Минерал Уэллс аэропорт - Mineral Wells Airport

Минерал Уэллс аэропорт

(бывшая база ВВС Уолтерс)

(бывший аэродром Wolters Army)
Аэропорт Минерал-Уэллс - Техас.jpg
Резюме
Тип аэропортаОбщественные
ВладелецГород Минеральных Колодцев
ОбслуживаетМинерал Уэллс, Техас
ВысотаAMSL974 футов / 297 м
Координаты32 ° 46′54 ″ с.ш. 098 ° 03′37 ″ з.д. / 32,78167 ° с.ш.98,06028 ° з.д. / 32.78167; -98.06028Координаты: 32 ° 46′54 ″ с.ш. 098 ° 03′37 ″ з.д. / 32,78167 ° с.ш.98,06028 ° з.д. / 32.78167; -98.06028
карта
MWL находится в Техасе.
MWL
MWL
Взлетно-посадочные полосы
НаправлениеДлинаПоверхность
футовм
13/315,9961,828Асфальт
17/354,1881,277Асфальт
Статистика (2008)
Авиационные операции22,750
Базирующийся самолет78

Минерал Уэллс аэропорт (ИАТА: MWL, ИКАО: KMWL, FAA Крышка: MWL) - общественный аэропорт в четырех милях к юго-востоку от Минерал Уэллс, Техас.[1] В Национальный план интегрированных систем аэропорта на 2011–2015 гг. называется это авиация общего назначения средство.[2] Он принадлежит и управляется городом Минерал Уэллс. Аэропорт и город лежат в Пало Пинто Каунти и Округ Паркер. Терминал находится в округе Паркер.

История

Первоначально созданная как Camp Wolters в 1925 г. он был назван в честь Бриг. Генерал Джейкоб Ф. Вольтерс, командующий пятьдесят шестой бригадой национальной гвардии, назначил летнюю тренировочную площадку для своих подразделений.

Минеральные колодцы пожертвовали 50 акров (200000 м2) земли, сдавал в аренду 2300 соток (9,3 км2), И в Вторая Мировая Война предоставили землю для увеличения площади лагеря до 7500 акров (30 км2). Аэродром открылся в мае 1943 г. и использовался ВВС армии США как тренировочная база. Армейский лагерь стал важным учебным центром для замены пехоты с максимальной численностью войск в 24 973 человека.

В декабре 1945 года весь объект был остановлен.

Местные предприниматели приобрели землю и помещения и переоборудовали их в частное пользование. Напряженность холодной войны, однако, привела к повторному открытию лагеря в начале 1951 года под руководством ВВС США. При установке, затем названный База ВВС Уолтерс, был размещен недавно сформированный авиационный инженерно-технический отряд. Здесь готовили личный состав спецназа и авиации.

В сентябре 1956 года база стала Главным вертолетным центром, которым руководит армия Соединенных Штатов. В июне 1963 г. он был переименован. Форт Уолтерс. Тогда все армейские винтокрылые авиаторы проходили здесь базовую и начальную летную подготовку.

В война во Вьетнаме увеличилась потребность в пилотах, и база стала домом для обучения не только армейского персонала, но и пилотов вертолетов для морской пехоты в 1968 году и для ВВС в 1970 году. К 1970 году Форт-Уолтерс занимал 8 500 акров (34 км)2) и арендовали еще 1700 вертолетов для обслуживания 1200 вертолетов, используемых в лагере. К 1 января 1973 года двадцатинедельный курс обучения прошли 40 000 студентов. База была также домом для армейского госпиталя Бич, Восемьдесят четвертого отряда военной полиции, 328-го армейского оркестра и 20-го резерва армии США, Шестнадцатой эскадрильи погоды.

В 1975 году был отдан приказ о выводе из строя базы. Часть земель и объектов перешла в собственность города и частных предпринимателей; 90 акров (360,000 м2) и тринадцать корпусов стали Образовательным центром Weatherford College.

Часть земли была передана правительством США штату Техас для развития в рамках государственного парка Lake Mineral Wells.

