Макдоннелл XP-67 - McDonnell XP-67

XP-67 "Летучая мышь" / "Лунная летучая мышь"
Макдоннелл XP-67 061024-F-1234P-031.jpg
РольПерехватчик
ПроизводительMcDonnell Aircraft
Первый полет6 января 1944 г.
Положение делОтменено 13 сентября 1944 г.
Основной пользовательВВС армии США
Количество построенных1
Стоимость программы4 742 746 долларов США[1]

В McDonnell XP-67 "Летучая мышь" или же "Moonbat"[N 1] был прототипом для твин-двигатель, дальний, одноместный самолет-перехватчик для ВВС армии США. Хотя конструкция была усовершенствована в концептуальном плане, она страдала от множества проблем и никогда не приближалась к ожидаемому уровню производительности. Проект был отменен после того, как единственный законченный прототип был уничтожен пожаром двигателя.

Дизайн и развитие

Происхождение

В 1940 году армейский авиационный корпус США выпустил запрос на предложение R-40C, в котором запросил проект высокоскоростного дальнего и высотного перехватчика, предназначенного для уничтожения противника. бомбардировщики. Спецификации были очень смелыми, поощряя производителей производить радикальные самолеты, которые превосходили бы любые существующие истребители в мире в то время. В аэрокосмический производитель деталей McDonnell Aircraft, желая начать производство собственного самолета, ответила на предложение чертежами и спецификациями предложенного Модель I, который будет приводиться в движение необычной трансмиссией с одним Эллисон V-3420 двигатель похоронен в фюзеляж силовой двухстворчатый толкатель пропеллеры за кулисами. Тем не менее, 22 других производителя также выступили с предложениями по просьбе армии; Предложение Макдоннелла имело относительно невпечатляющие ожидаемые характеристики, а его странная трансмиссия не была проверена. Модель I заняла 21-е место, когда все 23 предложения были рассмотрены и оценены. Среди принятых предложений были и такие же злополучные XP-54, XP-55, и XP-56. Несмотря на очевидную неудачу, руководители авиакорпуса были впечатлены усилиями зарождающейся компании и предоставили Макдоннеллу 3000 долларов.[требуется проверка ] контракт на перепроектирование самолета.[2]

Окончательный дизайн

Инженеры McDonnell вернулись 30 июня 1940 года с Модель II, который также был отклонен, поэтому он был переработан в Модель IIa, который появился 24 апреля 1941 года. В новой конструкции использовалась более традиционная компоновка - пара двигателей в крыловых гондолах с четырехлопастными винтами в конфигурация трактора. Однако дизайн оставался довольно амбициозным; команда дизайнеров пыталась сохранить истинное профиль через центральную часть фюзеляжа, соедините задние части гондол двигателя с крылом и радикально скруглите все края фюзеляжа и гондол с крыльями, чтобы уменьшить сопротивление. Используемый дизайн ламинарный профили по всей длине. Дизайнеры McDonnell пообещали, что эта конструкция будет обеспечивать максимальную скорость 472 миль в час (760 км / ч) при полной массе 18 600 фунтов (8440 кг), хотя ожидаемая полная масса вскоре была увеличена до несколько более реалистичных 20 000 фунтов (9070 кг). ).

30 сентября 1941 г. USAAF[N 2] предоставил McDonnell контракт на 1 508 596 долларов плюс 86 315 долларов гонорара за два прототипа, аэродинамическая труба модель и соответствующие технические данные. Модель IIa была обозначена как XP-67.[3] Серийный самолет должен был иметь герметичная кабина, нововведение в то время. Рассматривался ряд вариантов вооружения, в том числе шесть 0,50 дюйма (12,7 мм) пулеметы, четыре 20 мм (0,79 дюйма) пушка и даже 75-мм (2,95 дюйма) пушка перед конфигурацией из шести 37-мм (1,46 дюйма) Пушка M4 был выбран. Электроэнергия будет обеспечиваться двумя Континентальный XIV-1430 -1 перевернутый двигатель V-12, оснащенный турбокомпрессоры, а выхлопные газы двигателя увеличивали тягу.

