История авиакомпании Braniff International Airways - History of Braniff International Airways

Это история Braniff International Airways.

Пол Р. Бранифф, Inc.

26 апреля 1926 г. Пол Ревер Бранифф зарегистрировала компанию Braniff Air Lines, Inc. вместе с государственным секретарем Оклахомы, но она не использовалась для работы авиакомпаний и в конечном итоге была распущена. 29 мая 1928 года страховой магнат Томас Элмер Бранифф Вместе со своим братом Полом профинансировал и основал авиационную компанию Paul R. Braniff, Inc., ведущую бизнес как авиакомпания Талса-Оклахома-Сити. 20 июня 1928 года началось движение из Оклахома-Сити в Талсу с использованием одномоторного пяти-пассажирского Stinson Detroiter, зарегистрированного как NC1929 20 июня 1928 года. Пол Бранифф был пилотом первого рейса с одним пассажиром на борту. Рейс выполнялся нормально в Талсу, но был задержан на обратный рейс из-за грозы в районе Талсы.

Братья Бранифф остались частью компании, поскольку в апреле 1929 года право собственности было передано Universal Aviation Corporation. После покупки компании Universal компания начала работать как Braniff Air Lines, Inc., Universal была конгломератом небольших авиакомпаний и железные дороги, которые планировали воздушное и железнодорожное сообщение с южного побережья США. В начале 1930 г. предприятие было приобретено Авиационной корпорацией (г.AVCO ) Холдинговая компания, в другие холдинги входили предшественники американские авиалинии.[1]

Braniff Airways, Inc.

Пилоты Браниффа за пределами "B-Liner" Локхид Модель 10 Электра, Хьюстон Хобби аэропорт, 1940. На заднем плане - Локхид Модель 12 Электра Юниор.

Не имея возможности оставаться вне авиационного бизнеса очень долго и с новой возможностью заключения контракта на авиапочту, братья Бранифф в ноябре 1930 года открыли новую авиакомпанию под названием Braniff Airways, Inc. Braniff Airways начала выполнять рейсы между Оклахома-Сити, Талсой и Уичито. Фолс, Техас, с 5 пассажирами Локхид Вега одномоторный винтовой самолет. В 1931 году обслуживание расширилось, включив в него Канзас-Сити, Сент-Луис и Чикаго, но в 1933 году компания ненадолго закрылась для реорганизации. С помощью своих сотрудников, которые согласились работать без оплаты, компания снова была в воздухе и менее чем за год их тяжелый труд окупится.[2]

Выживание Браниффа было обеспечено, когда Пол Бранифф, тогдашний генеральный директор, прилетел в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы подать прошение о маршруте 9 авиапочтой Чикаго-Даллас. Почтовое отделение США предоставил Браниффу свой первый маршрут авиапочты после 1934 г. Скандал с авиапочтой. В 1935 году Бранифф стал первой авиакомпанией, совершившей перелет из Чикаго к Граница США и Мексики. Пол Бранифф покинул авиакомпанию в 1935 году, чтобы преследовать другие интересы и совершить поездку по Южной Америке для возможного обслуживания Браниффа в этом регионе, но Том Бранифф сохранил контроль над перевозчиком и нанял Чарльза Эдмунда Бирда для выполнения повседневных операций. Бирд стал президентом и главным исполнительным директором Braniff в 1954 году, а Фред Джонс из Оклахома-Сити стал председателем совета директоров.[3]

Расширение Среднего Запада

В январе 1935 года Бранифф приобрел базирующуюся в Далласе компанию Long and Harmon Airlines, расширив свою сеть в Техасе, и приобрел свой первый двухмоторный авиалайнер Lockheed L-10A Electra.[4] В 1937 году Бранифф купил свой первый двухмоторный авиалайнер размером с кабину. Дуглас DC-2 из TWA для расширенной сети. Вместе с DC-2 появились первые бортпроводники авиакомпании, или хозяйки, как их окрестил Бранифф.

