Короткий Белфаст - Short Belfast

Белфаст
HeavyLift Cargo Airlines Шорт Белфаст PER Monty.jpg
Белфаст HeavyLift Cargo Airlines приземляется на Перт аэропорт (2004)
РольТяжелый авиаперевозчик
ПроизводительКороткие братья
Первый полет5 января 1964 г.
Вступление20 января 1966 г.
На пенсиииз службы РАФ 1976
Основные пользователикоролевские воздушные силы
HeavyLift Cargo Airlines[1]
Произведено1964–1968
Количество построенных10

В Короткий Белфаст (или же Шорты Белфаст)[2] это тяжелый лифт турбовинтовой грузовое судно это было построено британским производителем Короткие братья в Белфаст. Всего было построено 10 самолетов, все они поступили на вооружение королевские воздушные силы (RAF), который эксплуатировал его под обозначением Шорт Белфаст C.1.

После ввода в строй Белфаст стал самым большим самолетом, который британские военные когда-либо эксплуатировали до того времени.[2] Он также был примечателен тем, что был первым самолетом, который с самого начала проектировался с полной «слепой посадкой». система автоматической посадки оборудование.[3] После образования Ударное командование RAF и реорганизация транспортных активов, RAF решила списать все свои транспортные средства в Белфасте к концу 1976 года.

Вскоре после того, как тип был снят с вооружения ВВС Великобритании, пять белфастов были проданы и отправлены на гражданскую службу. грузовая авиакомпания TAC HeavyLift.[1] Эти гражданские самолеты использовались для чартерных перевозок различных грузов, в том числе в ВВС Великобритании. Один Белфаст выставлен на выставке Музей Королевских ВВС Косфорд. Белфаст, ранее принадлежавший компании Heavylift Cargo, лежит брошенным на Кэрнс аэропорт в Австралии и является предметом юридического спора о сборах между аэропортом и текущим владельцем самолета, Летающие тигры.[нужна цитата ]

Разработка

Происхождение

Белфаст возник в результате исследований, проведенных производителем самолетов. Короткие братья в возможность сочетания четырех Бристоль Орион турбовинтовой двигатели с планером, которые были оптимизированы для перевозки различных военных материалов в середине 1950-х годов.[4] Было решено продолжить эти исследования, поскольку часть руководства фирмы полагала, что весьма вероятно, что произойдет Операционные требования выпущен для королевские воздушные силы (RAF) ищет такой самолет в ближайшем будущем, хотя Сэр Мэтью Слэттери, председатель Shorts, выразил сомнение в практичности такого самолета. Слэттери считал, что разработка такого самолета с нуля не будет иметь достаточных рыночных перспектив, и вместо этого поощрял использование как можно большего количества компонентов и систем из существующих. Бристоль, Британия транспортный самолет, насколько это было бы разумно возможно, эта мера была сочтена логичной и практичной, направленной на сокращение времени и затрат на разработку при одновременном повышении надежности с обратной стороной меньших характеристик.[4]

В марте 1957 года компания Shorts представила свою первую брошюру о предлагаемом транспортном самолете, обозначенном как PD.18 и дал имя Британник чтобы отразить его британское происхождение.[4] PD.18 отличался от «Британии» только фюзеляжем и высоким расположением крыльев; Сами крылья вместе с хвостовым оперением, двигателями и основными частями шасси и различными другими системами были общими для обоих типов. Новый фюзеляж круглого сечения был очень большим для того времени и мог выдерживать нагрузку площадью 12 квадратных футов для перевозки таких громоздких грузов, как радар единиц и Синяя полоса баллистическая ракета средней дальности (БРСД); это также позволяет перемещать войска по двум отдельным палубам.[4]