Тестирование

Обширная программа аэродинамических испытаний многочисленных передовых аспектов конструкции была начата Макдоннеллом, NACA, а Детройтский университет.[4] Конструкция требовала идеально гладкой обшивки и точной формы для сохранения характеристик ламинарного потока, что требовало разработки новых методов строительства, поскольку компания никогда раньше не производила целый самолет. Испытания в аэродинамической трубе выявили проблемы с потоком охлаждающего воздуха двигателя через гондолы двигателей, которые так и не были решены полностью. Сложности возникли и при приобретении двигателей, так как потребности производства военного времени препятствовали усилиям Continental по поставке работающих образцов экспериментальных XIV-1430 двигателей к конкурирующим программам испытаний самолетов. Реализацию проекта задержала и острая конкуренция за время тестирования на NACA аэродинамическая труба в Лэнгли, Вирджиния.

Первый ХР-67, 42-11677, был готов к наземным испытаниям 1 декабря 1943 года. Самолет был оснащен двигателями XIV-1430-17 / 19 и турбонагнетателем General Electric D-23, но не было установлено оборудования наддува или вооружения. 8 декабря самолет получил повреждения в результате возгорания обоих двигателей. гондолы, вызванные неисправностью контактных колец выпускного коллектора. К 6 января 1944 года повреждение было устранено, и XP-67 совершил свой первый полет, который закончился через шесть минут из-за неисправности двигателя. После доработки двигательной установки было выполнено два испытательных полета. В четвертом полете подшипники двигателя перегорели, когда двигатели были случайно превышены.

XP-67 в полете

К этому времени стало очевидно, что XP-67 сильно не хватает мощности. Двигатели выдавали всего 1060 л.с. (790 кВт), что значительно меньше обещанных 1350 л.с. (1007 кВт).[5] Основатель компании Джим МакДоннелл разочарованный задержками с поставкой двигателей и некачественной мощностью XI-1430, начал кампанию по поиску финансирования для модернизации прототипа с парой Эллисон или же Rolls-Royce поршневые двигатели дополнен вспомогательными Westinghouse турбореактивные двигатели в кормовых гондолах. Хотя Макдоннелл пообещал очень впечатляющую максимальную скорость в 500 миль / ч (805 км / ч) с новыми силовыми установками, армия отклонила это предложение, потребовав дополнительных испытаний существующей конструкции.[4] В результате испытаний в аэродинамической трубе хвостовые оперения были подняты на 12 дюймов (31 см), в то время как XP-67 ждал замены двигателей.

Испытания

23 марта 1944 г. возобновились летные испытания. Пилоты ВВС США наконец-то смогли управлять самолетом 11 мая 1944 года и оценили компоновку кабины и наземное обслуживание как удовлетворительное, но сочли самолет недостаточно мощным из-за его плохой начальной скорости набора высоты, медленного ускорения и большого разбега при взлете, особенно при работе только с одним двигателем.[6] Остальные летные характеристики при плавных маневрах в целом были хорошими; Усилия на рукояти были небольшими, скорость крена была адекватной, а управление было эффективным на всех скоростях с хорошей продольной стабильностью. Однако тенденция к голландский ролл был преобладающим.[5] Прототип также показал несколько тревожных проявлений поведения, поскольку ларек скорость приблизилась. Он начал бить со скоростью, значительно превышающей фактическую скорость сваливания, на быстрых поворотах он чувствовал себя тяжелым хвостом, а во время сваливания его нос поднимался вверх. Проблемы были настолько серьезными, что летчики-испытатели отказались тестировать XP-67. вращение характеристики, опасаясь, что вращение может быть невозможно восстановить. Это нерегулярное и нестабильное поведение при сваливании было связано с передовыми аэродинамическими принципами, которым полностью не противодействовали до появления электронный стабильность контролирует годы спустя.[6] Хотя окончательный отчет о летных испытаниях был в целом положительным, маневренность самолета была признана хуже, чем у существующих типов, таких как Североамериканский P-51 Mustang.[6]

По возвращении на завод охлаждающие каналы были переработаны. В ходе последовавших за этим испытательных полетов было решено несколько проблем, но двигатели по-прежнему страдали от хронического перегрева и недостаточной выходной мощности. XP-67 достиг только подтвержденной максимальной скорости 405 миль в час (652 км / ч), что было намного меньше его обещанной максимальной скорости в 472 миль в час (760 км / ч) и было ничем не примечательным по сравнению с другими истребителями, находящимися на вооружении время.

