Королевский авиационный завод B.E.2 - Royal Aircraft Factory B.E.2

B.E.2
RAFBE2.jpg
B.E.2c
РольРазведка, легкий бомбардировщик, ночной истребитель, учебно-тренировочный самолет, самолет береговой охраны
ПроизводительКоролевский авиационный завод, Виккерс, Бристоль, Растон
ДизайнерДжеффри де Хэвилленд, E.T. Буск
Первый полет1 февраля 1912 г.
Вступление1912 г. (RFC)
На пенсии1919 (РАФ)
Основные пользователиКоролевский летающий корпус /королевские воздушные силы
Aviation Militaire Belge
Количество построенных~ 3,500
ВариантыКоролевский авиационный завод B.E.9
Королевский авиационный завод B.E.12

В Королевский авиационный завод B.E.2 был британский одномоторный трактор двухместный биплан разработан и разработан в Королевский авиационный завод. Большинство серийных самолетов было построено по контрактам различными частными компаниями, как признанными производителями самолетов, так и фирмами, которые ранее не производили самолетов. Всего было изготовлено около 3500 штук.

Ранние версии B.E.2 поступили на вооружение эскадрильи с Королевский летающий корпус в 1912 г .; тип продолжал служить на протяжении всего Первая мировая война. Первоначально использовался как самолет-разведчик на передовой и легкий бомбардировщик; модифицированный как одноместный, он доказал свою эффективность как ночной истребитель, уничтожив несколько немецких дирижабли.

К концу 1915 года B.E.2 оказался неспособен защитить себя от немецких истребителей, таких как новые на тот момент Фоккер Eindecker, что привело к увеличению убытков в течение периода, известного как Fokker Scourge. Хотя к настоящему времени он устарел, он должен был оставаться на передовой, пока были разработаны, испытаны и введены в эксплуатацию подходящие замены. После запоздалого вывода из боевых действий этот тип служил на различных должностях второй линии, использовался в качестве учебно-тренировочного самолета и самолета связи, а также выполнял обязанности по противолодочному патрулированию побережья.

B.E.2 всегда был предметом споров, как в то время, так и в более поздних исторических оценках. Начиная с варианта B.E.2c, он был тщательно адаптирован, чтобы быть «изначально стабильным»; эта функция считалась полезной в его обязанностях по артиллерийскому наблюдению и аэрофотосъемке, большая часть которых была возложена на пилота, который мог летать, не обращая постоянного внимания на управление полетом. Несмотря на склонность к раскачиванию на взлете и репутацию вертолета, у этого типа был относительно низкий уровень аварийности. Однако устойчивость этого типа была достигнута за счет тяжелого управления, что затрудняло быстрое маневрирование. Наблюдатель, которого часто не сопровождали из-за плохой полезной нагрузки B.E., занимал переднее сиденье, где у него было ограниченное поле для стрельбы из своего орудия.

Разработка

Фон

B.E.2 был одним из первых самолет быть спроектированным на так называемом Королевская фабрика воздушных шаров (организация была официально переименована в Королевский авиационный завод 26 апреля 1911 г.).[1] Команда, отвечающая за его проектирование, находилась под руководством британского инженера. Мервин О'Горман, заведующий фабрикой. В B.E.2 Обозначение было сформулировано в соответствии с системой, разработанной О'Горманом, которая классифицировала самолеты по их компоновке: B.E. постоять за BЛерио Experimental, и использовался для самолетов конфигурация трактора (хотя на практике все типы B.E. были бипланы, а не монопланы, типичные для Компания Блерио ).[2]

Поначалу деятельность фабрики ограничивалась проведением исследований аэродинамика и проектирование самолетов, а также строительство или проектирование реальных самолетов официально не санкционировалось. О'Горман обошел это ограничение, взяв на себя ответственность завода за ремонт и техническое обслуживание самолетов, принадлежащих Королевский летающий корпус; Существующие самолеты, которые нуждались в капитальном ремонте, номинально реконструировались, но часто фактически преобразовывались в новые конструкции, которые, как правило, сохраняли несколько оригинальных элементов, кроме двигателя.[3][4]

Первая пара Б. самолеты совершали полеты с разницей в два месяца и имели одинаковую базовую конструкцию, работа Джеффри де Хэвилленд, который был в то время и главным конструктором, и летчиком-испытателем на Воздушном заводе.[5] Компоновка этих самолетов стала рассматриваться как обычная, но когда она впервые появилась, это было не так. Скорее, вместе с современными Авро 500 B.E.2 был одним из проектов, которые сделали тягач-биплан доминирующим самолетом в течение длительного времени.[6] После своего первого публичного выступления в начале января 1912 г. авиационное издание Полет прокомментировал это: «все, что можно было увидеть в машине, представляло особый интерес».[7][4]

B.E.1

B.E.1., Первоначально озаглавленный «Бесшумный армейский самолет». Обратите внимание на радиатор между стойками кабины.

Якобы это была перестройка Биплан Voisin с водяным охлаждением мощностью 60 л.с. (45 кВт) Wolseley двигатель; однако на B.E.1 использовались только двигатель и радиатор от этой машины, причем радиатор был установлен между передней парой Cabane стойки.