В 1957 году стало ясно, что ВВС Великобритании явно нуждаются в тяжелом грузовом судне.[4] Соответственно, выдача Эксплуатационные требования ASR.371 Вскоре возникла потребность в закупочном грузовом судне, способном перевозить широкий спектр боевых грузов на большие расстояния. Предполагаемый самолет должен был эксплуатироваться Транспортная команда РАФ. Предусмотренные военные нагрузки включали артиллерия, более 200 военнослужащих, вертолеты, и управляемые ракеты. В частности, Королевские ВВС объявили о повышенных требованиях к полезной нагрузке / дальности полета до 30 000 фунтов, перевозимых на расстояние 3 600 морских миль, что больше, чем первоначально предполагалось Службой.[4]

Чтобы соответствовать заявленным требованиям, Shorts приступили к разработке своего первоначального предложения для Britannic, которое было в основном растянуто на Британник III A.[4] По мере того, как конструкция предлагаемого самолета неоднократно пересматривалась, он постепенно становился все менее и менее распространенным для более ранней Британии, вместо этого включающий в себя большую часть совершенно новых компонентов, секций и систем. Среди внесенных изменений была новая центральная секция крыла, которая увеличила размер крыла примерно на 16 футов 6 дюймов. охватывать и принятие Роллс-Ройс Тайн двигатель.[4] В январе 1959 года министерство объявило о выборе конструкции Шорта, отвечающей требованиям. Соответственно, в феврале 1959 года официально началась работа над проектом Шорта, известным под внутренним обозначением SC.5 / 10. 21 декабря 1960 г. был подписан контракт на поставку 10 грузовых судов, обозначенных как Белфаст C.1, был подписан.[5][4]

5 января 1964 г. опытный образец Белфаста провел первый полет из Сиденхам аэропорт, Белфаст; Он пролетел 55 минут под управлением главного летчика-испытателя Дениса Тейлора в сопровождении экипажа из шести человек.[6][7] После первого полета Тейлор заявил, что «это была самая легкая поездка, которую я когда-либо совершал за очень долгое время ... Летать на этом самолете было абсолютным удовольствием. Она красавица». Первые два выпущенных самолета были оснащены специальной аппаратурой для летных испытаний и использовались для завершения опытно-конструкторских испытаний, которые в общей сложности составили около 850 летных часов; сертификация проводилась как в РАФ, так и в Совет по регистрации воздуха (ARB) требования.[7] Первый автоматическая посадка был выполнен всего после 120 часов испытательного полета, что меньше, чем первоначально предполагалось.[8]

5 октября 1964 года первый из трех летающих Белфастов отбыл. Северная Ирландия за Торрехон-де-Ардос, то Сообщество Мадрида, Испания, для участия в двухнедельных испытаниях производительности; это был первый полет этого типа за границу.[9] По словам председателя Shorts Brothers К. Э. Рэнгема, у Белфаста был прогноз точка безубыточности точка 30 самолетов.[10] Несмотря на заказ всего на десять самолетов, было принято решение собирать самолет серийно. приспособления.[11]

Предлагаемые производные инструменты

Множественные производные от Белфаста были предложены Шорт. Две основные гражданские версии самолета, обозначенные как SC5 / 10A и SH5 / 31, были поставлены на обсуждение в начале 1960-х годов.[5] SC5 / 10A должен был стать коммерческим грузовым автомобилем, производным непосредственно от Belfast C.1, сохранив большую часть своей конструкции, например большие задние загрузочные двери для доступа к основному грузовому отсеку. Полезная нагрузка должна была быть увеличена до 85 000 фунтов; По сообщениям, на одной палубе можно было разместить до 150 пассажиров, а на двухэтажной конфигурации - до 288 человек.[5][12]

