Хвостовой крючок - Tailhook

О братской организации см. Ассоциация Хвостовиков. О скандале с участием этой организации см. Хвостовой скандал.
Хвостовой крюк F-15. Большинство тактических реактивных самолетов USAF имеют хвостовые крюки для аварийного использования.

А крюк, фиксирующий крюк, или же предохранительный крюк это устройство, подключенное к оперение (тыл) некоторых военных самолет. Крючок используется для быстрого замедление в течение обычные посадки на борту авианосец летные палубы в море, при аварийных посадках или прерванных взлетах на правильно оборудованный аэропортов.

Хвостовой крюк впервые был продемонстрирован в море 18 января 1911 года авиатором. Юджин Эли, успешно приземлившись на борт броненосный крейсер USS Пенсильвания с помощью устройства. Лишь в начале 1920-х годов практическая система в сочетании с палубной тормозной механизм, был разработан и введен в эксплуатацию. В течение 1930-х годов было оборудовано множество судов, что позволяло использовать все более тяжелые боевые самолеты на море во время Вторая мировая война. После введения реактивный В 1950-х годах была усовершенствована технология разрядников, позволившая самолетам, работающим с большей скоростью и весом, приземляться на борт авианосцев. Система продолжала широко использоваться в двадцать первом веке.

История

18 января 1911 г. авиатор Юджин Эли полетел его Curtiss самолет-толкач с аэродрома Танфоран в Сан-Бруно, Калифорния, и приземлился на платформу на броненосный крейсер USS Пенсильвания якорь в Залив Сан-Франциско,[1] который был зарегистрирован как первая успешная посадка самолета на борт. Этот полет был также первым, в котором использовалась система хвостового крючка, которая была разработана и изготовлена ​​артистом цирка и летчиком. Хью Робинсон. После полета Эли заметил репортеру: «Это было достаточно просто. Я думаю, что трюк можно было успешно реализовать в девяти случаях из десяти». Примерно четыре месяца спустя ВМС Соединенных Штатов реквизировали свой первый самолет, и это событие часто рассматривается как веха военно-морской авиации.[1]

Хотя изначально система привлекала лишь ограниченное внимание, ее достоинства получили большее признание после вспышки Первая мировая война.[1] Военно-морские планировщики признали, что для того, чтобы самолеты были жизнеспособным военно-морским активом, они должны иметь возможность как взлетать, так и приземляться на кораблях. Во время Великой войны количество авиаторов ВМС США выросло с 38 до 1650, которые выполняли многочисленные обязанности по поддержке авиации. Союзники, специализирующаяся на боевое воздушное патрулирование и подводная разведка.[1] Возможности морской авиации значительно расширились в конце 1910-х - начале 1920-х годов.[1] Первый практичный крючок для хвоста и разрядник аранжировка была разработана в это время; 1 апреля 1922 года ВМС США выпустили запрос на разработку аэрофинишера для оснащения пары авианосцы, то USSЛексингтон и USSСаратога.[2]

В начале 1930-х годов ВМС США начали разработку регулируемого гидравлический на основе тормозного механизма, который оказался способным поглощать энергию приземления самолета не только на более высоких скоростях, но и при большем весе.[2] Поскольку военные самолеты продолжали расти как по весу, так и по вылетам во время Вторая мировая война, авиакрылья ВМФ были вынуждены продолжать вводить новшества и совершенствовать свои системы эвакуации самолетов. На протяжении 1950-х годов в результате введения реактивный самолет для операций на авианосцах существенно увеличились как посадочная скорость, так и нагрузка на заднюю гак.[2]

