самолета обычно занимал опытный бортмеханик. Во время длительных патрульных полетов с использованием многочасовых самолетов у пилотов появилось все больше и больше механических проблем, которые вынуждали их садиться на грубые взлетно-посадочные полосы. Механик обычно мог отремонтировать самолет достаточно хорошо, чтобы подняться в воздух и сразу вернуться на авиабазу Лэдд.[9][11]

Уход на пенсию

У Twin Mustang был очень короткий срок эксплуатации. Примерно через два года после того, как он был представлен в SAC, F-82E был выведен из эксплуатации в пользу реактивного двигателя. Республика F-84E Тандерджет для сопровождения бомбардировщиков с февраля 1950 г .; К концу лета F-82E были объявлены излишками. Некоторые из них были модифицированы в F-82G и отправлены в Корею для боевых действий в качестве замены самолетов, другие были преобразованы в F-82H и отправлены на Аляску, но большинство было отправлено на хранение в База Робинса, Грузия и в конечном итоге мелиорация.

F-82H Twin Mustang 46-377 в конце очереди, авиабаза Эльмендорф, осень 1953 г.

В Тихом океане F-82G, летавшие над Кореей, были заменены на Lockheed F-94A Starfire начиная с апреля 1951 г., последний из которых был отправлен в Авиабаза Татикава в начале 1952 года. Там они были либо списаны, либо отправлены на Аляску после того, как были модифицированы в конфигурацию F-82H в Японии для использования в холодную погоду. F-82F Командования ПВО начали заменяться на F-94A в июне 1951 года, большинство из которых были объявлены избыточными к концу года и были отправлены на хранение и, в конечном итоге, на утилизацию в База Маккорда, Вашингтон, хотя несколько Twin Mustang остались на службе ADC, буксируя воздушные цели.

На Аляске износ и нехватка запчастей привели к изъятию F-82 из состава ВВС США. Изначально 16 из 36 самолетов стали королевы ангара и были основным источником запасных частей для поддержания работоспособности остальных.[11] К весне 1953 года количество имеющихся самолетов сократилось до нескольких: два или три действующих самолета продолжали летать, уничтожая другие, которые не могли быть отремонтированы.[11] Каждый самолет налетал около 48 часов в месяц, пока невозможно было надежно удержать их в воздухе.

В конечном итоге все были выведены из эксплуатации. Последние оставшиеся F-82H были отправлены в База данных Эльмендорф, Аляска, для утилизации в июне 1953 года. Последний Twin Mustang, оставшийся в рабочем состоянии (46–377) изначально был сконфигурирован как модель F-82G, которая служила в двух разных эскадрильях на Окинаве и в Японии. Он был доставлен на авиабазу Лэдд в 1952 году и модифицирован как утепленный F-82H. Он был отправлен База данных Эльмендорф, официально вышедший на пенсию 12 ноября 1953 г.

Некоторые из самолетов на хранении в Робинсе и Маккорде были переданы музеям в качестве статичных экспонатов. Также после окончания службы в ВВС США Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) приобрела четыре лишних F-82 для исследовательских работ.

EF-82B Twin Mustang 1-NA 44-65168 «Бетти Джо» с Национальным консультативным комитетом по аэронавтике (NACA), Кливленд, Огайо, 1952 год.[N 1]
  • XP-82-NA 44-83886 (c / n 120-43742) (NACA-14). Эксплуатировался NACA с 6 июня 1948 года по 5 октября 1955 года. В конечном итоге этот самолет был отправлен на утилизацию на авиабазу Лэнгли, штат Вирджиния.
  • XP-82-NA 44-83887 (з / н 120-43743). Эксплуатировался с октября 1947 года по июль 1950 года. Используемый для испытаний таранной струи, он был поврежден в июле 1950 года. Поврежденный самолет был продан Вальтеру Соплате и размещен на его ферме. В марте 2008 года он был продан Тому Рейли и переехал в его реставрационный центр в г. Дуглас, Джорджия.[12]
  • P-82B-NA 44-65168 (c / n 123-43754) (NACA-132). Эксплуатировался с сентября 1950 года по июнь 1957 года: это был рекордсмен по дальности Бетти Джо, и он использовался для испытаний на таран. Был передан в музей ВВС США.
  • F-82E-NA 46-256 (c / n 144-38141) (NACA-133). Используется для высотных испытаний на обледенение, начиная с января 1950 года, переименован в EF-82E. Продан Уолтеру Соплате за 1600 долларов в марте 1954 года. Сейчас он восстанавливается до летного состояния компанией C&P Aviation в Аноке, штат Миннесота.