Второй гражданский вариант, который предлагался, SC5 / 31, должен был иметь поворотную носовую часть для загрузки вместо компоновки задней двери, которая использовалась на модели самолета RAF.[5] Утверждалось, что как полезная нагрузка, так и максимальная взлетная масса будут значительно выше, чем у его предшественника. Одна из предложенных конфигураций для SC5 / 31 была как трансатлантический авиалайнер, перевозящий до 138 пассажиров на верхней палубе и до 55000 фунтов паллетированный груз на нижней палубе; Предполагалось, что он будет способен летать с полезной нагрузкой в ​​100000 фунтов на Лондон -Нью-Йорк маршрут.[5][3] В 1964 году Шорт обнаружил, что British European Airways (BEA) со своим предложением о большой двухэтажной пассажирской версии Белфаста для перевозки пассажиров на короткие расстояния.[13][12]

Были предложены дополнительные военные версии Белфаста. В SC5 / 35 Модель была задумана как стратегический грузовой корабль, способный выполнять задачи на очень большие расстояния, в то время как SC5 / 15 представлял собой предполагаемую тактическую транспортную конфигурацию, последняя, ​​как утверждалось, требовала очень небольшой модификации существующего самолета.[5] Более совершенный тактический авиалайнер, получивший обозначение SC5 / 21, была сформулирована в соответствии с требованиями Операционное требование OR.351, который должен был иметь STOL (Короткий взлет / посадка) возможности.[14] Он был предназначен для использования пограничный слой система управления, чтобы питаться от съемного блока из трех Rolls-Royce Limited турбокомпрессоры установленный в горке над фюзеляжем, который выпускал бы воздух под высоким давлением над закрылки и рули хвоста и крыльев.[10][12]

Пожалуй, одна из самых обширных предложенных модификаций базовой конструкции Белфаста, обозначенная как SC.5 / 40, должен был быть выполнен в партнерстве с американской аэрокосмической фирмой Lockheed Corporation.[12] В этом варианте фюзеляж Белфаста был бы спарен с крылом самолета. Локхид C-141 Старлифтер, что легко позволило бы принять турбореактивный двигатели вместо турбовинтовых. Предполагаемые двигатели для этой версии включали Пратт и Уитни JT3D-3 (18,0001b) или JT3D-8 (21,0001b), Роллс-Ройс Конвей 550 (21,8251b) или Бристоль Сиддели BS.100 (Приблизительно 27,0001b).[12][14] В целом похожее, но улучшенное предложение, обозначенное как SC.5 / 45, активно продвигалась Shorts за Операционные требования ASR.364, частично на том основании, что это также позволит производить почти идентичную гражданскую модель для внутреннего и экспортного использования, обозначенную как SC.5 / 41.[15] Подробные презентации по SC.5 / 41 и SC.5 / 45 были внесены предложения British Overseas Airways Corporation (BOAC) и RAF соответственно, но военного приказа не последовало.[16]

Дизайн

Белфаст C.1 XR371 Энцелад сохранено в Музей Королевских ВВС Косфорд

Короткий Белфаст был большим подъемником тяжелых грузов. стратегический транспорт самолет.[8] Он отличался высоко расположенным крылом, вмещавшим в общей сложности четыре Роллс-Ройс Тайн турбовинтовой двигатели. По данным аэрокосмического издания Международный рейс конструкция узлов поверхностей как хвостового оперения, так и крыла Белфаста была заимствована из Бристоль, Британия.[7] Одним из основных изменений крыла стало его преобразование в крыло. мокрое крыло, который исполнил Canadair. Есть несколько других общих элементов между Belfast и Britannia, хотя при первоначальном проектировании самолета предполагалось гораздо больше.[17]

Фюзеляж «Белфаста» представлял собой цилиндр традиционной конструкции с относительно консервативными напряжениями.[18] Он был разработан с целью безопасная жизнь 15 000 циклов давления, которые были испытаны на усталость с использованием всего фюзеляжа, погруженного в резервуар с водой. Отказоустойчивый принципы были использованы при проектировании большой боковой двери, задней рампы и двери.[18] Катаные Z-образные профили использовались на большинстве шпангоутов фюзеляжа и стрингеры, пока коробчатые балки используются там, где обычно предполагалось использование нагрузок, превышающих средние; структура не использует поковки или обработанные элементы.[18]