Braniff Airways приобрела Ft. Уорт, штат Техас Bowen Airlines, штаб-квартира которой находилась в Мичем Филд в январе 1936 года. Боуэн вылетел из Чикаго в Хьюстон через Сент-Луис, Спрингфилд, Талсу и Даллас; из Далласа в Сан-Антонио с остановками в Ft. Уорт и Остин; и от Ft. Стоит в Хьюстон через Даллас. У Bowen не было ни одного желанного контракта на авиапочту, и его зависимость от доходов от пассажиров вызвала финансовое напряжение, что привело к слиянию с Braniff. Девизом Боуэна было «От Великих озер до залива», что стало девизом Браниффа после слияния. Боуэн имел флот Vultee V-1 В качестве, Локхид Вегас, и Локхид Орионс построен в соответствии со спецификациями Bowen.[4]

Военная служба

Во время войны Бранифф вернул большую часть своего нового парка Douglas DC-3 с 21 пассажиром в ВВС США. DC-3 только что поступил в флот в декабре 1939 года. Все DC-2 авиакомпании были переданы военным для службы в военное время, и ни один не был принят обратно во флот в конце войны. Помимо предложения своих самолетов военным США, он также сдал в аренду свои объекты в Даллас Лав Филд в армию, которая стала учебным полигоном для пилотов и механиков.[4]

Бранифф получил контракт на выполнение военного грузового рейса между Браунсвиллом, Техас, и Панама-Сити / Бальбоа-Сити в зоне канала. Маршрут был назван Banana Run, потому что пилоты Браниффа заключили соглашения с производителями бананов в Панаме, чтобы перевезти их бананы в Соединенные Штаты для продажи. Из-за войны они не могли вывозить свою продукцию из страны, но Бранифф придумал хотя бы небольшой способ помочь производителям. Благодаря превосходному сервису Браниффа во время войны и во время Banana Run, авиакомпания будет награждена значительной наградой за международные маршруты всего через год после окончания войны.[5]

Основание Aerovias Braniff

Томас Элмер Бранифф в 1943 году создала базирующуюся в Мексике авиакомпанию Aerovias Braniff. Обслуживание было начато в марте 1945 года, после того как авиакомпания получила разрешение на работу от правительства Мексики. Aerovias Braniff выполняла рейсы из Нуэво-Ларедо, Мексика, в Монтеррей и Мехико. В новой компании, принадлежащей г-ну Браниффу, было три 21 пассажира. Дуглас DC-3s который был передан авианосцу Управлением военных резервов США в феврале 1945 года.

Г-н Бранифф обратился в федеральный Совет по гражданской авиации (CAB) для получения полномочий на слияние Aerovias Braniff с Braniff Airways, Inc. Однако мексиканское правительство приостановило действие разрешений на эксплуатацию Aerovias Braniff в октябре 1946 года под давлением со стороны Pan American Airways, Inc., а слияние двух перевозчиков не было одобрено CAB. Браниффу было разрешено осуществлять чартерные перевозки в Мексике в течение короткого периода в 1947 году, но они также были прекращены, и обслуживание возобновлялось только в 1960 году.[4]

Премия маршрута Латинской Америки

После Второй мировой войны 19 мая 1946 г. Совет по гражданской авиации (CAB) назначил маршруты Браниффа на Карибский бассейн, Мексика, Центральная и Южная Америка, конкурируя с Pan American-Grace Airways (Панагра). Совет по гражданской авиации наградил Браниффа 7719 статутная миля маршрут из Далласа в Хьюстон в Гавану, Бальбоа, С.З., Панаму, Гуаякиль, Лиму, Ла-Пас, Асунсьон и, наконец, в Буэнос-Айрес, Аргентину. В то время авиакомпания изменила свое торговое название на Braniff International Airways а полеты в Южную Америку через Кубу и Панаму начались 4 июня 1948 года по маршруту Чикаго - Канзас-Сити - Даллас - Хьюстон - Гавана - Бальбоа, C.Z. - Гуаякиль - Лима (обслуживание в Лиме началось только 18 июня 1948 г.).[6] после строительства в отдаленных регионах Центральной и Южной Америки. Затем в феврале 1949 года маршрут был продлен до Ла-Паса, а в марте 1949 года - до Рио-де-Жанейро, Бразилия. Дуглас DC-4s и Дуглас DC-6s полетел в Рио; первоначально DC-3s полетел из Лимы в Ла-Пас. Бранифф была первой авиакомпанией, получившей разрешение от CAB на выполнение полетов. JATO или реактивный самолет с вспомогательным взлетом (DC-4) в Ла-Пасе.

В марте 1950 года служба была продлена из Ла-Паса в Асунсьон, Парагвай, и в мае 1950 года до Буэнос-Айреса, Аргентина. Президент Аргентины Хуан Перон и его знаменитая жена Эвита Перон приняли участие в торжествах во дворце Casa Rosada в Буэнос-Айресе. В октябре 1951 года отправления из Далласа стали ежедневными: три в неделю в Буэнос-Айрес и четыре в Рио. (Рейсы в Южную Америку останавливались в Майами, но Бранифф не перевозил туда пассажиров внутренних рейсов.)