Ссылки на NACA F-82:[7][13]

Варианты

Производственные номера
ВариантПроизведеноКонверсии
XP-822
XP-82A1
П-82Б20
P-82C01
П-82Д01
F-82E100
F-82F100
F-82G509
F-82H015
ВСЕГО273
NA-123
Базовый проект разработки. Проект NA-123 был представлен North American Aircraft в USAAF в феврале 1944 года. Конструкция нового самолета заключалась в том, чтобы истребитель дальнего действия мог проникнуть глубоко на территорию противника. Его непосредственная роль заключалась в сопровождении бомбардировщиков B-29 Superfortress, используемых в Тихоокеанский театр операций против Японии. USAAF сразу одобрил это. Письменный контракт на строительство и испытания четырех экспериментальных самолетов XP-82 (обозначение P-82) уступил место в том же месяце заказу на 500 серийных моделей.
XP-82 / XP-82A
Прототип. USAAF принял первый XP-82 в августе 1945 года, а второй - в сентябре. Оба были оснащены двигателями Packard Merlin V-1650-23 и −25. Третий экспериментальный самолет, получивший обозначение XP-82A, имел два двигателя Allison V-1710-119. Он был принят в октябре 1945 года. Нет никаких доказательств того, что XP-82A действительно летал, из-за проблем с двигателями Allison. Четвертый прототип ХР-82А (44-83889) был отменен.
П-82Б
Планируемая серийная версия. С окончанием Второй мировой войны производственные планы значительно сократились. Из первоначально запланированных 500 P-82B общая закупка была завершена 7 декабря 1945 года на 270 P-82. В него вошли 20 Р-82Б, уже поставленных на твердый заказ и позже переданных на испытания в качестве П-82З. USAAF принял все P-82Z в 1947 финансовом году. Два самолета были приняты в январе 1946 года, четыре - в феврале 1947 года и 13 - в марте 1947 года. К декабрю 1949 года в составе самолетов не осталось P-82B (на тот момент переименованных в F-82B). Инвентарь ВВС. Эти P-82B были в основном аналогичны XP-82, но отличались наличием подкрыльевых стоек.
P-82C 44-65169 в мотиве черного истребителя ночи. Обратите внимание на большую капсулу, которая несет радарную решетку под крылом.
P-82C
Версия ночного истребителя. А П-82Б, (44-65169) доработан в конце 1946 г. для испытаний в качестве ночного перехватчика. На P-82C была установлена ​​новая гондола (под центропланом) с радаром SCR-720. SCR-720 был той же радиолокационной установкой, которая была установлена ​​на борту Northrop P-61 Black Widow, значительно большего самолета. Правая кабина стала местом оператора РЛС. Серийная версия была обозначена П-82Г.
П-82Д
Версия ночного истребителя. Еще один Р-82Б (44-65170) модифицированный другим радаром, АПС-4. APS-4 был намного меньше, чем SCR-720, и работал в диапазоне волн 3 см (1,18 дюйма). Как и у P-82C, правая кабина стала местом оператора РЛС. Серийная версия была обозначена П-82Ф.
F-82E
Версия истребителя сопровождения. F-82E последовал за F-82B, который так сильно напоминал его. Они были оснащены двумя двигателями жидкостного охлаждения Allison встречного вращения, V-1710-143 и V-1710-145. Первые четыре F-82E были переименованы в F-82A и отправлены на испытания двигателей. После задержек производства из-за проблем с двигателем и дополнительных испытаний F-82E поступили на вооружение в мае 1948 года. ВВС приняли 72 F-82E в 1948 финансовом году (с января по июнь 1948 года) и 24 в 1949 финансовом году (22 в июле. 1948 г., в октябре и декабре).
Североамериканский ночной истребитель F-82F Twin Mustang, серийный 46-415
F-82F / G / H
Версии ночного истребителя. Гондола под центральным крылом, в которой размещалось радиолокационное оборудование (AN / APG28 F-82F и SCR-720C18 F-82G); автопилот; и оператор РЛС заменяет второго пилота. Когда к F или G добавили утеплитель, он стал F-82H. Вступил в строй в сентябре 1948 года. Один F-82G был принят в 1948 финансовом году (февраль 1948 года), все остальные F-82 (модели F, G и H) - в 1949 финансовом году. Последний F-82G и шесть зимних F -82H были получены в марте 1949 г.