Хвостовой крючок E-1B Tracer

В 1950-х годах ВМС США разработали и эксплуатировали испытательный стенд, состоящий из автомобиля, управляемого бетонной двутавровой балкой и приводимого в движение парой реактивных двигателей. В конце пробега длиной в одну милю испытуемый задний крюк зацеплялся с фиксирующим тросом, в то время как направляющая двутавровой балки постепенно расширялась, чтобы замедлить испытательный автомобиль после того, как он прошел через фиксирующий трос, действуя в качестве защиты в случае ограничителя отказ. Испытательная установка была способна моделировать различный вес и скорость самолета, причем первая регулировалась путем добавления или вычитания стали пластины, которые были загружены на доработанный автомобиль.[3] В течение 1958 г. были проведены дальнейшие испытания с использованием системы из четырех Эллисон J33 турбореактивный двигатели.[4] Эти испытания поддержали усилия по разработке все более эффективных тормозных механизмов, которые подходили для более крупных и мощных реактивных самолетов, входивших в морскую авиацию того времени.[4]

Хотя хвостовой крюк в основном используется в военно-морском контексте, им также были оснащены многочисленные самолеты наземного базирования, которые помогают замедлить посадку во время чрезвычайных ситуаций. Один в высшей степени неортодоксальный инцидент, известный как "толчок Пардо", произошел во время война во Вьетнаме в марте 1967 г. с участием ВВС США McDonnell Douglas F-4 Phantom II пилотируется Бобом Пардо, помогающим второму серьезно поврежденному Phantom II покинуть зону боевых действий, прижав свой самолет к развернутому заднему крюку другого, что, по сообщениям, временно снизило его скорость снижения вдвое.[5]

В двадцать первом веке задний крюк оставался частью основного средства посадки самолетов в море для нескольких военно-морских сил, включая ВМС США. В 2000-е гг. Dassault Rafale, а Французский многоцелевой истребитель, стал единственным истребителем неамериканского типа, которому разрешено действовать с палуб американских авианосцев, используя катапульты и их тормозной механизм, как это было продемонстрировано в 2008 году, когда шесть рафалей из Flottille 12F интегрирован в USSТеодор Рузвельт Упражнения по совместимости Carrier Air Wing.[6] В 2010-х годах новое программное обеспечение было опробовано с Боинг F / A-18E / F Super Hornet Истребитель обещал упростить посадку авианосца.[7]

Во время летных испытаний нового Lockheed Martin F-35 Lightning II, одним из серьезных недостатков, которые потребовали модернизации и задержек, было то, что военно-морской вариант F-35C не смог поймать фиксирующий трос во всех восьми посадочных испытаниях; Хвостовой крюк пришлось модернизировать в течение двух лет.[8][9] Также были выявлены недостатки аварийного хвостового крюка наземного F-35A.[10] 3 ноября 2014 года была осуществлена ​​первая успешно задержанная посадка F-35C.[11]

Описание и работа

Техник осматривает F / A-18 задний крюк перед запуском.

Хвостовой крючок представляет собой прочный металлический стержень, свободный конец которого приплюснут, немного утолщен и выполнен в виде когтеобразного крючка. Крюк установлен на вертлюге на киле самолета и обычно механически и гидравлически удерживается в походном / верхнем положении. При срабатывании пилота, гидравлический или же пневматический давление опускает крючок в нижнее положение. Наличие заднего крюка не свидетельствует о пригодности самолета к авианосцу. Крюки для самолетов-носителей предназначены для быстрого подъема пилотом после использования.

Большое количество истребителей наземного базирования также оснащено хвостовыми крюками, которые предназначены для использования в случае неисправности тормозов / шин, прерванного взлета или других чрезвычайных ситуаций. Шасси и хвостовые опоры самолетов наземного базирования обычно недостаточно прочны, чтобы поглотить удар при посадке авианосца.[12] и некоторые наземные хвостовые крючки удерживаются азот системы под давлением, которые должны быть перезаряжены наземным персоналом после срабатывания.[12]

Снаряжение для задержания

FA-18 совершает задержанную посадку на борт американского авианосца.
Основная статья: Снаряжение для задержания

Как водовоз, так и наземный тормозной механизм состоят из одного или нескольких тросов (также называемых «тормозными тросами» или «поперечными подвесками»), протянутых через посадочную площадку и прикрепленных на обоих концах к двигателям тормозного механизма с помощью «покупных тросов».[13] В типичной конфигурации несущей палубы имеется всего четыре предохранительных троса. Функция хвостового крюка состоит в том, чтобы зацепить один из этих тросов, предпочтительно третий из четырех имеющихся, чтобы сопротивление, создаваемое тормозным механизмом, могло быть передано летательному аппарату, позволяя ему более быстро замедляться.[13]

Метод

F / A-18E Super Hornet с опущенным крючком.

