Оливер П. Эколс - Oliver P. Echols
Оливер Паттон Эколс | |
|---|---|
 Генерал-майор Оливер П. Эколс | |
| Родился | 4 марта 1892 г. Шарлоттсвилль, Вирджиния |
| Умер | 15 мая 1954 г. (62 года) Лос-Анджелес, Калифорния |
| Место захоронения | |
| Верность |  Соединенные Штаты |
| Обслуживание/ |  Воздушная служба армии США Воздушный корпус армии США Военно-воздушные силы США |
| Годы службы | 1916–1946 |
| Ранг |  Генерал майор |
| Битвы / войны | Первая Мировая ВойнаВторая Мировая Война |
| Награды | Медаль за выдающиеся заслуги (2)[2] Легион Заслуги Фиолетовое сердце |
| Другая работа | Председатель и президент Northrop |
Оливер Паттон Эколс (4 марта 1892 г. - 15 мая 1954 г.) был американским военным офицером, добившимся успеха в Вторая Мировая Война к ВВС армии США путем расширения арсенала американской авиации для удовлетворения потребностей приближающейся войны. Больше, чем кто-либо другой под командованием командующего ВВС генерала Генри Х. Арнольд, Echols отвечала за разработку, закупку и поставку самолетов и авиационного оборудования.[3] Офицер истребительных проектов Бенджамин С. Келси, непосредственно подчинявшийся Эколсу с 1934 по 1945 год, называл его «Человеком, выигравшим Вторую мировую войну».[4]
Ранняя карьера
Оливер Паттон Эколс родился 4 марта 1892 года в Шарлоттсвилль, Вирджиния, чтобы Уильям Холдинг Эколс, профессор университета.[5] Оливер Эколс присутствовал Политехнический институт Вирджинии и Университет Вирджинии, изучаю авиационную технику.[3]
Эколс зачислен в 1916 г. и служил в Первая Мировая Война с Воздушная служба армии США, Американский экспедиционный корпус, с августа 1917 г. по апрель 1919 г., участвуя как авиатор в битвах Шампань-Марна, Эна-Марна, Сен-Миль и Маас-Аргонн.[3] В звании капитана Эколс занимал должность начальника воздушной службы, I корпус, для решающего удара по немецким войскам.[1]
Образовательная и военная подготовка Эхолса для его дальнейшей специализации включала посещение Армейский индустриальный колледж, Командно-штабное училище, Армейский военный колледж, и Тактическая школа авиакорпуса. Он служил в экспериментальном инженерном отделе авиационного корпуса и отделе снабжения, прежде чем с 1934 по 1938 год стал главным инженером отдела материально-технического снабжения.[3]
Военное производство
В январе 1936 года Эколс позвонил Говард Хьюз сказать, что авиакорпус был заинтересован в покупке рекордного Hughes H-1 Racer как самолет преследования - он был быстрее всего, что у них было. Хьюз согласился направить самолет в Райт-Филд для демонстрации, но не явился на встречу, которую Эчолс назначил с высшим руководством Воздушного корпуса.[6] После этого пренебрежения Эколс больше никогда не давал Хьюзу возможность участвовать в торгах по проектам авиакорпуса, даже в октябре 1941 года, когда Хьюз предложил двухбалельную балку. D-2 истребитель-бомбардировщик конструкции.[6] Echols позволил инженерам Wright Field изучить D-2, но они пришли к выводу, что он будет слишком тяжелым для собственных двигателей после включения необходимых военных функций, таких как бронеплита, пуленепробиваемое лобовое стекло и более прочное шасси.[6]
Эколс был помощником начальника материального отдела в Райт Филд около Дейтон, Огайо с 1939 по 1940 год. В качестве начальника этого дивизиона, штаб-квартира которого находилась в Вашингтоне, он служил с 1940 по 1942 год. В марте 1942 года в результате реорганизации его титул был изменен на главнокомандующий, командование материальной частью, в штабе ВВС сухопутных войск. год спустя на должность помощника начальника штаба по материально-техническому обеспечению, техническому обслуживанию и распределению. До апреля 1945 года Echols продолжал играть главную роль в производстве основных средств американской авиации.[3]
Настоящий толчок к производству самолетов пришелся на май 1940 г., когда президент Франклин Д. Рузвельт пошел в Конгресс с призывом к программе не менее 50 000 «военных и военно-морских» самолетов в год для обороны страны. (Воздушный корпус и Бюро аэронавтики ВМФ согласился, что Флот получит 12500 из них.)[3]