Итоги производства

Всего в ВВС принято 272 F-82 (в том числе 22 опытных, опытных и ранних серийных самолета). Все образцы были переименованы в F-82 в 1948 году. В частности, программа F-82 состояла из двух XF-82, одного XF-82A, 10 F-82B (известных как P-82Z, и все они были переданы на испытания). четыре F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G и 14 F-82H. Все модели и варианты Р-82 производились на североамериканских заводах. Инглвуд, Калифорния завод.[14]

Операторы

 Соединенные Штаты[6][15]
Примечания для корейской военной службы
  1. ^ 4-й FAWS был переведен на Двадцатые ВВС и прикреплен к 51-му крылу истребителей-перехватчиков 24 июня 1950 года. Впоследствии он был присоединен к временной группе 6302-й авиабазы ​​до тех пор, пока в 1951 году F-82 не были заменены на F-94 Starfires.
  2. ^ 68-й FAWS был переведен в Пятые ВВС и прикреплен к 347-й временной истребительной группе всепогодных войск 27 июня 1950 года, а затем к 8-му истребительно-бомбардировочному авиаполку 5 июля. В последний раз он был прикреплен к временному 6160-му крылу авиабазы ​​1 декабря 1950 года, пока F-82 не были выведены из эксплуатации в 1952 году.
  3. ^ 339-й FAWS был передан Пятым воздушным силам с пятью самолетами, прикрепленными к 347-й временной истребительной группе (All Weather) 27 июня 1950 года. В последний раз он был прикреплен к временному 6162-му крылу авиабазы ​​1 декабря 1950 года, пока не были выведены F-82. в 1951 г.

Несчастные случаи и происшествия

Основная статья: Несчастные случаи и происшествия с участием североамериканского P-51 Mustang

Выживший самолет

Известно, что пять F-82 все еще существуют.

Летная годность
XP-82
Североамериканский XP-82 Twin Mustang 44-83887 at EAA AirVenture Oshkosh в 2019 году
  • 44-83887 - восстановлен до летного состояния группой B-25, возглавляемой реставратором самолетов Томом Рейли, на Муниципальный аэропорт Дуглас в Дуглас, Джорджия. Первый полет после реставрации самолета состоялся 31 декабря 2018 года.[16] Единственный фюзеляж и части второго XP-82 много лет находились на ферме Уолтера Соплата в Ньюбери, штат Огайо; они были проданы в апреле 2008 г. Рейли и отправлены на его предприятие в Дугласе. С дополнительными деталями планера, полученными из Аляски, Колорадо и Флориды; двигатель левого поворота, найденный в Мехико; компоненты управления из Калифорнии; и другие предметы, изготовленные на заводе в Дугласе, Рейли вернул самолет в летное состояние. В процессе реставрации на внутренних поверхностях были обнаружены несколько письменных записей и граффити рабочих фабрики. Они были сохранены и позже повторно применены к внутренней части готового самолета.[17][18] Зарегистрирован как бортовой номер FAA N887XP,[19]
На экране
F-82B
F-82B Twin Mustang AF s / n 44-65162 в международном аэропорту Мидленд после авиакатастрофы 1987 года. Самолет сейчас в коллекции NMUSAF.
  • 44-65162 - Отображается на Национальный музей ВВС США в База Райт-Паттерсон в Дейтон, Огайо.[20] Это был "охрана ворот "в течение многих лет за пределами База ВВС Лэкленда в Техасе была приобретена Памятные ВВС в 1966 году и долгие годы эксплуатировалась Мидленд, Техас эскадрилья. Однако он заглох при посадке в Международный аэропорт Вэлли в Харлинген, Техас в 1987 г. Самолет подлежал ремонту, но его уникальные стойки и шасси были разрушены в результате крушения, а запасные части получить не удалось. В 2002 году CAF включила его вместе с разбившимся P-38 в обмен на летающий P-38 от частной организации NPA Holdings. ВВС США вмешались и потребовали вернуть F-82, поскольку он был передан в аренду CAF только при условии, что CAF вернет самолет ВВС США, если он больше не нужен. В опубликованном заключении Шестой окружной апелляционный суд США постановил в декабре 2009 года, что F-82B должен быть возвращен в Национальный музей ВВС США из NPA Holdings, поскольку CAF нарушил условия кредитного соглашения с US Air. Force.[21] Этот самолет прибыл в Национальный музей ВВС США в конце 2009 года и в течение 2010 года подвергся обширной реставрации, в результате чего самолет был модифицирован до внешнего вида F-82G. В начале 2011 года самолет был выставлен в музейной галерее Корейской войны, модифицированный и обозначенный как F-82G с экипажем 1-го лейтенанта Чарльза Морана, пилота, и 1-го лейтенанта Фреда Ларкинса, радиолокационного наблюдателя, 68-й F (AW) S когда они сбили северокорейский Ла-7 27 июня 1950 года недалеко от авиабазы ​​Кимпо в Южной Корее. Самолет показан без радара F-82G "long dong", так как ни один не был обнаружен.
AF s / n 44-65168 является одним из двух F-82B в коллекции NMUSAF на базе ВВС Райт-Паттерсон. Бетти Джо, изображенный здесь, является одним из них.
  • 44-65168 Бетти Джо - Отображается на Национальный музей ВВС США в База Райт-Паттерсон в Дейтон, Огайо в галерее времен холодной войны.[22] Самолет изображен на знаках его исторического полета с Гавайев в Нью-Йорк в 1947 году, вместе с одеждой и артефактами, использованными во время этого рекордного полета. «Бетти Джо» была доставлена ​​в музей 21 июня 1957 года.
F-82E
Под реставрацией
F-82E
  • 46-0256 - в настоящее время Джеймс Харкер восстанавливает статус полета в Аноке, Миннесота (ранее Берчвуд, Висконсин ). Это был неповрежденный планер, ранее находившийся на ферме Вальтера Соплата.[24] Ранее с NACA как NACA s / n 133. Зарегистрирован как бортовой номер FAA N142AM.[25]