B.E.1 был двухдверным трактор биплан - имел параллельные хорды неразрезанные крылья с закругленными концами, с использованием искривление крыла для контроля крена. Крылья были неравного размаха: размах верхнего крыла составлял 36 футов. 7 1⁄2 дюймов (11,16 м) и ниже 34 футов 11 1⁄2 дюймов (10,66 м).[8]

В фюзеляж представлял собой обтянутую тканью конструкцию прямоугольного сечения с проволочными подкосами, в которой пилот сидел на корме, за крыльями, а наблюдатель впереди, под центропланом. Такая компоновка была принята таким образом, чтобы самолет мог летать "в одиночку", не влияя на его характеристики. центр тяжести. За местом пилота изогнутый верхний настил продолжался от кормы до хвостового оперения, хотя носовой настил и капот более поздних вариантов на этом этапе не устанавливались.[9]

Хвостовое оперение самолета состояло из горизонтального стабилизатора полуовальной формы с установленным над верхним разрезным рулем высоты. лонжероны и яйцевидный руль, прикрепленный к кормовому штырю; фиксированного вертикального оперения не было.[9] Основная ходовая часть состояла из пары салазок, каждая из которых поддерживалась перевернутой V-образной стойкой сзади и одной стойки с граблями спереди: ось, несущая колеса, была привязана к салазкам посредством тарзанка шнуры и удерживаются радиальные стержни. Был установлен подрессоренный хвостовой лыжи, а крылья также были защищены полукруглыми салазками, расположенными под нижними крыльями.[9]

B.E.1 представлял собой несколько новинок для авиации, в том числе, возможно, первый самолет, оснащенный радио аппарат.[10]

Первый полет на нем совершил де Хэвилленд 4 декабря 1911 года.[11] Самолет не совершал полетов до 27 декабря, после модификации карбюратора Claudel вместо оригинального Wolseley, который не позволял управлять дроссельной заслонкой. В течение следующих недель были внесены и другие незначительные изменения: колеса ходовой части были сдвинуты назад на 12 дюймов (30,4 см), крылья (которые изначально не имели двугранный ), были переоборудованы, чтобы иметь двугранный угол 1 °, а винт был вырезан в попытке увеличить обороты двигателя.[8] Позже двигатель Wolseley был заменен на двигатель Renault с воздушным охлаждением мощностью 60 л.с. (45 кВт).[12]

B.E.2

B.E.2 был почти идентичен B.E.1, отличаясь главным образом тем, что оснащался двигателем Renault с воздушным охлаждением мощностью 60 л.с. (45 кВт). Двигатель V-8 и иметь крылья равного размаха. Его новый номер не был присвоен, потому что он считался отдельным типом. Номера, присвоенные ранним прототипам Royal Aircraft Factory, правильнее рассматривать как номера конструкторов, чем как обозначения типа.[13] Иногда описывается как «восстановление» существующего самолета, либо Бристоль Бокскайт или Breguet Похоже, что это был первый самолет, построенный на заводе без всяких уловок «реконструкции».[13] Первый полет он совершил 1 февраля 1912 года, снова с де Хэвиллендом в качестве летчика-испытателя.[14] Renault оказался гораздо более удовлетворительной силовой установкой, чем Wolseley, установленный на B.E.1, и производительность была еще больше улучшена, когда в мае того же года была установлена ​​модель мощностью 70 л.с. (52 кВт).[15]

B.E.2 много летал на Конкурс военных самолетов держался Salisbury Plain в течение августа 1912 года. Ему не разрешили официально участвовать в испытаниях, так как О'Горман был одним из судей, но его характеристики явно превосходили большинство конкурирующих самолетов: 12 августа 1912 года BE2 установил новую британскую высоту рекорд 10 560 футов (3 219 м), когда летал де Хэвилленд и с Майор Ф. Х. Сайкс на борту в качестве пассажира.[16][17]

Было выпущено несколько других прототипов серийной серии B.E.2, в том числе B.E.5 и B.E.6. По сути, они отличались от B.E.2 только силовой установкой, первоначально двигателем с жидкостным охлаждением ENV, а поскольку оба самолета в конечном итоге были оснащены стандартными 70-сильными двигателями Renault, они стали фактически эквивалентами производственного стандарта B.E.2.[18]

B.E.2a

Раннее производство B.E.2a: обратите внимание на отсутствие настилов между кабинами и крыльями разного размаха.

Первому серийному самолету присвоили обозначение B.E.2a. Обозначение B.E.2a впервые появилось на чертеже от 20 февраля 1912 года, на котором был изображен самолет с неравным размахом крыльев с небольшим двугранным углом.[17] Они отличались от предыдущих B.E.1 и B.E.2 обновленной топливной системой, в которой обтекаемая гравитационный резервуар Ниже центроплан крыла был перенесен в положение за двигателем. Основной топливный бак остался под сиденьем наблюдателя.[19]

A B.E.2a во Франции, 1915 г. - обратите внимание на маркировку «до медали».

Ранние серийные самолеты имели крылья неравного размаха, аналогичные тем, что были на B.E.1, и сначала не было палубы между креслами пилота и наблюдателя, хотя это было добавлено позже. Испытания на нагрузку из мешков с песком показали, что запас прочности заднего лонжерона несколько меньше, чем у переднего; Чтобы исправить это, было разработано переработанное крыло с более глубоким задним лонжероном и, следовательно, с другим профилем крыла. Более поздние серийные самолеты также имели крылья равного размаха. Эти модификации были модернизированы на большинство оставшихся ранее серийных самолетов.[19]

Первый производственный заказ был размещен в британском производственном конгломерате. Виккерс;[20] вскоре после этого был выдан второй заказ на производство этого типа Bristol Airplane Company.[21] Первые построенные подрядчиком B.E.2as появились в первые недели 1913 года; в течение февраля того же года не менее двух таких самолетов были доставлены в 2-я эскадрилья из Королевского летного корпуса, возможно, это были первые образцы этого типа, поступившие на вооружение.[17]

B.E.2b

В B.E.2b которые следовали исходному производственному стандарту, получили различные улучшения. Он отличался пересмотренными комингсами кабины, которые обеспечили лучшую защиту от элементов, а также пересмотренными органами управления как для лифт и руль.[22] Некоторые самолеты, заказанные как B.E.2bs, были завершены как B.E.2cs, а другие были построены с некоторыми модификациями B.E.2c, такими как капоты картера и шасси "V".[3]