Слияние Mid-Continent Airlines

В октябре 1951 года Бранифф вылетел в 29 аэропортов США, из Чикаго и Денвера на юг в Браунсвилл, штат Техас, в Центральную Америку, Кубу и Южную Америку.

После месяцев переговоров Бранифф приобрел Mid-Continent Airlines небольшая магистральная линия в Канзас-Сити 16 августа 1952 года. В результате слияния появилось множество городов, включая Миннеаполис / Сент. Поль, Су-Сити и Су-Фолс на севере; Де-Мойн, Омаха и Сент-Луис на Среднем Западе; и Талса, Шривпорт и Новый Орлеан на юге. Приобретение Minneapolis / St. Маршрут от Пола до Канзас-Сити (с остановками в Де-Мойне и Рочестере, штат Миннесота) представлял особый интерес для Браниффа, поскольку Мид-Континент получил этот маршрут вместо Браниффа в 1939 году.[4]

После слияния Braniff эксплуатировал 75 самолетов и более 4000 сотрудников, в том числе 400 пилотов. В 1955 году Бранифф был десятым по величине авиакомпанией США по пассажиро-милям и девятым по величине пассажиропотоком внутри страны.

С добавлением системы маршрутов в Южную Америку, слиянием с Mid-Continent Airlines и сокращением почтовых субсидий в системе Mid-Continent, Braniff International Airways зафиксировала операционные убытки в размере 1,8 миллиона долларов США в 1953 году. Самолеты, которые планировалось утилизировать. компенсировав убыток, компания зафиксировала мизерную чистую прибыль в размере 11 000 долларов США. Увеличение почтовых субсидий, запрошенное г-ном Браниффом перед его смертью, было предоставлено в 1954 году, и компания вернулась к прибыльности.[7]

Смерть братьев Бранифф

10 января 1954 г. основатель компании Braniff Томас Элмер Бранифф умер, когда летающая лодка принадлежащий United Gas, совершил аварийную посадку на берегу озера Уоллес, в 15 милях от Шривпорт, Луизиана, из-за обледенения. Согласно информации капитана Джорджа А. Стивенса: «Мистер Бранифф находился в охотничьей экспедиции с группой важных граждан Луизианы. Они возвращались в Шривпорт с небольшого озера для охоты на уток недалеко от озера Чарльз, штат Луизиана, в Грумман кряква самолет без противообледенительной системы. Крылья обледенели при заходе на посадку в Шривпорте, и самолет потерял высоту. Одно из крыльев ударилось о кипарис, и самолет разбился о берег. Он загорелся, и все 12 человек на борту погибли ».[3]

Бранифф Исполнительный вице-президент Чарльз Эдмунд Бирд стал первым не являющимся членом семьи Браниффом, который взял на себя роль президента авиакомпании после смерти Тома Браниффа. Мистер Бирд собрал сотрудников Браниффа в ангаре Браниффа в Даллас Лав Филд 18 января 1954 года, чтобы объявить, что авиакомпания будет двигаться вперед, и заверил общественность, что авиакомпания продолжит работу.

Пол Р. Бранифф умер в том же году от рака.[8] Жена Тома Браниффа, Бесс Бранифф, также умерла в августе 1954 года. Сын Тома, Турман Бранифф, погиб в авиакатастрофе тренировочного самолета в Оклахома-Сити в 1937 году, а его дочь Жанна Бранифф Террелл умерла в 1948 году от осложнений при родах.[3]

Новое оборудование и сооружения

Борода привел Браниффа в эпоху реактивных двигателей. Первых самолетов было четыре Боинг 707 -227с; пятый разбился во время испытательного полета, когда он все еще принадлежал Boeing. Бранифф была единственной авиакомпанией, заказавшей 707-227; в 1971 году он продал их British West Indies Airways (BWIA ), авиакомпания, базирующаяся в Карибском бассейне. Boeing 720s были добавлены в начале 1960-х годов. В 1965 году флот Браниффа был примерно наполовину реактивным, включая 707, 720 и Британская авиастроительная корпорация BAC One-Eleven лайнеры. Дальний диапазон Боинг 707-320С Затем была представлена ​​межконтинентальная модель. Однако 707, 720 и One-Eleven впоследствии были удалены из парка. Последний поршневой график Браниффа работал с Convair самолет в сентябре 1967 г. и последний Локхид L-188 Электра на турбовинтовых самолетах совершил полеты около мая 1969 года.