Управление полетом Белфаста включает в себя многочисленные функции, разработанные Бристоль и Canadair, в дополнение к шортам; все три компании активно сотрудничали в его разработке.[18] Он использовал ту же ручную систему серво-вкладок, что и на Britannia, но имел некоторые улучшения, особенно с точки зрения боковой контроль через более простой спойлер конфигурация. Другие достижения включают привязку порта элерон к руль чтобы противодействовать нежелательному крену из-за отклонения руля направления, а руль высоты соединен с закрылками для компенсации подрезать изменения, вызванные операциями с закрылками.[18] Белфаст был оборудован полным система автоматической посадки, произведено Smiths Aerospace, первый самолет в мире, который с самого начала разработки имел такую ​​возможность.[3] Автопилот и система управления полетом, известная как ASR 518, была тройной в рулон и подача каналы, с возможностью дуплексного или аварийного симплексного режима. В система посадки по приборам включает в себя множество функций, таких как автомат тяги, а проекционный дисплей, и радиовысотомер.[8]

Грузовая палуба длиной 84 фута (26 м) с круглым сечением. под давлением фюзеляж диаметром более 16 футов (4,9 м) (достаточно вместительный для двух однопалубных автобусов ), до него можно было добраться через «бобровый хвост» с задними загрузочными люками и встроенной аппарелью. Он был достаточно большим, чтобы автопогрузчик грузовики могли работать в грузовом отсеке.[3] Основная ходовая часть представляла собой две 8-колесные тележки и двухколесную носовую. Belfast был способен развивать максимальную взлетную массу (MTOW) более 220 500 фунтов (100 кг). тонны ) - меньше, чем у современных 250-тонных Антонов Ан-22 и 128-тонный Дуглас C-133 Cargomaster, но больше, чем Локхид C-130 Геркулес. Он мог нести 150 военнослужащих с полным снаряжением или различными транспортными средствами, такими как одиночный Танк вождя, или до трех Алвис Саладин броневики, или пара Westland Wessex вертолетов, или до четырех Westland Whirlwind вертолетов, или до шести Западная оса или же Вестлендский разведчик вертолеты, или пара Полярная звезда баллистическая ракета подводного базирования (БРПЛ) s.[3]

История эксплуатации

Служба РАФ

Белфаст C.1 XR364 «Паллада» на вооружении № 53 эскадрильи RAF Транспортная команда
Короткий Белфаст Трансмеридианские авиагрузы в Станстед в 1979 г.

20 января 1966 года Belfast C.1 поступил на вооружение с № 53 эскадрилья когда XR367 (шестой серийный самолет) был доставлен в RAF Brize Norton, Картертон, Оксфордшир. Четыре месяца спустя 53-я эскадрилья была переведена в RAF Fairford, Глостершир, чтобы освободить место для обновлений, выполняемых в Brize Norton; они вернулись в RAF Brize Norton в 1967 году.[нужна цитата ]

После того, как этот тип был принят на вооружение RAF, стало очевидно, что основная проблема с сопротивлением не позволяла первым пяти самолетам достичь желаемых характеристик Шорта. Впоследствии были проведены доработки и испытания, особенно на самолетах. SH1818 (который в то время совершенствовал требования RAF для автоматизированных посадок CAT 3 на РАЭ Бедфорд ), а также был разработан новый задний обтекатель, в результате которого крейсерская скорость флота была увеличена на 40 миль в час.[нужна цитата ]

Белфаст - довольно большой самолет, что можно увидеть на этой фотографии, если сравнить его с машинами и персоналом рядом с ним.