Полтора года спустя, 7 декабря 1941 года, масса планера производства самолетов в США увеличилась в шесть раз - с 20 000 000 фунтов (9 100 000 кг) в год до 120 000 000 фунтов (54 000 000 кг). К ноябрю 1942 года объем производства снова утроился - до 50 000 самолетов в год. В течение следующих полутора лет, до июня 1944 года, Echols контролировала еще одно утроение производства.[3]
С 1941 года производство самолетов в Соединенных Штатах было намного больше, чем совокупное производство Японии и Германии, а количество боевых самолетов из 3305 человек в декабре 1941 года выросло до 41000 в августе 1945 года.[3] Не все эти самолеты имели автономную металлическую конструкцию: в марте 1942 года Эколс сообщил объединенному комитету Сената и Палаты представителей, что армейский авиационный корпус заказал 1000 самолетов. деревянные планеры, каждая способна нести 50 солдат.[7]
Одной из самых важных, но малоизвестных ролей Эколса было его членство с 1943 по 1945 год в Совете по производству воздуха и в Исполнительном комитете Совет по военному производству. Он представлял военно-воздушные силы в комиссии по координации всего производства и установлению приоритетов в использовании инструментов, материалов и рабочей силы в рамках национальной военной программы. Помощь в определении относительной силы авиации по сравнению с сухопутными и морскими силами Соединенных Штатов была одной из обязанностей Эколса, как и задача определения относительной силы истребительной авиации по отношению к силам легких, средних и тяжелых бомбардировщиков.[3]
В начале 1939 года тактический штаб армейских ВВС под командованием генерала Арнольда и инженеры отдела материально-технического снабжения под командованием подполковника Эколса, в то время, установили военные требования, в соответствии с которыми Б-29 Суперфортресс должен был быть построен. Когда Boeing тестировал первый прототип, Echols удивил главного инженера Веллвуда Билла. Боинг сообщив ему, что ВВС США намерены потратить на бомбардировщик 2 миллиарда долларов.[8] Первая серийная модель была завершена в июле 1943 года, а 11 месяцев спустя B-29 бомбили Японию.[3]
Находясь в Райт-Филд и в Вашингтоне, Эколс был известен в профессии как человек, в основном ответственный за долгий и трудный процесс создания самолета - самолетов, таких как Б-24 Освободитель, то Б-17 Летающая крепость, то Б-50 Суперфортресс и Б-36 Миротворец. Он помог с первоначальным планированием, которое привело к B-47 Stratojet и Б-52 Стратофортресс и самый ранний американский реактивный самолет.[3] Echols участвовал в решении General Electric воспроизводить Фрэнк Уиттл с W.2B реактивный двигатель для американских реактивных истребителей.[9]
В мае 1945 года Эхолс был отправлен в Германию для воссоздания и администрирования местных органов власти, программ общественного здравоохранения, безопасности и социального обеспечения, надзора за образованием и религией, а также для управления всеми коммуникациями.[10] Эколс последовательно занимал должности начальника Управления внутренних дел Контрольного совета США по Германии, помощника заместителя военного губернатора в Германии и директора отдела по гражданским делам специального штаба военного ведомства.[3] Echols помогала выбирать государственных специалистов для работы в Японии.[11] Генерал-майор Эколс вышел в отставку 1 декабря 1946 года.[3]
Northrop
В гражданской жизни Echols продолжал способствовать укреплению авиационного потенциала страны. Как президент Ассоциация авиационной промышленности (AIA) с 1947 по 1949 год его репутация дальновидного, решительного и хорошего юмора стала еще более ценимой.[3]
В августе 1947 года Эколс предстал перед комитетом по военным расследованиям во главе с сенатором. Гомер Фергюсон, чтобы раскрыть неправомерное поведение в контрактах военного времени, переданных Говарду Хьюзу. Эколс показал, что сын президента, Эллиотт Рузвельт, который в качестве майора ВВС и подполковника успешно летал П-38 Молния вариант фоторазведки во время Кампания в Северной Африке, оказал политическое давление на AAF в 1943 году, чтобы купить ненужные Хьюз XF-11 фоторазведчик вопреки возражениям Эколса и начальника штаба авиации Барни М. Джайлз.[12] Комитет обнаружил более 5000 долларов на развлечения, потраченные на Рузвельта оплачиваемым публицистом Хьюза.