В начале войны эти ранние B.E.2 входили в состав оборудования первых трех эскадрилий RFC, отправляемых во Францию. B.E.2a из 2-й эскадрильи был первым самолетом Королевского летного корпуса, прибывшим во Францию ​​после начала Первой мировой войны 26 августа 1914 года.[3]

Ранняя модель B.E.2c, с двигателем Renault, противоскользящая ходовая часть, без капота на поддоне, без выреза в верхней центральной части

B.E.2c

B.E.2c был серьезной переработкой, результатом исследований E.T. Буск предназначен для создания стабильного самолета. Это было сочтено желательным, чтобы позволить экипажу полностью сосредоточиться на разведке. Первый образец, переоборудованный B.E.2b, поднялся в воздух 30 мая 1914 года и поступил в эскадрилью незадолго до начала войны.[23] На новую версию были размещены относительно крупные заказы, поставки серийных самолетов начались в декабре 1914 года. В 1915 году эта модель заменила ранние B.E.2 в эскадрильях во Франции.[24] B.E.2c использовал тот же фюзеляж, что и B.E.2b, но в остальном был действительно новым типом, оснащенным новыми крыльями другой формы в плане с увеличенным двугранным и передним смещением, и элероны заменил коробление крыла более ранних моделей. Хвостовое оперение также было совершенно новым, а на руле направления был установлен треугольный киль.[23]

Оперативный B.E.2c с двигателем RAF 1a, V-образной ходовой частью, обтекаемым капотом на поддоне и вырезом в верхней центральной части для улучшения поля огня наводчика.

После первых нескольких самолетов, серийные машины были оснащены двигателем Renault, разработанным в РАФ 1а, а ходовая часть с двойным салазками была заменена простой V-образной ходовой частью. Обтекаемый капот поддона также был установлен на более поздних моделях, в то время как вырез в задней части центральной секции незначительно улучшил поле зрения наблюдателя, а также предоставил пилоту лучший обзор впереди над крылом. На более поздних машинах киль был увеличен, чтобы уменьшить склонность самолета к раскачиванию при взлете и улучшить восстановление после вращения.[25]

B.E.2d

В B.E.2d был версией с двойным управлением варианта "c": с полным управлением как в передней кабине, так и в задней части.[26]Эта модификация означала, что под сиденьем наблюдателя больше не было места для топливного бака, который пришлось заменить на гравитационный бак с центральной секцией; Чтобы придать букве «d» превосходную выносливость, этот танк был необычно большим, добавив лишнего веса и сопротивления, что снизило его характеристики, особенно на подъеме.[26] Большинство B.E.2ds использовались в качестве инструкторов, а некоторые из них, использовавшиеся RFC, похоже, управлялись с обычного (заднего) кресла пилота.

Существенно модифицированный B.E.2d на вооружении Бельгии, с двигателем Hispano, синхронизированным орудием Виккерса, импровизированными артустановками и переработанной топливной системой.

С другой стороны, фотографии BE2ds, поставленные в Бельгию, ясно показывают, что они не только были переоборудованы двигателями Hispano, но, по крайней мере, на некоторых из них были поменяны местами сидения пилота и наблюдателя, что дало последнему гораздо лучшее поле зрения. огонь из его пистолета (ов). Некоторые из бельгийских B.E.2cs были модифицированы аналогичным образом, в то время как по крайней мере один был оснащен Кольцо с шарфом над задней кабиной.

B.E.2e

В 1916 году буква «c» начала заменяться окончательной версией, B.E.2e. Этот вариант снова отличался совершенно новыми крыльями, подкрепленными единственной парой межплоскостных стоек с каждой стороны (как «односекционный» биплан), и набором более коротких нижних панелей крыла. Элероны верхнего и нижнего крыла соединялись легкими подкосами. Хвостовое оперение снова было новым - оно было меньше, чем у B.E.2c и d, и более крупный вертикальный киль в форме квадранта позднего B.E.2c стал стандартом.[27]

A B.E.2e - обратите внимание на односкатные крылья с большим свесом

Он был предназначен для установки на новую модернизированную версию RAF 1 - RAF 1b - но в случае, если этот двигатель не достигнет производственного статуса, и BE2e использовал тот же двигатель, что и его предшественник, что значительно снизило ожидаемое улучшение характеристик. .[28]

Многие самолеты B.E.2c и B.E.2d все еще строились, когда новая модель была запущена в производство, были укомплектованы крыльями B.E.2e. Для рационализации поставок запчастей эти самолеты получили официальное обозначение «B.E.2f» и «B.E.2g».[29]

Около 3500 B.E.2 были построены более чем 20 различными производителями. Точная разбивка между различными моделями никогда не производилась, хотя бы потому, что очень много B.E.2 были построены как более поздние модели, чем было заказано изначально.[30]

В B.E.9 и B.E.12 были разработаны варианты, чтобы обеспечить B.E.2 эффективным вооружением для стрельбы вперед. B.E.12 (одноместный) пошел в производство и пошел на службу в эскадрилье, однако ни один из вариантов в конечном итоге не имел большого успеха; К моменту завершения оба проекта были заменены более новыми истребителями.[31][32]

История эксплуатации

Довоенная служба

В довоенный период поступившие на вооружение B.E.2 в основном летали на Нет 2, № 4 и Нет 6 эскадрилий,[33] которые быстро накопили необычно большое количество летных часов на этом типе. Автор авиации Дж. М. Брюс заметил, что за это время, по сравнению со своими современниками, ранние B.E.2 продемонстрировали высокий стандарт эксплуатационной пригодности и надежности, что подтверждается записями об обслуживании эскадрилий.[33]