Реорганизация нового Ударное командование RAF должен был повлиять на флот Королевских ВВС в Белфасте и положил начало списанию ряда типов самолетов, в том числе Бристоль, Британия и Де Хэвилленд Комета в 1975 году. К концу 1976 года флот Белфаста был выведен из эксплуатации и направлен в RAF Kemble, Глостершир для длительного хранения.[нужна цитата ]

Гражданские операции

Компания TAC HeavyLift приобрела пять Belfasts для коммерческого использования в 1977 году и эксплуатировала три из них с 1980 года, после того как их переделали под коммерческое использование. сертификация. Как ни странно, некоторые из них были позже зафрахтованный вовремя Фолклендская война, причем некоторые источники предполагают, что это стоило больше, чем содержание всех самолетов на вооружении RAF до 1990-х годов.[19] Belfasts HeavyLift снова заключили контракт на поддержку RAF во время первого Война в Персидском заливе, перевозящих автомобили и вертолеты, которые слишком велики для перевозки Флот Геркулеса.[нужна цитата ]

После выхода на пенсию из службы TAC HeavyLift несколько машин были припаркованы на Саутенд аэропорт в течение ряда лет.

Один самолет был отремонтирован и доставлен в Австралия в 2003 г. оператором HeavyLift Cargo Airlines. Этот самолет больше не летает; его часто можно было увидеть припаркованным на стороне авиации общего назначения Международный аэропорт Кэрнса в Квинсленд в компании с одним или двумя Boeing 727 компании. Сейчас зарегистрирован RP-C8020, он был перемещен в сторону авиации общего назначения (западную) от аэропорта Кэрнса 19 августа 2011 года, после того как большую часть года провел на перроне Кэрнс Интернэшнл, куда он был перемещен до списания оставшейся компании Boeing 727. (RP-C8016) в конце сентября 2010 г. Названия HeavyLift были закрашены 28 августа 2011 г., но регистрация RP-C8020 все еще было видно. Самолет был сфотографирован целым, но без видимой регистрации, в аэропорту Кэрнса 7 августа 2017 года.[20] Самолет продолжает находиться на том же месте по состоянию на 17 марта 2020 года.

Второй Белфаст, G-BEPS (SH1822), должен был присоединиться к ней в Австралии после ремонта в аэропорту Саутенд,[21] но вместо этого был списан в октябре 2008 года.[22] Последняя постановка Белфаст (Энцелад, XR371) хранится в музее Королевских ВВС Косфорд. Этот самолет был перекрашен перед тем, как выставиться под навесом на Национальной выставке времен холодной войны.[23]

Операторы

Военные операторы

 объединенное Королевство

Гражданские операторы

 Австралия
 объединенное Королевство

Технические характеристики (Belfast C Mk.1)

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1969–70[24]

Общие характеристики

  • Экипаж: 5 (два пилота, инженер, штурман и загрузчик)
  • Емкость: 150 военнослужащих (250 с установленным съемным верхним полом) / 78 000 фунтов (35 380 кг) полезной нагрузки
  • Длина: 136 футов 5 дюймов (41,58 м)
  • Размах крыльев: 158 футов 9,5 дюймов (48,400 м)
  • Высота: 47 футов 0 дюймов (14,33 м)
  • Площадь крыла: 2466 квадратных футов (229,1 м2)
  • Соотношение сторон: 10.22
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 25017; кончик: NACA 4413[25]
  • Пустой вес: 127000 фунтов (57606 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 230,000 фунтов (104,326 кг)
  • Электростанция: 4 × Rolls-Royce R.Ty.12 Тайн Mk.101 турбовинтовой двигатели, эквивалент 5730 л.с. (4270 кВт) каждый
  • Пропеллеры: 4-лопастной Hawker Siddeley Dynamics 4/7000/6, диаметром 16 футов 0 дюймов (4,88 м) с постоянной частотой вращения, полностью флюгирующими винтами

Спектакль

  • Максимальная скорость: 352 миль / ч (567 км / ч, 306 кН)
  • Крейсерская скорость: 336 миль / ч (541 км / ч, 292 кН) на высоте 24000 футов (7315 м)
  • Скорость сваливания: 112 миль / ч (180 км / ч, 97 узлов)
  • Классифицировать: 1000 миль (1610 км, 870 миль) с максимальной полезной нагрузкой
  • Перегоночная дальность: 6100 миль (9800 км, 5300 миль)
  • Практический потолок: 30,000 футов (9,100 м)
  • Скороподъемность: 1060 фут / мин (5,4 м / с)