Технические характеристики (F-82G)

Данные из Краткое руководство по американской авиации времен Второй мировой войны,[26][27]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 42 футов 5 дюймов (12,93 м)
  • Размах крыльев: 51 фут 3 дюйма (15,62 м)
  • Рост: 13 футов 10 дюймов (4,22 м)
  • Площадь крыла: 408 квадратных футов (37,9 м2)
  • Пустой вес: 15997 фунтов (7256 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 25,591 фунтов (11,608 кг)
  • Электростанция: 1 × поршневой двигатель В-12 жидкостного охлаждения Эллисон V-1710-143, 2250 л.с. (1680 кВт) в аварийном режиме войны (правое вращение), установленный на порт
  • Электростанция: 1 × поршневой двигатель В-12 жидкостного охлаждения Эллисон V-1710-145, 2250 л.с. (1680 кВт) в аварийном режиме войны (левое вращение), установленный на правом борту
  • Пропеллеры: 4-лопастной Аэропродукты A-542F-D1 винт постоянной скорости с полным флюгированием (левый)
Аэропродукты AL-542F-D1 винт с постоянной частотой вращения и полным флюгированием (правый), диаметр 10 футов 11 дюймов (3,33 м)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 461 миль / ч (742 км / ч, 401 кН) на высоте 21000 футов (6401 м)
  • Крейсерская скорость: 286 миль / ч (460 км / ч, 249 узлов)
  • Ассортимент: 2,240 миль (3,600 км, 1,950 миль)
  • Практический потолок: 38,900 футов (11,900 м)

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Заметки

  1. ^ Обратите внимание на трехзначный код жужжания «EFQ», символ NACA на хвосте и полный серийный номер. Кроме того, самолет все еще находился под юрисдикцией ВВС США, в то время как находился под контролем NACA, с нанесенными на хвосте символами ВВС США и ВВС США. Обратите внимание на прямоточный воздушно-реактивный двигатель под крылом. На пенсии в 1957 году этот F-82 был последним летающим Twin Mustang, принадлежащим ВВС США.