За это время было выполнено несколько полетов на дальние расстояния с использованием отдельных B.E.2, особенно личным составом 2-й эскадрильи.[33] 22 мая 1913 года капитан Лонгкрофт вылетел на своем самолете из Фарнборо аэропорт к Аэродром Монтроуз, преодолевая расстояние 550 миль за 10 часов 55 минут с двумя промежуточными остановками. 19 августа 1913 года Лонгкрофт повторил эту поездку на B.E.2 с дополнительным топливным баком, сократив время в пути до семи часов 40 минут с одной остановкой на полпути.[33] В этот период было проведено много экспериментальных полетов, что повлияло на последующую конструкцию топливной системы и ходовой части, а также на усиление конструкции и аэродинамические изменения.[34]

Западный фронт

Камера воздушной разведки 1916 года, управляемая пилотом B.E.2c

Ранние модели B.E. 2 уже служил в RFC в течение двух лет до начала Первой мировой войны и входил в число самолетов, прибывших вместе с Британским экспедиционным корпусом во Францию ​​в 1914 году. Как и все служебные самолеты того периода, они были спроектированы в время, когда качества, необходимые для боевого самолета, были в значительной степени предметом предположений и спекуляций в отсутствие какого-либо реального опыта использования самолетов в войне: на этом этапе все комбатанты все еще чувствовали себя и боролись в воздухе, особенно необходимость Широко не ожидалось, что самолет-разведчик сможет защитить себя. В результате B.E.2 изначально проектировался без какого-либо вооружения.[35]

Из-за отсутствия какой-либо официальной политики в отношении вооружения более агрессивные экипажи импровизировали сами.[36] В то время как некоторые летали полностью без оружия или, возможно, имели служебные револьверы или автоматические пистолеты, другие вооружались ручными пистолетами. винтовки или же карабины использовались сухопутными войсками или даже оснащались пистолетом Льюиса. Производительность ранних моделей Renault с приводом от B.E. было ухудшено из-за любого дополнительного веса, и в любом случае использование этого вооружения доказало сомнительную эффективность.[35]

По-прежнему необходимо было, чтобы наблюдатель находился над центром тяжести перед пилотом, чтобы обеспечить баланс между носом и кормой, когда самолет летит «в одиночку». В этом неудобном положении его обзор был плохим, и степень, в которой он мог управлять камерой (или, позже, пистолетом), была ограничена распорками и тросами, поддерживающими центральную часть верхнего крыла. На практике пилот B.E.2 почти всегда управлял камерой, а наблюдатель, когда он вообще был вооружен, имел довольно плохое поле огня сзади, имея в лучшем случае возможность стрелять через голову пилота.[37] Каждый раз, когда нужно было нести бомбы или требовалась максимальная выносливость, наблюдатель обычно оставался позади.[3]

Тем не менее, B.E.2 уже использовались как легкие бомбардировщики, а также для визуальной разведки; нападение на железнодорожный вокзал Куртре 26 апреля 1915 г., посмертно Виктория Кросс за 2-й лейтенант Уильям Родс-Мурхаус, первая подобная награда за воздушный полет.[3][38] К этому времени из обслуживания RFC уже исчезли довоенные самолеты.

Типом, который заменил B.E.2a и B.E.2b (а также ассортимент других типов, используемых в то время) в разведывательных эскадрильях RFC в 1915 году, был B.E.2c, который также был разработан до войны. Самым важным отличием новой модели было улучшение стабильности - действительно полезная характеристика, особенно при аэрофотосъемке с использованием примитивной пластины. камеры времени, с их относительно длинной выдержкой. К сожалению, в этом случае устойчивость сочеталась с «тяжелым» управлением и относительно плохой маневренностью. Подходящего двигателя не было в наличии в количестве, достаточном для замены Renault с воздушным охлаждением. РАФ 1а по сути, это улучшенная версия французского двигателя, так что улучшение характеристик B.E.2c было менее чем поразительным.[3]

Уязвимость B.E.2c перед атаками истребителей стала очевидной в конце 1915 г. появление Фоккер Eindecker. Это побудило британскую прессу пренебрежительно назвать самолет "Fokker Fodder", в то время как немецкие пилоты также дали ему прозвище kaltes Fleisch ("холодное мясо"). Британский туз Альберт Болл описал B.E.2c как «чертовски ужасный самолет». Не справиться с таким примитивным истребителем, как Фоккер Э.И., он был практически беспомощен против новейших немецких истребителей 1916–1917 годов. Плохие характеристики самолета против Fokker и неспособность улучшить или заменить самолет вызвали большие споры в Англии. Ноэль Пембертон Биллинг атакуя B.E.2c и Королевский авиазавод в палата общин 21 марта 1916 г., утверждая, что пилотов RFC во Франции «скорее убивали, чем убивали».[39]

Эта агитация побудила организовать два расследования; один в руководство Королевского авиационного завода, а другой в высшее командование Королевского летного корпуса, последний из которых возглавляет судить. Эти отчеты в значительной степени прояснили как руководство завода, так и Командиры RFC отвечал за заказ B.E.2, но Мервин О'Горман был фактически уволен с поста руководителя фабрики из-за «бокового продвижения», в то время как многие из самых талантливых людей среди дизайнеров и инженеров фабрики последовали за де Хэвилландом в частную промышленность.[39][40][41]

Фоккер Айндекер, заклятый враг B.E.2 в 1915 - начале 1916 гг.