Авионика

  • EKCO Метеорологический радар E190[26]

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б «HeavyLift Cargo Airlines». Heavyyliftcargo.com. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  2. ^ а б Мондей 1981, стр. 228.
  3. ^ а б c d е Полет 9 января 1964 г., стр. 41.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я Полет 19 сентября 1963 г., стр. 499.
  5. ^ а б c d е ж "SC.5 Белфаст". Международный рейс, 26 ноября 1964 г., стр. 935.
  6. ^ Международный рейс, Vol. 85, No. 2862, 16 января 1964 г., стр. 97.
  7. ^ а б c Полет 9 января 1964 г., стр. 40.
  8. ^ а б c Уильямс, Брайан. «Система Белфаста». Международный рейс, 9 марта 1967. стр. 370.
  9. ^ «Белфаст в Испании». Международный рейс, 8 октября 1964 г. п. 616.
  10. ^ а б «Белфаст будущее». Международный рейс, 9 августа 1962 г. с. 182.
  11. ^ Вуд 1975, стр. 225.
  12. ^ а б c d е Полет 19 сентября 1963 г., стр. 508.
  13. ^ «288-местный». Международный рейс, 26 ноября 1964 г., стр. 937.
  14. ^ а б Вуд 1975, стр. 227.
  15. ^ Вуд 1975, стр. 231.
  16. ^ Вуд, 1975, стр. 231–232.
  17. ^ Полет 19 сентября 1963 г., стр. 499–500.
  18. ^ а б c d е Полет 19 сентября 1963 г., стр. 500.
  19. ^ Хьюсон 2001
  20. ^ «RP-C8020». JetPhotos. Получено 4 декабря 2018.
  21. ^ Wastnage, Джастин. «Перелет на пароме протяженностью 17 000 км и возврат к коммерческой службе в этом году». Международный рейс, 3 января 2007 г.
  22. ^ Бертон, Кит. «Белфаст СК-5». jetphotos.net. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  23. ^ "RAF Short Belfast C1 (Музей RAF)". В архиве 11 февраля 2007 г. Wayback Machine История AirCargo.com. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  24. ^ Тейлор, 1969, стр. 223–224.
  25. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
  26. ^ «Радар для Белфаста», Полет, Iliffe Transport Publications Ltd, 80 (2746), стр. 660, 26 октября 1961 г.

Библиография

  • Хейлз-Даттон, Брюс. «База данных: Шорт Белфаст». Самолет, Vol. 44, № 12, декабрь 2016. С. 79–93. ISSN  0143-7240.
  • Хьюсон, Роберт, изд. Коммерческие самолеты и авиалайнеры. Лондон: Aerospace Publishing Ltd. и Airlife Publishing Ltd., 2-е изд., 2001. ISBN  1-84037-064-5.
  • Мондей, Дэвид. Энциклопедия коммерческих и частных самолетов мира. Нью-Йорк: Crescent Books, 1981. ISBN  0-517-36285-6.
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1969–70. Лондон: Sampson Low Marston & Company, 1969. ISBN  0-354-00051-9.
  • Технический редактор, «Белфаст: стратегический грузовой корабль Шорта для Королевских ВВС». Международный рейс, Number 2845 Volume 84, 19 сентября 1963. С. 499–508.
  • «Короткий Белфаст в воздухе». Международный рейс, Number 2861 Volume 85, 9 января 1964. С. 40–41.
  • Белый, Молли О'Лафлин. Белфаст: история большого атлета Шорта. Хинкли, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1984. ISBN  0-904597-52-0.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен. Издательство Макдональд и Джейн, 1975. ISBN  0-356-08109-5.

внешняя ссылка