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж г Кнаак 1978 С. 19–20.
  2. ^ Кэри, Алан С. (2014). Twin Mustang: Североамериканский F-82 на войне. Образы войны. Перо и меч авиация. п. 20. ISBN  978-1-78346-221-6.
  3. ^ Дорр и Дональд 1990, п. 130.
  4. ^ а б c d Дин 1987 С. 20–43.
  5. ^ а б c d е ж Папе 1977 С. 48–63.
  6. ^ а б c d е ж г час я j k л м Томпсон 2001 С. 22–37.
  7. ^ а б Баугер, Джо; Курис, Джереми. «Поиск серийного номера самолета: F-82». RCN.com. Получено 23 января 2011.
  8. ^ https://www.alternatewars.com/BBOW/Stats/USAF_Losses_Korea.htm
  9. ^ а б c d е ж г Томпсон 2003 С. 28–41.
  10. ^ «Вершина мира (1955)». IMDb.com. Получено 26 августа 2012.
  11. ^ а б c d е Cloe & Monaghan 1984, п. 188.
  12. ^ Скотт 2009, п. 12.
  13. ^ О'Лири, Майкл (август 1998). "Polar приобретает Twin Mustang". Классика воздуха. Публикации вызовов. Архивировано из оригинал 11 февраля 2006 г.
  14. ^ Дин 2000.[страница нужна ]
  15. ^ Маурер 1969.
  16. ^ «31 декабря 2018 года». XP-82 Twin Mustang Restoration Project. 7 января 2019.
  17. ^ Барендсе, Том; Барендсе, Луиза (13 января 2011 г.). «Восстановление прототипа XP-82 Twin Mustang». EAA.org. Архивировано из оригинал 17 января 2011 г.. Получено 30 сентября 2013.
  18. ^ "Восстановление летного состояния прототипа XP-82 Twin Mustang 44-83887". Новости Warbirds. 16 июня 2013 г.. Получено 30 сентября 2013.
  19. ^ "Реестр FAA: N887XP". FAA.gov. Получено 12 апреля 2012.
  20. ^ «Североамериканский F-82G Twin Mustang». Национальный музей ВВС США. 11 февраля 2011 г.. Получено 17 октября 2016.
  21. ^ "Апелляционный суд: исторический самолет должен быть возвращен". WHIOtv.com. 30 декабря 2009 г. Архивировано с оригинал 25 июля 2011 г.. Получено 7 июля 2011.
  22. ^ «Североамериканский F-82B Twin Mustang». Национальный музей ВВС США. 18 марта 2010 г.. Получено 17 октября 2016.
  23. ^ "Североамериканский P-82 / F-82 Twin Mustang: 46-262". Досье на планер с воздуха. Получено 6 марта 2015.
  24. ^ "Североамериканский P-82 / F-82 Twin Mustang: 144-38142". Досье на планер с воздуха. Получено 14 января 2013.
  25. ^ "Реестр FAA: N142AM". FAA.gov. Получено 14 января 2013.
  26. ^ Мондей 1994 С. 205–206.
  27. ^ Дэвис, Ларри; Грир, Дон (цвет); Сьюэлл, Джо (иллюстратор). F-82 Twin Mustang: Mini в действии No 8. Squadron / Signal Publications. ISBN  0897473671.
  28. ^ Дорр, Роберт Ф .; Лейк, Джон; Томпсон, Уоррен (1995). "От реквизита до самолетов". Тузы Корейской войны. Лондон: Osprey Aerospace. п. 9. ISBN  1-85532-501-2.

Список используемой литературы

  • Хлоя, Джон Хейл; Монаган, Майкл Ф. (1984). Верхняя обложка для Америки: ВВС на Аляске, 1920–1983 гг.. Миссула, Монтана: Живописные истории. ISBN  0-933126-47-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Дин, Фрэнсис Х (2000). Сотня тысяч Америки: истребители производства США времен Второй мировой войны. Атглен, Пенсильвания: Шиффер. ISBN  0-7643-0072-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Дин, Джек (сентябрь 1987 г.). «Одинокий длинный рейнджер». Airpower. Сторожевые книги. 17 (5).CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Дорр, Роберт Ф; Дональд, Дэвид (1990). Истребители ВВС США. Лондон: Храм. ISBN  0-600-55094-X.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Кнаак, Марсель Размер (1978). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США, Том 1: Истребители после Второй мировой войны, 1945–1973 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. С. 13–21. OCLC  227502707. Регистрационный номер ADA057002.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Маурер, Маурер (1969). Боевые эскадрильи ВВС, Вторая мировая война. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. OCLC  72556. Регистрационный номер ADA128026.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Мондей, Дэвид (1994) [1982]. «F-82 Twin Mustang». Краткое руководство по американской авиации времен Второй мировой войны. Эдисон, Нью-Джерси: Чартвелл. ISBN  0-7858-0147-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Папа, Гарри Р. (ноябрь 1977 г.). «Истребитель сопровождения: полет на F-82 Twin Mustang в годы холодной войны». Крылья. Vol. 7 нет. 6. Сторожевые книги.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Скотт, Фил (январь 2009 г.). «Буксир боевых птиц». Воздух и космос / Смитсоновский институт. Смитсоновские предприятия. 23 (5): 12.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Томпсон, Уоррен Э (март 2001 г.). "Double Trouble, F-82 Twin Mustang в Корее". Энтузиаст воздуха. № 93. Key Publishing.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Томпсон, Уоррен Э (октябрь 2003 г.). «Мустанги-близнецы Аляски, Североамериканские операции F-82 на Аляске». Крылья. Сторожевые книги. 33 (5).CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

дальнейшее чтение

внешние ссылки