После того, как угроза со стороны монопланов Fokker была эффективно устранена за счет внедрения нового поколения истребителей союзников, таких как Airco D.H.2 и Nieuport 11, скорость потерь B.E.2c за Западный фронт упал до приемлемого уровня; Официальные записи показывают, что во втором квартале 1916 года B.E.2 фактически имел самый низкий уровень потерь среди всех основных типов, которые тогда использовались службой.[42] Ободренный этим, RFC принял поставку большого количества BE.2e, который обещал улучшенную производительность и сочетал стабильность B.E.2c с более "легкими" органами управления (которые обещали лучшую маневренность).[43]

Однако к весне 1917 года условия на Западном фронте снова изменились; немецкие истребительные эскадрильи были переоснащены лучшими истребителями, особенно Альбатрос Д.III. Планировалось, что к этому времени на передовой службе Б.Е.2 будут заменены более новыми самолетами, такими как Королевский авиационный завод R.E.8 и Армстронг Уитворт F.K.8, но доставка этих типов поначалу шла медленнее, чем предполагалось. Эта ситуация привела к тому, что стало известно как "Кровавый апрель ", при этом RFC потерял 60 B.E.2 за этот месяц.[44]

Инцидент, демонстрирующий как низкий уровень пилотажных навыков, с которыми новые пилоты RFC были отправлены во Францию ​​в 1917 году, так и уровень популярности B.E.2e на Западном фронте в то время, описывается Артур Гулд Ли, затем молодой новичок в RFC, в своей книге Без парашюта. 19 мая 1917 года шести пилотам, только что прибывшим во Францию ​​и еще не попавшим в эскадрилью, каждому дали новый B.E.2e для переправы между станциями RFC в Сент-Омер и Candas. Один разбился при транспортировке, три разбились при посадке и один пропал без вести (пилот погиб). Ли, пилот единственного самолета, который благополучно прибыл, написал жене письмо:

Я тоже чувствовал себя негодяем, потому что все рады списанию смертельных ловушек, таких как Причуды, особенно новых.[45]

К счастью, к этому времени B.E.2e уже быстро заменяли на Западном фронте более поздними типами, но с некоторых точек зрения это было поздно более чем на год.[29]

Ночной истребитель

Еще в 1915 году B.E.2c поступил на вооружение в качестве пионера. ночной истребитель, использовавшийся в попытках перехватить и уничтожить немецкий дирижабль рейдеры. Вариант B.E.2c с перехватчиком летал как одноместный, оснащенный дополнительным топливным баком в центре тяжести на месте наблюдателя.

Среди прочего проектируемого оружия, предназначенного для атаки дирижаблей сверху, в том числе Ранкен дартс и маленький зажигательные бомбы, был Огненный грейпнель. Грейфер, разработанный на Королевском авиационном заводе, состоял из двухдюймовой выемки. стали вал, заполненный зарядом взрывчатого вещества и снабженный острым четырехгранным носиком и металлическими пластинами, выполняющими роль плавников; это было бы прикреплено к установленному на лебедке тросу и переносилось бы одним B.E.2.[46] Он был предназначен для того, чтобы истребитель приблизился к дирижаблю сверху, после чего грейфер должен был быть сброшен, а для удара по поверхности дирижабля использовалось соответствующее маневрирование: он закопался и взорвался, вызвав возгорание водородного газа дирижабля.

Более простым и практичным решением оказалась атака снизу с использованием Пистолет Льюиса стрельба смесью взрывчатого вещества и зажигательные боеприпасы под углом 45 ° вверх.[47][примечание 1]

Новая тактика оказалась очень эффективной. В ночь с 2 на 3 сентября 1916 г. одному B.E.2c приписывают сбитие SL 11, первый немецкий дирижабль, сбитый над Великобританией после более чем года ночных налетов.[48] Этот подвиг привел к летчику капитану Уильям Лиф Робинсон, получив Крест Виктории и различные денежные призы на общую сумму до 3500 фунтов стерлингов, которые были объявлены рядом людей.[49]

Это была не единичная победа; Еще пять немецких дирижаблей были уничтожены перехватчиками Home Defense B.E.2c в период с октября по декабрь 1916 года.[47] Вследствие этих потерь флот дирижаблей немецкой армии прекратил рейды над Англией: немецкие военно-морские дирижабли-налетчики в 1917 году летали на больших высотах, чтобы избежать перехвата, что снизило их эффективность. Также планировались дневные налеты бомбардировщиков тяжелее воздуха.[50]

Характеристики B.E.2 были недостаточными для перехвата дирижаблей, летящих на высоте 15000 футов, тем более Гота бомбардировщики, появившиеся в 1917 году, и его карьера в качестве эффективного истребителя обороны страны закончилась.

Другие фронты

Хотя большинство боевых B.E.2 служило на Западном фронте, этот тип также имел ограниченное применение на других зарубежных театрах военных действий.[46] По крайней мере, одна пара B.E.2 была среди самолетов, отправленных с № 3 эскадрилья для использования в Кампания Галлиполи. Они привыкли место в поддержку морские бомбардировки, а также иногда используется для непосредственной бомбардировки кораблей и других целей.[51]

Еще в 1914 году несколько самолетов B.E.2 отправились в Австралию, где они служили учебно-тренировочными самолетами для зарождающихся самолетов. Австралийский летный корпус в Пойнт Кук, Виктория.[46] Подобным же образом этот тип был принят в Индийской летной школе в г. Ситапур. По крайней мере, один B.E.2 был отправлен в Египет для усиления дружественных сил, сражающихся в Восточное Средиземноморье; 16 апреля 1915 года этот самолет участвовал в бомбардировке Эль-Мурры.[46]

BE2e погиб в воздушном бою Салоники 3 октября 1917 года: британский пилот и наблюдатель были убиты и похоронены «Булгурами» со всеми воинскими почестями. Оба были перезахоронены в Зоб военное кладбище.[52]

Гондола дирижабля

Дирижабль класса СС с фюзеляжем B.E.2 в качестве гондолы

Некоторые фюзеляжи B.E.2 использовались в качестве импровизированных. гондолы для наспех разработанных Класс СС "дирижабли ", которые были введены в эксплуатацию Королевская военно-воздушная служба за противолодочный обязанности в течение марта 1915 года. В более поздних классах использовались специально построенные гондолы.[53]

Небоевое использование

Начиная с 1917 г., B.E.2 вообще не использовались как на передовой, так и на ночных истребителях.[35] Сохранившиеся образцы продолжали использоваться для подводная лодка кровянистые выделения и как тренеры на протяжении всего остального конфликта. Несмотря на довольно невосприимчивое управление, он был способен выполнять комплексные (хотя и несколько величественные) фигуры высшего пилотажа и ни в коем случае не был плохим тренером.[54]

19 февраля 1917 года B.E.2c использовался для проведения первой британской армии. медицинская эвакуация когда он вылетел, единственная жертва рейд на Бир-эль-Хассана в Синайский полуостров. У этого человека была сломана лодыжка, и 45-минутный полет в кресле наблюдателя избавил его от мучительного многодневного путешествия на верблюде.[55]

B.E.2c в Имперский военный музей в Лондон.