Echols присоединился Northrop в 1949 году в качестве председателя правления и главного исполнительного директора. В 1952 г. Джек Нортроп, нарушенный отменой В-35 и В-49 проекты[13] отказался от управления компанией, чтобы вернуться к чистой инженерии, и сделал Echols президентом и генеральным директором. Под руководством Эколса штат сотрудников Northrop увеличился с 8000 до 24000 человек, а объем невыполненных заказов компании увеличился с 70 до 557 миллионов долларов на момент его внезапной смерти 15 мая 1954 года.[3]
Наследие
Генерал ВВС Генри Х. «Хэп» Арнольд сказал об Echols в мае 1945 года:[3]
Никто лучше вас не знает об огромных проблемах, с которыми мы столкнулись при разработке и совершенствовании нашего оборудования и получении необходимой продукции. Я не знаю никого, кто мог бы выполнять обязанности ВВС в этих областях, чем вы. Задача никогда не была бы выполнена, если бы военно-воздушные силы не были представлены в этих вопросах офицером, пользующимся полным доверием Конгресса, департаментов и гражданских агентств правительства, промышленности и труда. Это доверие, как и мое собственное, принадлежит вам и заслуженно. Страна, Военно-воздушные силы и я лично в долгу перед вами.[3]
ВВС США бригадный генерал Бенджамин С. Келси посвятил свою книгу Зубы дракона? к Echols, написав в 1981 году, что его[4]
... влияние на протяжении стольких лет оказало влияние на многие аспекты разработки, производства и распространения самолетов для Второй мировой войны, что его можно было бы назвать «Человеком, выигравшим Вторую мировую войну». Без его мудрости, храбрости и вдохновляющего руководства оружие, которое использовали боевые расчеты, было бы меньшим и менее мощным. Уважение, которым он пользовался со стороны авиационной промышленности, Конгресса, его начальства и, прежде всего, подчиненных, было обусловлено прежде всего его безупречной честностью.[4]
Стипендия Falcon в честь Echols ежегодно спонсируется Northrop для студентов, ищущих Академия ВВС США поступление с намерением стать офицером ВВС.[14]
Личная жизнь
Эколс женился на Маргарет Элизабет Бейли (1892–1990) из Рокпорт, Техас 28 декабря 1920 г. в г. Эль-Пасо. У них была дочь Мэри Бейрн Эчолс, родившаяся 28 ноября 1926 года в Дейтоне. Семья Эколс жила в Грине, штат Огайо, в 1930 году во время десятилетней переписи населения. В 1940 году семья переехала в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы Эколс мог быть ближе к своей работе в правительственном военном производстве. Мэри вышла замуж в 1948 году и родила двоих детей до смерти Эколса и еще двоих после смерти. Эхолс был первоначально похоронен в Арлингтонское национальное кладбище, но его останки были перемещены вместе с останками его жены на кладбище Рокпорт в Округ Аранзас, Техас после ее смерти в 1990 г.
использованная литература
Заметки
- ^ а б Веб-сайт Арлингтонского национального кладбища. Оливер Паттон Эколс . Проверено 5 июня, 2009.
- ^ Официальный армейский регистр, 1946. Стр. 201. "Эколс, Оливер П." (O4713) Проверено 21 ноября, 2009.
- ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q ВВС США. Биографии. "Генерал-майор Оливер П. Эколс". Архивировано из оригинал на 2012-12-13., по состоянию на 1 августа 1968 г. Проверено 5 июня 2009 г.
- ^ а б c Келси, Зубы дракона?, 1982
- ^ Математика в Вест-Пойнте в начале двадцатого века
- ^ а б c Bartlett, Donald L .; Стил, Джеймс Б. Говард Хьюз: его жизнь и безумие, стр. 88, 108–109. Проверено 5 июня, 2009.
- ^ Освего Палладиум-Таймс, 18 марта 1942 г. Требует 17 миллиардов для использования на войне: президент рекомендует более 8 миллиардов для армейской авиации. Проверено 5 июня, 2009.
- ^ Время, 19 июля 1954 г. Азартная игра в небе, страница 8 из 9. Проверено 5 июня, 2009.
- ^ Павелец, Стерлинг Майкл. Реактивная гонка и Вторая мировая война, п. 76.
- ^ Время, 28 мая 1945 года. Фаза первая. Проверено 5 июня, 2009.
- ^ Смит, Эндрю Ф. Спасая мир, п. 37. Проверено 5 июня, 2009.
- ^ Время, 11 августа 1947 г. Золотая жила, страница 2 из 3. Проверено 5 июня, 2009.
- ^ Воздух и космос, Смитсоновский институт. Дэниел Форд, 1 июля 1997 года. Дневники Эдвардса, страница 5 из 5. Проверено 5 июня, 2009.
- ^ Фонд сокола. Получатели стипендии Falcon Foundation. Проверено 5 июня, 2009.
Список используемой литературы
- Боди, Уоррен М. (1991). Локхид P-38 Lightning. Widewing Publications. ISBN 0-9629359-5-6. Получено 25 марта, 2009.
- Келси, Бенджамин С. (1982). Зубы дракона?: Создание авиации США для Второй мировой войны. Пресса Смитсоновского института. ISBN 0-87474-574-8. Получено 25 марта, 2009.