Аннулирование

Вид спереди на XP-67

6 сентября 1944 г. правый борт двигатель XP-67 загорелся во время испытательного полета, и летчик-испытатель Э.Э.Эллиот совершил вынужденную посадку на Ламберт Филд в Сент-Луис, штат Миссури. Он попытался припарковать корабль, направив его против ветра, чтобы сдуть пламя с планера, но главный борт правого борта шасси тормоза потерпел неудачу, развернув XP-67, так что пламя дул прямо в кормовую часть фюзеляжа. Эллиоту удалось спастись, но пламя задело фюзеляж, двигатель, гондолу и правое крыло; самолет был полностью потерян.[7]

Уничтожение одинокого летающего прототипа нанесло серьезный удар по всей программе, потому что второй прототип был готов только на 15%. Армейское руководство решило провести переоценку XP-67, в конечном итоге 13 сентября решив, что он не дает значительных преимуществ по сравнению с существующими истребителями, уже находящимися на вооружении.[7] Проект был отменен, остатки первого прототипа списаны, а работа над вторым прототипом остановлена.[N 3]

Технические характеристики (XP-67)

Данные из McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года[8]

Общие характеристики

  • Экипаж: один, пилот
  • Длина: 44 футов 9,25 дюйма (13,65 м)
  • Размах крыльев: 55 футов 0 дюймов (16,76 м)
  • Высота: 15 футов 9 дюймов (4,80 м)
  • Площадь крыла: 414 квадратных футов (38,50 м2)
  • Пустой вес: 17,745 фунтов (8,049 кг)
  • Вес брутто: 22,114 фунтов (10,031 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 25400 фунтов (11521 кг)
  • Электростанция: 2 × Континенталь XIV-1430-17 / 19 двенадцатицилиндровый перевернутый V-образный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 1350 л.с. (1007 кВт) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 405 миль / ч (650 км / ч, 352 кН) на высоте 25000 футов (7600 м)
  • Крейсерская скорость: 270 миль / ч (435 км / ч, 235 узлов)
  • Классифицировать: 2385 миль (3,837 км, 2,074 миль)
  • Практический потолок: 37 400 футов (11 400 м)
  • Скороподъемность: 2600 фут / мин (12,7 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 53,4 фунта / кв. Фут (260 кг / м2)
  • Мощность / масса: 0,12 л.с. / фунт (0,2 кВт / кг)

Вооружение

  • Оружие: 6 × 37 мм (1,46 дюйма) Пушки М4 (в прототипе не устанавливался)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Неясно, было ли какое-либо название официальным обозначением USAAF; оба используются в различных источниках. Вполне возможно, что оба являются неофициальными прозвищами, относящимися к уникальному внешнему виду самолета.
  2. ^ USAAC стал USAAF 20 июня 1941 года.
  3. ^ Конечная судьба незавершенного второго прототипа в справочных источниках не раскрывается.

Цитаты

  1. ^ Бойн 2001, стр. 151.
  2. ^ Бойн 2001, стр. 146.
  3. ^ Бойн 2001, стр. 148.
  4. ^ а б Бойн 2001, стр. 149.
  5. ^ а б Баугер, Джо. «Макдоннелл XP-67». Энциклопедия американских военных самолетов Джо Баугера: USAAC / USAAF / USAF Fighter and Pursuit Aircraft, Original Fighter Series-1922-1962, 18 сентября 1999 г. Дата обращения: 27 января 2009 г.
  6. ^ а б c Бойн 2001, стр. 150.
  7. ^ а б Меско 2002, стр. 5.
  8. ^ Франсийон, 1979, стр. 372.

Библиография

  • Бойн, Уолтер Дж. Лучшее из крыльев. Даллес, Вирджиния, США: Brassey's, Inc., 2001. ISBN  1-57488-368-2.
  • Франсильон, Рене Дж. McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года. Лондон: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN  0-370-00050-1.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том четвертый: Истребители. Лондон: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (Шестое впечатление, 1969). ISBN  0-356-01448-7.
  • Меско, Джим. FH Phantom / F2H Banshee в действии. Кэрроллтон, Техас, США: Squadron / Signal Publications, Inc, 2002. ISBN  0-89747-444-9.

внешняя ссылка