Послевоенное использование

На B.E.2e был проведен первый перелет через Австралию из Мельбурн к Порт Дарвин. Его пилотировал капитан Х. Н. Ригли в сопровождении сержанта А. В. Мерфи. Путешествие в 2500 миль (4000 км), совершенное с 16 ноября по 12 декабря 1919 года, включало в себя 46 часов налета.[56]

Еще один B.E.2e был одним из первых двух самолетов (другой был Авро 504К ) принадлежит новой австралийской авиакомпании Qantas когда он был основан в Квинсленде в 1920–1921 гг.[57]

Выжившие и репродукции

Уцелевшие отреставрированные самолеты и репродукции выставлены в нескольких музеях, в том числе в Имперский военный музей, Даксфорд; то Музей РАФ, Hendon; то Канадский музей авиации, Оттава; то Musée de l'Air et de l'Espace, Париж; то Militaire Luchtvaartmuseum, Soesterberg, Нидерланды; Музей авиации армии США и Коллекция самолетов норвежских вооруженных сил в Аэропорт Осло, Гардермуэн, Норвегия.[нужна цитата ]

B.E.2c в Канадский музей авиации и космонавтики.
Копия B.E.2a № 471 at Центр наследия авиационной станции Монтроуз, Ангус, Шотландия.

B.E.2f серийный A1325 был восстановлен до летной годности компанией Vintage Aviator Ltd в Новая Зеландия,[58] с оригинальным двигателем RAF1A V8 и дебютировал на авиасалоне Classic Fighters Omaka в апреле 2009 года. TVAL также построил несколько летных репродукций, включая модели c и f, две из которых в настоящее время находятся в Великобритании и переданы в аренду Фонду авиационного наследия времен Первой мировой войны. .

Летающая копия B.E.2c (зарегистрированная G-AWYI) была построена пилотом и инженером Чарльзом Боддингтоном в Сивелле, Великобритания, в 1969 году для использования в фильме. Бигглс взмывает в небо. Производство было отменено, и в следующем году Боддингтон погиб в авиакатастрофе во время съемок фильма. Фон Рихтгофен и Браун. Сам B.E.2c был сильно поврежден в авиакатастрофе в США в 1977 году, но сын Боддингтона Мэтью вернул его в летное состояние в 2011 году.[59] Теперь он летает с Команда демонстрации Великой войны.

Последняя нелетающая репродукция Великобритании была построена в Боскомб-Даун, Уилтс, завершена примерно в 2008 г. и теперь выставлена ​​вместе с коллекцией Boscombe Down Aviation Collection по адресу: Старый Сарум.[60]

B.E.2a (ранний вариант с крыльями разного размаха) был построен по первоначальным планам и завершен в феврале 2014 года. Он выставлен в музее RAAF, Пойнт-Кук, Виктория, Австралия.[61]

Волонтеры на Центр наследия авиационной станции Монтроуз, Ангус, Шотландия построили полноразмерную копию B.E.2a (№ 471) по первоначальным планам, и теперь она выставлена ​​на обозрение. Имеет точную копию Renault 70 л.с. двигатель.[62]

Сводка вариантов

  • B.E.1: Опытный образец - первопроходец первопроходца тракторного биплана. Первый B.E.2 был практически идентичен, за исключением изначально установленного двигателя.
    • B.E.5: Прототип, официально перестроенный биплан Говарда Райта, оснащенный двигателем ENV мощностью 60 л.с. (45 кВт), в остальном похож на оригинальный B.E.2. Первый полет 27 июня 1912 года. Переоборудован с двигателем Renault и фактически стал B.E.2.[63]
    • B.E.6: Прототип, официально перестроенный Королевский авиационный завод S.E.1. Первый полет состоялся 5 сентября 1912 года. Он был оснащен двигателем ENV мощностью 60 л.с. (45 кВт), как и B.E.5, но был переоборудован Renault перед поставкой в ​​RFC в конце того же месяца как B.E.2.[64]
  • B.E.2a: Начальная производственная версия B.E.2. Построен небольшими партиями с конца 1912 года - все еще являлся стандартным на момент начала войны в конце 1914 года.
  • B.E.2b: в основном то же самое, что и "а" с более высокими бортами кабины; В более поздних экземплярах (возможно, завершенных после того, как B.E.2c пошел в производство) вместо деформации крыла использовались элероны, а также имелись другие характеристики «c», такие как шасси «V» и кожух картера двигателя.
  • B.E.2c: значительно переработан для повышения устойчивости, с новым хвостовым оперением и крыльями.
  • B.E.2d: по сути вариант "c" с двойным управлением и большим гравитационным топливным баком
B.E.2f A1325 at Мастертон, Новая Зеландия, 2009
  • B.E.2e: окончательный вариант, с новыми односкатными крыльями. Ожидалось, что это будет большое улучшение по сравнению с "c", это было большим разочарованием.
  • B.E.2f: B.E.2c с крыльями B.E.2e.
  • B.E.2g: B.E.2d с крыльями B.E.2e.
  • B.E.9: B.E.2c с деревянной коробкой (называемой «кафедрой», что-то вроде французской SPAD S.A ) перед винтом на место наблюдателя / наводчика. Остался только прототип.
  • B.E.12: одноместный B.E.2c с синхронизированная пушка и более мощный двигатель. B.E.12a имел крылья B.E.2e.

