Стэнли Хукер - Stanley Hooker

Стэнли Хукер
Стэнли Хукер - Rolls-Royce.jpg
Сэр Стэнли Хукер
Родился
Стэнли Джордж Хукер

30 сентября 1907 г. (1907-09-30)
Чистота, Кент, Англия
Умер24 мая 1984 г. (1984-05-25) (76 лет)
Национальностьанглийский
ОбразованиеБорденская гимназия, Имперский колледж, Brasenose College
оккупацияИнженер
Супруг (а)Маргарет Брэдбери
(м. 1937; див. 1950)
Кейт Мария Поуп (м. 1950)
Родители)Уильям Генри Хукер
Эллен Мэри Рассел
Инженерная карьера
УчрежденияRolls-Royce Limited
Bristol Airplane Company
ПроектыРоллс-Ройс Дервент, Роллс-Ройс Нене, Бристоль Олимп, Бристоль Орфей, Бристоль Сиддели Пегас
Значительный прогрессАвиационные двигатели[1]
НаградыМедаль Вильгельма Экснера (1982).[2]

Сэр Стэнли Джордж Хукер, CBE, ФРС,[3][4] DPhil, Бакалавр, FRAeS, MIMechE,[5] FAAAS, (30 сентября 1907 - 24 мая 1984) был математиком и инженером по реактивным двигателям. Сначала он работал в Rolls-Royce где он работал над самыми ранними проектами, такими как Ну и и Derwent, а позже в Бристоль Аэро Двигатели где он помог доставить беспокойство Протей турбовинтовой и Олимп турбореактивный на рынок. Затем он разработал знаменитый Пегас управляемая тяга турбовентилятор используется в Хоукер Сиддли Харриер.

Ранние годы

Стэнли Джордж Хукер родился в Чистота и получил образование в Борденская гимназия. Он выиграл стипендию на Имперский колледж Лондон изучать математику, в частности, гидродинамика. Он стал больше интересоваться аэродинамика, выиграл Буск учился воздухоплаванию в 1928 году и переехал в Brasenose College, Оксфорд где он получил свой DPhil в этом районе в 1935 г.

Rolls-Royce

В конце 1937 г., работая на Адмиралтейство он устроился на работу в Rolls-Royce, и после интервью с Эрнест Ульс, начал там в январе 1938 года. Ему было разрешено изучать все, что ему нравилось, и вскоре он переехал в нагнетатель отдел дизайна. Он начал исследовать нагнетатели, используемые на Мерлин двигатель и подсчитал, что можно значительно улучшить их эффективность. Его рекомендации были внедрены в производственную линию для более новых версий, особенно для Merlin 45, улучшившего его мощность примерно на 30%, а затем для Merlin 61.

Merlin 45 был установлен в Спитфайр Mk V в октябре 1940 года, который был произведен в наибольшем количестве среди всех вариантов Spitfire. В том же году Министерство авиации сделал запрос на с турбонаддувом Мерлин для использования на планируемой большой высоте Веллингтон VI бомбардировщик. Отклоняя предложение использовать турбонаддув,[6] Вместо этого Хукер разработал двухступенчатый нагнетатель для двигателя, в результате чего двухступенчатый двигатель Merlin 61 был установлен на Spitfire Mk IX, второй наиболее производимый вариант Spitfire, который поступил на вооружение в июле 1942 года. Merlin 61 прибыл в пора дать Spitfire столь необходимое преимущество в скорости набора высоты и практическом потолке над Фокке-Вульф Fw 190.