Перед совершением «остановленной посадки» пилот опускает крюк так, чтобы он касался земли при касании колес самолета. Затем крюк волочится по поверхности, пока не зацепится фиксирующий трос, натянутый на посадочной площадке. Трос отпускается, передавая по тросу энергию самолета на тормозной механизм. «Ловушка» - это часто используемый сленг для обозначения арестованной посадки. Говорят, что самолет, приземляющийся за пределами тросов, "болтливый. "Иногда задний крюк подпрыгивает по одному или нескольким тросам, в результате чего возникает" болтер пропуска крюка ".[14]

В случае прерывания взлета с земли крюк может быть опущен в некоторой точке (обычно примерно на 1000 футов) до троса. В случае выхода из строя или повреждения хвостового крюка самолета у военно-морских авиаторов есть ограниченные возможности: они могут перейти на береговые взлетно-посадочные полосы, если они находятся в пределах досягаемости, или они могут "забаррикадирован "на несущей палубе сеткой, которая может быть установлена.[2]

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d е Коллинз, Элизабет М. (8 мая 2017 г.). «С Днем Рождения, Морская авиация». navy.mil.
  2. ^ а б c d «Снаряжение для задержания авианосца: все началось с мешков с песком». navalaviationnews.navylive.dodlive.mil. 19 ноября 2013 г.
  3. ^ "Тормозное устройство испытательного самолета на двухрежимной монорельсе". Популярная наука. Июнь 1955 г. с. 97.
  4. ^ а б Демпевольф, Ричард Ф. (июнь 1958 г.). Реактивные "Ослы" для самолетов. Популярная механика. стр. 72–75. Получено 25 октября 2012.
  5. ^ Лернер, Престон (апрель 2017 г.). «Боб Пардо однажды толкнул искалеченный F-4 на своем F-4. В полете ... во время боя над Вьетнамом». Журнал Air & Space.
  6. ^ "Французский Rafale приземляется на авианосец США" Теодор Рузвельт ". САФРАН. 2 сентября 2008 г. Архивировано с оригинал 29 ноября 2014 г.. Получено 20 ноября 2014.
  7. ^ Адамс, Эрик (8 февраля 2016 г.). «Новые технологии военно-морского флота позволяют легко приземлиться на авианосец. Да, легко».
  8. ^ Маджумдар, Дэйв. «Проблема с посадкой обвиняется в конструкции хвостовика F-35C». Новости обороны, 17 января 2012 г.
  9. ^ Маджумдар, Дэйв (12 декабря 2013 г.). "Lockheed: новый несущий крюк для F-35". usni.org. МОРСКОЙ ИНСТИТУТ США. Получено 12 декабря 2013.
  10. ^ Грейзер, Дэн (19 марта 2019 г.). «F-35 далек от того, чтобы противостоять текущим или будущим угрозам, показывают данные испытаний». ПОГО.
  11. ^ "Первый ударный крюк ВМС США приземлился на авианосец". Чикаго Трибьюн. 7 сентября 2016.
  12. ^ а б http://www.aerospaceweb.org/question/planes/q0295.shtml
  13. ^ а б Харрис, Том. «Как работают авианосцы». science.howstuffworks.com. Получено 18 июн 2020.
  14. ^ http://www.wings-of-gold.com/cnatra/CNAF%203740.1%20(CQ)%20Sep03.pdf

Библиография

внешняя ссылка