Операторы

 Австралия
 Бельгия
 Эстония
 Греция
 Нидерланды
 Норвегия
 Южная Африка
Серийные номера A3109 и A3110 производства Wolseley Motors Limited и прозванные Рио-де-Жанейро «Британцы № 1 и 2» были двумя из первых самолетов, использовавшихся Южноафриканские ВВС
 объединенное Королевство
  • Королевская военно-воздушная служба
    • Крыло № 1 (Дюнкерк)
    • Крыло № 2 (Имброс и Мудрос)
    • Крыло № 3 (Имброс и Тенедос)
    • № 7 (военно-морская) эскадрилья (Восточная Африка)
    • Прибрежные авиационные станции в Истборне, Хорнси, Грейт-Ярмуте, Порт-Виктории, Редкаре и Скарборо
    • Учебные заведения в Чингфорде и Крэнвелле
 Соединенные Штаты

Технические характеристики (двигатель B.E.2c - RAF 1a)

R.A.F. B.E.2c рисунок

Данные из Британские самолеты 1914–18,[68] B.E.2, 2a и 2b[46]

Общие характеристики

  • Длина: 27 футов 3 дюйма (8,31 м)
  • Размах крыльев: 37 футов 0 дюймов (11,28 м)
  • Высота: 11 футов 1,5 дюйма (3,391 м)
  • Площадь крыла: 371 квадратных футов (34,5 м2)
  • Пустой вес: 1370 фунтов (621 кг)
  • Вес брутто: 2350 фунтов (1066 кг)
  • Электростанция: 1 × РАФ 1а Поршневой двигатель V-8 с воздушным охлаждением, 90 л.с. (67 кВт)
  • Пропеллеры: 4-лопастной деревянный гребной винт фиксированного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 72 миль / ч (116 км / ч, 63 кН) на высоте 6500 футов (1981 м)
  • Выносливость: 3 часа 15 минут
  • Практический потолок: 10000 футов (3000 м)
  • Время до высоты:
  • 3500 футов (1067 м) за 6 минут 30 секунд
  • 10 000 футов (3048 м) за 45 минут 15 секунд

Вооружение

  • Оружие: Обычно 1 × 0,303 дюйма (7,7 мм) Пистолет Льюиса для наблюдателя
  • Бомбы: 224 фунта (100 кг) бомб

(С полной бомбовой загрузкой обычно летал как одноместный, без пулемета)

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Подобная тактика стрельбы снизу применялась во время Второй мировой войны немецкими ночными истребителями, вооруженными так называемыми Schräge Musik пушечная установка.

Цитаты

  1. ^ Заяц 1990, стр. 36.
  2. ^ Заяц 1990, стр. 35.
  3. ^ а б c d е ж Чизман 1962, стр. 46.
  4. ^ а б Брюс 1966, стр. 3.
  5. ^ Заяц 1990, стр. 31.
  6. ^ Гиббс-Смит 2003, стр. 192–193.
  7. ^ «Новый армейский самолет». Полет, 6 января 1912 г.
  8. ^ а б Заяц 2012, стр. 15.
  9. ^ а б c Брюс 1982, стр. 394.
  10. ^ Брюс 1966, стр. 4.
  11. ^ Заяц 2012, стр. 19.
  12. ^ Заяц 2012, стр. 18.
  13. ^ а б Заяц 2012, стр. 23.
  14. ^ Брюс 1982, стр. 344.
  15. ^ Заяц 1990, стр. 138.
  16. ^ Брюс 1954, стр. 394.
  17. ^ а б c Брюс 1966, стр. 6.
  18. ^ Заяц 2012, стр. 35–37.
  19. ^ а б Заяц 2012, с. 40–42.
  20. ^ Заяц 2012, стр. 40.
  21. ^ Заяц 1990, стр. 55.
  22. ^ Брюс 1966, стр. 8.
  23. ^ а б Заяц, 1990, стр. 147–148.
  24. ^ Брюс, 1982, стр. 355–357.
  25. ^ Заяц 2012, с. 71–72.
  26. ^ а б Заяц 2012, стр. 112.
  27. ^ Заяц 2012, с. 114–115.
  28. ^ Заяц 2012, стр. 115.
  29. ^ а б Чизман 1962, стр. 50.
  30. ^ Заяц 2012, с. 115–156.
  31. ^ Пенроуз 1969, стр. 100.
  32. ^ Заяц, 1990, с. 182–189.
  33. ^ а б c d Брюс 1966, стр. 7.
  34. ^ Брюс, 1966, стр. 7–8.
  35. ^ а б c Брюс 1966, стр. 10.
  36. ^ Брюс, 1966, стр. 9–10.
  37. ^ Вудман 189, стр. 61.
  38. ^ Брюс 1966, стр. 9.
  39. ^ а б Брюс, 16 апреля 1954 г., стр. 478.
  40. ^ Заяц 1990, стр. 92–100.
  41. ^ «Комитет по расследованию РФ: промежуточный отчет». Полет, 17 августа 1916 г., стр. 696–699.
  42. ^ Брюс, 1982, стр. 360–360.
  43. ^ Заяц 1990, стр. 160.
  44. ^ Брюс 1982, стр. 365–368.
  45. ^ Ли 1968, стр. 5.
  46. ^ а б c d е Брюс 1966, стр. 12.
  47. ^ а б Брюс, 1968, стр. 15–18.
  48. ^ Knell 2003, стр. 109–111.
  49. ^ Пенроуз, 1969, стр. 172–174.
  50. ^ Робинсон, 1971, стр. 204–209.
  51. ^ Брюс, 1966, с. 9, 12.
  52. ^ Список почета де Рувиньи 1914-1919, том 4, стр. 226
  53. ^ Дирижабль класса СС. Airship Heritage Trust, дата обращения: 19 октября 2015 г.
  54. ^ Льюис, Сесил. (Глава II, Сомма), издание Corgi, 1936, стр. 38–40.
  55. ^ Долев (1986), т. 132, стр. 34–36.
  56. ^ "Боковой ветер". Полет, Том XII, № 577, 15 января 1920 г., стр. 88.
  57. ^ "Маленькие начинания". Qantas. Проверено 23 апреля 2017 года.
  58. ^ «Проекты: B.E.2.» Компания Vintage Aviator Ltd. Проверено 23 апреля 2017 года.
  59. ^ Слейтер, Стив. "Биплан Biggles снова летает!" АЭРОДРОМ: Журнал друзей аэродрома Sywell, No. 18, November 2011. Проверено 23 апреля 2017 г.
  60. ^ «Члены BDAC решили построить полномасштабную копию первого самолета, приземлившегося на аэродроме Боскомб Даун». Музей аэродрома Старый Сарум. 2012 г.. Получено 19 марта 2019.
  61. ^ "Реплика B.E.2A Эндрю Уиллкокса". Контакт ; Официальный информационный бюллетень Австралийского общества любителей старинной авиации. Выпуск 8: 8–9. Декабрь 2013. Получено 24 марта 2019.
  62. ^ «Копия первого британского самолета, приземлившегося во Франции во время Первой мировой войны, была представлена ​​в Музее наследия аэродрома Монтроуз». Курьер. Получено 13 ноября 2016.
  63. ^ Заяц 1990, стр. 169.
  64. ^ Заяц, 1990, с. 170–171.
  65. ^ а б c Коуэн, Брендан; Лакс, Марк (2 сентября 2014 г.). «Королевский авиазавод AFC B.E.2c & B.E.2e». Серийные номера и история военных самолетов Австралии и Новой Зеландии. adf-serials.com.au. Получено 22 декабря 2016.
  66. ^ Крик, Даррен; Коуэн, Брендан; Эдвардс, Мартин (28 февраля 2015 г.). "Самолеты Центральной летной школы 1909–1918 гг.". Серийные номера и история военных самолетов Австралии и Новой Зеландии. adf-serials.com.au. Получено 22 декабря 2016.
  67. ^ Гердессен 1982, стр. 64, 76.
  68. ^ Брюс 1957, стр. 368–370.