Одним из основных результатов его работы стал обобщенный метод прогнозирования и сравнения характеристик авиационных двигателей в условиях полета. Состояние этой работы было кратко изложено во внутреннем отчете Rolls-Royce в марте 1941 года и обнародовано Rolls-Royce Heritage Trust в 1997 году.[7]

В 1940 году Хукер познакомился с Фрэнк Уиттл, который наладил производство своего первого реактивного двигателя промышленного качества, W.2. В 1941 г. Министерство авиации предложил контракты Ровер чтобы начать производство, но Уиттл все больше разочаровывался в их неспособности доставить различные детали для начала испытаний нового двигателя. Хукер был взволнован и, в свою очередь, вызвал председателя Rolls-Royce. Эрнест Ульс посетить завод Ровера в Barnoldswick. Уиттл упомянул о своем разочаровании, и Уиттл сказал Уиттлу прислать ему чертежи двигателя. Скоро Роллс дерби Заводы по производству двигателей и нагнетателей поставляли необходимые детали.

Ровер был не более доволен положением дел, чем Уиттл. В 1942 г. Морис Уилкс Ровера встретил Ульса и Хукера в «Лебеде» и «Ройал» в Clitheroe. В конце концов Уилкс и Хивс согласились, что Ровер возьмет на себя производство Роллс-Ройс Метеор завод танковых двигателей в Ноттингем и Rolls-Royce приобретет завод по производству реактивных двигателей в Barnoldswick. Вскоре Хукер стал главным инженером нового завода, поставив W.2 в качестве Ну и. Wellands продолжал приводить в действие самые ранние модели Глостер Метеор, и развитие Welland, известное как Derwent приводил в действие подавляющее большинство более поздних моделей.

Уиттл переехал в США в 1942 году, чтобы помочь General Electric там начали производство W.2, вернувшись в начале 1943 года. Хукер также посетил его в 1943 году и был удивлен, обнаружив, что они внесли значительные изменения и увеличили тягу до 4000 фунтов силы (18 кН). По возвращении в Англию он решил, что Rolls должен вернуть себе лидерство в силе, и в 1944 году команда приступила к разработке более крупной версии Derwent, которая была доставлена ​​как 5 500 фунтов силы (24 000 Нм). Нене. Хотя эта конструкция оказалась успешной, она не получила широкого распространения на британских самолетах, и Rolls в конечном итоге продал лицензию Соединенным Штатам, а затем несколько двигателей на самолет. Советский Союз, который затем копировал его без лицензии. Это вызвало серьезный политический скандал, и вскоре МиГ-15, работающий от копия Нене, превосходила все, что ей приходилось противопоставлять британцам или США.

Тем временем команда Хукера перешла на свой первый осевой двигатель, который был разработан А. А. Гриффит в Дерби и который тогда назывался AJ.65, но вскоре был переименован в Avon. Сначала это пошло не так, и Хукер почувствовал, что виноват в этих проблемах. В то же время компания Rolls решила, что существующие поршневые двигатели зашли в тупик, и перенесла все будущие работы с реактивными двигателями из Барнольдсвика в Дерби, где располагаются их основные двигатели. Это уменьшило роль Хукера в компании, и после эмоциональной ссоры с Ульсом он ушел.

Бристоль

В январе 1949 года Хукер перешла на работу в Бристольский авиационный двигатель Компания. Он немедленно приступил к работе над решением различных проблем Бристоля. турбовинтовой дизайн, Протей, которая предназначалась для установки ряда самолетов Бристоля, включая Британия. Задача исправления многих ошибок Proteus была огромной, но большинство из них были решены. Однако почти смертельная авария с Британией G-ALRX В феврале 1954 года из-за поломки цилиндрической зубчатой ​​передачи позвонил его старый начальник Ульс, который впоследствии отправил свою лучшую команду инженеров Rolls-Royce, среди которых был Эллиотт, Rubbra, Lovesey, Ломбард, Хаворт и Дэвис, чтобы оказать Хукеру отчаянно необходимую помощь. К сожалению, это было последнее общение между двумя великими людьми.

Вскоре Proteus был запущен в производство, но не получил широкого распространения, так как было построено лишь небольшое количество Britannias. Хукер также работал над завершением Олимп, разрабатывая более поздние версии, которые будут использоваться на Авро Вулкан и Конкорд и дальнейшее развитие мертворожденных TSR2.