Pioneer Air Lines начала полеты в Mineral Wells в 1947 году; в 1949 году он планировал восемь вылетов DC-3 в день. Преемник Continental прекратил свое существование в 1958-59 годах.

Удобства

Аэропорт Минерал-Уэллс - 505 акры (204 ха ) на высоте 974 футов (297 м). У него две взлетно-посадочные полосы: 13/31 - это 5996 на 100 футов (1828 x 30 м) и 17/35 - это 4188 на 100 футов (1277 x 30 м).[1]

В году, закончившемся 28 апреля 2017 г., в аэропорту было 32 250 рейсов, в среднем 88 в день: 99%. авиация общего назначения и 1% военный. Тогда в этом аэропорту базировалось 59 самолетов: 81% одномоторные, 10% многомоторные, 7% вертолет, 1% струйный и 1% сверхлегкий.[1]

Несчастные случаи и происшествия

  • 14 июня 1985 г .: А Cessna T210N, постановка на учет N6993N, был разрушен, когда он ударился о склон холма примерно в 1/2 мили (0,8 км) от взлетно-посадочной полосы во время попытки ночного вынужденная посадка после отказа двигателя. Пилот, единственный пассажир, получил легкие травмы. Аварию приписали истощение топлива и неспособность пилота определить небезопасные или опасные условия. Способствующими факторами были темная ночь, пересеченная местность и деревья на месте крушения.[3]
  • 10 июня 1990 года: A Гирофлаг SC01B160, постановка на учет N3412L, вошел в крутой банк и ударился о землю при подходе к земле, уничтожив самолет и убив пилота. Одна из лопастей гребного винта была обнаружена в 1/4 мили (0,4 км) от места крушения, а в оставшейся части гребного винта было обнаружено несколько дефектов. Аварию приписали «полное нарушение удержания лопасти гребного винта, в результате чего одна лопасть гребного винта отделена, и неправильная установка гребного винта неизвестным обслуживающим персоналом».[4]
  • 4 июля 2001 г .: пилот экспериментального самолета Glover RV-8,[N 1] постановка на учет N50FG, потерял управление самолетом при разбеге при заклинивании ручки управления под панелью приборов; когда пилот попытался повернуть на другую взлетно-посадочную полосу, боковой ветер заставил правое крыло удариться о землю, развернув самолет. Пилот и единственный пассажир не пострадали, но самолет был уничтожен в результате аварийного пожара. Аварию приписали «заклинило ручку управления рулем высоты при взлете. Способствующим фактором был боковой ветер».[5]
  • 12 ноября 2003 г. Сразу после вылета на ночной рейс по пересеченной местности Cessna 152, постановка на учет N95604, круто снизился и врезался носом в местность, что привело к значительным повреждениям самолета и серьезным травмам пилота и одного пассажира. Впоследствии пилот не вспомнил о полете. Аварию приписали "неспособность пилота поддерживать соответствующую воздушную скорость, что привело к непреднамеренному ларек."[6]
  • 18 ноября 2003 г .: Во время моделирования подхода к отказу двигателя Cessna 550, постановка на учет N418MA начал быстро тонуть и продолжал снижаться, несмотря на немедленную передачу полной мощности обоим двигателям и наклон носа вверх на 12 °. Самолет приземлился на расстоянии 350 футов (107 м) от порога взлетно-посадочной полосы, столкнулся с бермой и сгорел в пожаре после аварии. 1 из 4 пассажиров получил серьезные травмы. Один пилот заметил, что он «никогда не испытывал сдвиг ветра как это было раньше ". «Неспособность командира воздушного судна сохранить контроль над самолетом при моделировании отказа двигателя на конечном этапе захода на посадку. Фактором был сдвиг ветра».[7]
  • 4 августа 2004 года: A Пайпер PA-32-260 Cherokee Six, постановка на учет N3352W, летел над взлетно-посадочной полосой 31 на высоте около 150 футов (46 м) AGL когда он внезапно накренился, накренился и резко снизился, столкнувшись с опорой питания и разбившись за пределами аэропорта. Двое оккупантов были убиты. Аварию приписали "неспособность пилота поддерживать скорость полета, что привело к сваливанию самолета. Способствующим фактором была малая высота".[8]