Библиография

  • Брюс, Дж. М. Британские самолеты 1914–18. Лондон: Патнэм, 1957.
  • Брюс, Дж. М. "Серия B.E.2: Исторический военный самолет № 7, часть 1 ". Полет, 2 апреля 1954 г., стр. 393–397.
  • Брюс, Дж. М. "Серия B.E.2: Исторический военный самолет № 7, часть 2 ". Полет, 16 апреля 1954 г., стр. 478–482.
  • Брюс, Дж. М. Самолеты Королевского летного корпуса (военное крыло). Лондон: Патнэм, 1982. ISBN  0-370-30084-X.
  • Брюс, Дж. М. B.E.2, 2a и 2b. Лондон: Профильные публикации, 1966.
  • Брюс, Дж. М. Боевые самолеты Первой мировой войны: Истребители Том 3Лондон, Макдональд, 1968 г.
  • Брюс, Дж. М. (1982). Самолеты Королевского летного корпуса (военное крыло). Лондон: Патнэм. ISBN  0-370-30084-X.
  • Чизман, Э. Ф. (ред.). Самолеты-разведчики и бомбардировщики войны 1914–1918 гг.. Летчворт: Харлейфорд, 1962.
  • Долев, Эран (1986) «Первая зарегистрированная авиационная медицинская эвакуация в британской армии - правдивая история». Журнал медицинского корпуса Королевской армии (132): 34–36.
  • Гердессен, Фриц. «Эстонская авиация 1918–1945». Энтузиаст воздуха № 18, апрель – июль 1982 г., стр. 61–76. ISSN 0143-5450.
  • Гиббс-Смит, Чарльз Самолет: исторический обзор. Лондон: HMSO, 1960.
  • Заяц, Пол Р. Королевский авиационный завод. Лондон: Патнэм, 1990. ISBN  0-85177-843-7.
  • Кнелл, Германн. Чтобы уничтожить город: стратегическая бомбардировка и ее человеческие последствия во Второй мировой войне. Да Капо Пресс: Нью-Йорк, 2003. ISBN  0-306-81169-3
  • Ли, Артур Гулд No Parachute - летчик-истребитель Первой мировой войны. Лондон, Джарролдс, 1968 год.
  • Льюис, Сесил Восходящий Стрелец. Лондон, Питер Дэвис, 1936 год.
  • Робинсон, Дуглас Х. Цеппелин в бою: история немецкой военно-морской дивизии дирижаблей, 1912–1918. Хенли-он-Темз, Великобритания: Foulis, 1971 (3-е изд.); иллюстрированное издание, Schiffer, 1994.
  • Мансон, Кеннет. Бомбардировщики, патрульные и разведывательные самолеты 1914–1919 гг.. Лондон: Блэндфорд, 1968.
  • О'Горман, Мервин, «Дальнейшие заметки о полномасштабных экспериментах», стр. 111–115 из Технический отчет Консультативного комитета по аэронавтике за 1911–12 год, Лондон: HMSO, 1919. Обсуждает оригинальный B.E.2 1912 года.
  • Тетфорд, О. Британские военно-морские самолеты с 1912 года Лондон: Патнэм 1982 ISBN  0-370-30021-1.
  • Дровосек, Гарри. Раннее вооружение самолетов. Лондон: оружие и доспехи, 1989 ISBN  0-85368-990-3