В 1952 году Хукер попросил Folland компании, сможет ли он произвести двигатель с тягой 22 кН для их нового легкого истребителя Комар. Для этой роли он создал свой первый полностью оригинальный дизайн - Орфей, который продолжил питание Fiat G91 и другие легкие истребители. Затем Хукер использовал Орфей в качестве основы экспериментального двигателя с векторной тягой для СВВП самолет, который в то время многие считали следующим большим достижением в авиастроении. Установив Orpheus для выпуска воздуха из компрессора и турбины, можно было направить тягу вниз, создавая Пегас двигатель и ведущий к Хоукер Сиддли Харриер что использовал это.

В 1962 году Хукер стал членом Королевского общества.[8]

В конце 1950-х годов министерство авиации провело серию слияний в аэрокосмической сфере, в результате чего остались только две компании по производству планеров и две компании по производству двигателей. Бристоль был объединен с Армстронг Сиддели становиться Бристоль Сиддели в 1958 году, в то время как большинство других оставшихся производителей двигателей объединились с Rolls.

В 1966 году компания Bristol Siddeley была куплена компанией Rolls, в результате чего в Англии осталась только одна компания по производству двигателей.

После короткого периода времени Хукер ушел на пенсию в 1967 году, оставшись только консультантом. Известность Хукера в этой области была широко признана, и он был удостоен звания почетного члена AIAA.[9]

В 1970 году он полностью ушел на пенсию и был расстроен тем, что после почти 30 лет работы в отрасли он так и не стал директором по разработке двигателей.

Вернуться в Rolls-Royce

В феврале 1971 года Rolls-Royce был загнан в приемная своим очень дорогим RB.211 проект. Незадолго до банкротства, в конце 1970 года, Хью Конвей (управляющий директор группы Gas Turbines) согласился с тем, что Хукеру следует выйти из пенсии и отправиться в Дерби для изучения ситуации, настаивая на предоставлении Хукеру статуса технического директора Derby. .[10][11]Хукер отвечал за технический надзор за четырьмя подразделениями по производству газовых турбин и возглавлял усилия Rolls-Royce по повышению мощности и расхода топлива двигателя.[12]«Ситуация достигла апогея в феврале 1971 года, незадолго до того, как мы провели испытания усовершенствованного двигателя, когда лорд Коул объявил Rolls-Royce неплатежеспособным»..[10]

Хукер сразу же был назначен в правление нового национализированный Компания, Rolls-Royce (1971) Ltd.[13] В качестве технического директора он поделился опытом, драйвом и энергией, чтобы возглавить и вдохновить команду, в том числе привлечь старых коллег (некоторые давно вышли на пенсию), чтобы исправить проблемы и вскоре RB.211 был в производстве. Его первое приложение было для L-1011 Tri-Star компании Lockheed. Затем Хукер и его обновленная команда продолжили разработку более совершенного RB211-524 серии. Это должно было быть еще два года назад, под Сэр Кеннет Кейт,[14] наконец им было разрешено продолжить его полное развитие.

Проститутка была посвященный в рыцари за роль в 1974 году.[15] Еще через четыре года он снова вышел на пенсию в 1978 году.

В 1975 г. ему присуждено почетное звание доктора наук. Университет Бата.[16]

Вернувшись в Rolls-Royce, сэр Стэнли участвовал в нескольких торговых миссиях высокого уровня в Китай. Это привело к тому, что он стал почетным профессором авиационной техники в Пекинский университет.

Последний год жизни сэра Стэнли Хукера был отважной борьбой с болезнями. Он был полон решимости завершить свою автобиографию, и в этом, как и в большинстве его предприятий, он добился успеха. С сверхъестественной точностью ему удалось отложить смерть до дня, предшествующего фактической публикации работы. В 1984 г., до этого была опубликована его автобиография под названием: Не много инженера, имея в виду шутку, которую Хивс сделал, увидев его квалификацию (Хукер был математиком по образованию) во время собеседования Хукера.