  • 11 ноября 2006: Маккатчан Glasair,[N 2] постановка на учет N606MC, по спирали упал на землю и разбился на расстоянии 1,68 мили (2,70 км) от взлетно-посадочной полосы, в результате чего оба пассажира самолета погибли. Самолет был обнаружен с топливными баками и поплавок карбюратора пустой, без признаков утечки топлива на месте крушения, и на лопастях гребного винта нет признаков вращения при ударе. Аварию приписали "Неспособность пилота поддерживать скорость полета в вынужденная посадка, что приведет к непреднамеренному срыву. Фактором была потеря мощности двигателя из-за исчерпания топлива ».[9]
  • 21 сентября 2016: A Piper PA-30 Twin Comanche, постановка на учет N7663Y, при заходе на посадку пропала мощность в обоих двигателях, и пилот совершил вынужденную посадку за пределами аэропорта; самолет получил значительные повреждения, а пилот и один из двух пассажиров получили серьезные травмы. Непосредственно перед потерей мощности пилот переключился с вспомогательных баков на основные, которые оказались пустыми. Однако следователи обнаружили доказательства того, что кончик крыла топливные баки были полны, и было написано, что «... вполне вероятно, что пилот не использовал концевые топливные баки во время предыдущего полета, несмотря на то, что считал, что он это сделал, и вместо этого использовал основной и вспомогательный топливные баки». Аварию приписали "Неправильное управление топливом пилота, что привело к топливное голодание к обоим двигателям и их последующей потере мощности двигателя ".[10]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Самодельный самолет с указанием фамилии застройщика как производителя; вероятно Самолет фургон РВ-8.
  2. ^ Самодельный самолет с указанием фамилии застройщика как производителя; то NTSB Отчет об аварии не раскрывает конкретных Glasair модель.
Цитаты
  1. ^ а б c d Форма 5010 аэропорта FAA для MWL PDF. Федеральная авиационная администрация. Действует с 3 января 2019 г.
  2. ^ «Отчет НПИАС за 2011–2015 гг., Приложение А» (PDF). Национальный план интегрированных аэропортовых систем 2011 г.. Федеральная авиационная администрация. 4 октября 2010 г. Архивировано с оригинал (PDF, 2,03 МБ) 27 сентября 2012 г.
  3. ^ "Заключительный отчет NTSB об авиационной аварии FTW85FA257". Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 31 мая 2018.
  4. ^ "Заключительный отчет NTSB об авиационной аварии FTW90DPA05". Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 31 мая 2018.
  5. ^ "Заключительный отчет NTSB об авиационной аварии FTW01LA159". Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 31 мая 2018.
  6. ^ "Заключительный отчет NTSB об авиационной аварии FTW04LA020". Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 31 мая 2018.
  7. ^ "Заключительный отчет NTSB об авиационной аварии FTW04FA024". Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 31 мая 2018.
  8. ^ "Заключительный отчет NTSB об авиационной аварии DEN04FA115". Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 1 июня 2018.
  9. ^ "Заключительный отчет NTSB об авиационной аварии DFW07FA023". Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 1 июня 2018.
  10. ^ "Заключительный отчет NTSB об авиационной аварии CEN16LA380". Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 1 июня 2018.

Другие источники

  • Эта статья включаетматериалы общественного достояния от Агентство исторических исследований ВВС интернет сайт http://www.afhra.af.mil/.
  • Шоу, Фредерик Дж. (2004), Поиск исторического наследия сайтов авиабаз, Программа истории и музеев ВВС, ВВС США, Вашингтон, округ Колумбия, 2004.
  • Мэннинг, Томас А. (2005), История авиационного обучения и подготовки командования, 1942–2002. Управление истории и исследований, штаб-квартира, AETC, Randolph AFB, Texas ASIN: B000NYX3PC
  • Тол, Лу (1999), Забытые поля Америки: основы и обучение Второй мировой войны, тогда и сейчас - Vol. 2. Издатель: Издательство «Живописные истории», ISBN  1-57510-051-7

внешняя ссылка