В конце 1980-х летчик-испытатель Билл Бедфорд выступил в Кристи аукционный зал в Южном Кенсингтоне в Лондоне. Он был первым летчиком-испытателем Харриера в Dunsfold. Бедфорд рассказал о различных истребителях, на которых он летал, многие из которых были оснащены двигателями Хукера. На экране позади него, ближе к концу выступления, он показал фотографию Хукера и сказал: «Я должен немного подумать над этим, но если бы меня спросили, кто был лучшим инженером Британии, я бы придется выбирать между Брюнель и сэр Стэнли Хукер, но я бы, наверное, выбрал сэра Стэнли ».

В телесериале продюсера Джонатана Льюиса, сэр Кеннет Кейт заявил: «Я всегда думал, что Стэнли был почти гением. Он был очень, очень умным и очень хорошим инженером. Очень сложно найти очень хороших инженеров. За поколение или за страну не получится слишком много ».

использованная литература

  1. ^ Сэр Стэнли Хукер (1985). Не много инженера. The Crowood Press. ISBN  1-85310-285-7.
  2. ^ редактор, ÖGV. (2015). Медаль Вильгельма Экснера. Австрийская торговая ассоциация. ÖGV. Австрия.
  3. ^ Янг, Пьер Х. Дж .; Хаворт, Лесли; Pearson, H .; Wilde, G.L .; Уильямс, Дж. Э. Ф. (1986). "Стэнли Джордж Хукер. 30 сентября 1907 - 23 мая 1984". Биографические воспоминания членов Королевского общества. 32: 276. Дои:10.1098 / rsbm.1986.0009. JSTOR  770114.
  4. ^ «Приложение: Стэнли Джордж Хукер. 30 сентября 1907 - 23 мая 1984». Биографические воспоминания членов Королевского общества. 33: 729. 1987. Дои:10.1098 / rsbm.1987.0026.
  5. ^ 1962 | 0421 | Архив полетов. Flightglobal.com. Проверено 24 сентября 2017.
  6. ^ Хукер не хотел жертвовать дополнительной тягой двигателя, создаваемой выхлопными газами эжектора, запатентованными Rolls-Royce в 1938 году.[нужна цитата ]
  7. ^ Стэнли Хукер, Гарри Рид и Алан Яркер (1997). Характеристики авиационного двигателя с наддувом. Rolls-Royce Heritage Trust. ISBN  1872922112.
  8. ^ https://royalsociety.org/~/media/Royal_Society_Content/about-us/fellowship/Fellows1660-2007.pdf
  9. ^ https://www.aiaa.org/uploadedFiles/Membership_and_Communities/Recognition/Member_Advancement/AIAA_Honorary_Fellow_Roster.pdf
  10. ^ а б Сэр Стэнли Хукер (1985). Не много инженера. The Crowood Press. ISBN  1-85310-285-7.
  11. ^ Эндрю Доу (2009). ПЕГАС - СЕРДЦЕ ХАРЬЕРА: история и разработка первого в мире рабочего реактивного двигателя с вертикальным взлетом и посадкой. Перо и меч авиация. ISBN  184884042X.
  12. ^ роллс-ройс | 1971 | 0237 | Архив полетов. Flightglobal.com. Проверено 24 сентября 2017.
  13. ^ 1971 | 0321 | Архив полетов. Flightglobal.com (1971-03-04). Проверено 24 сентября 2017.
  14. ^ 1972 | 2753 | Архив полетов. Flightglobal.com (1972-10-19). Проверено 24 сентября 2017.
  15. ^ https://www.thegazette.co.uk/London/issue/46213/page/2223
  16. ^ Корпоративная информация. Bath.ac.uk. Проверено 24 сентября 2017.