В феврале 1958 года Бранифф открыл новое здание штаб-квартиры в Exchange Park, многоэтажном офисном здании в пределах видимости Dallas Love Field. В конце 1958 года авиакомпания открыла базу технического обслуживания и операций площадью более 433000 квадратных футов на восточной стороне Далласского Лав Филд по адресу 7701 Lemmon Avenue. Авиакомпания будет занимать этот объект до конца 1980-х годов вместе с Braniff, Inc. (Braniff II). холдинговая компания Dalfort, остававшаяся там до 2001 года.

Сверхзвуковой транспорт

В апреле 1964 г. Бранифф сделал вклады на двух Боинг 2707 Сверхзвуковые Транспортные Средства, 100000 долларов США за самолет. Это дало бы гнездам Браниффа номера 38 и 44, когда SST начал производство.[9] Президент Бирд сказал, что эти два самолета будут использоваться на рейсах авиакомпании из США в Латинскую Америку, где Boeing 707 работает удовлетворительно.[9]

Когда этот депозит был внесен, программа SST финансировалась правительством США по указу президента Кеннеди.[9] В 1971 году Конгресс отменил программу вопреки желанию администрации Никсона.

Greatamerica

В 1964 г. Трой Пост, Председатель Greatamerica Corporation, страховой Холдинговая компания базируется в Далласе, купила Бранифф и Прокат автомобилей National в рамках расширения холдингов и роста за пределами страхового бизнеса. Бранифф и Националь были выбраны после Greatamerica финансовый директор К. Эдвард Акер определили их как недостаточно используемые и недостаточно управляемые компании. Акер заявил в исследовании 1964 года, что консервативное руководство Браниффа тормозит рост, которого требовала «эра реактивных двигателей», отчасти путем покупки самолетов вместо их финансирования, отвлекая оборотный капитал от инициатив роста. В рамках приобретения Акер стал исполнительным вице-президентом и финансовым директором компании Braniff.[3]

Трой Пост нанят Хардинг Лоуренс, Исполнительный вице-президент Continental Airlines, как новый президент Braniff International.[3] Лоуренс был полон решимости дать Браниффу глянцевый, современный и привлекающий внимание образ. В течение следующих 15 лет его экспансия на новые рынки - в сочетании с неортодоксальными для авиационной отрасли идеями - привела Браниффа к рекордным финансовым и операционным показателям, увеличив его прибыль в десять раз, несмотря на типичные коэффициенты пассажирской загрузки около 50 процентов.[3]

Мэри Уэллс и "Конец равнины"

Боинг 707-320С Бранифф Интернэшнл в Гонолулу: аэропорт в 1971 г.
Бранифф Интернэшнл Дуглас DC-8 -62 посадка на Международный аэропорт Майами в 1971 г.

Чтобы переделать имидж Браниффа, Лоуренс нанял Джека Тинкер и партнеры, который позже назначил рекламного руководителя Мэри Уэллс. Мэри Уэллс Лоуренс после того, как в ноябре 1967 года она вышла замуж за Хардинга Лоуренса в Париже - в качестве руководителя отдела счетов. Первым на повестке дня было пересмотреть публичный имидж Браниффа, включая красно-бело-синий "El Dorado Super Jet". ливрея который Уэллс считал «степенным». Архитектор из Нью-Мексико Александр Жирар, Итальянский модельер Эмилио Пуччи, дизайнер обуви Бет Левин были наняты, и с этим новым талантом Бранифф начал кампанию «Конец равнины».[3]

По рекомендации Жирара от старой ливреи отказались в пользу одного цвета на каждой плоскости, выбранного из палитры ярких оттенков, таких как «шоколадно-коричневый» и «пурпурный металлик». Он предпочитал небольшой логотип «BI» и небольшие заголовки. Специалисты Braniff Engineering и рекламный отдел Braniff изменили цвета Girard, увеличили логотип «BI» и добавили белые крылья и хвосты. По иронии судьбы, это было основано на схемах Браниффа «Вега» 1930-х годов, которые также имели разноцветную краску с белыми крыльями и хвостами. Новый флот «мармеладных бобов» включал такие цвета, как бежевый, охра, оранжевый, бирюзовый, голубой, голубой, лимонно-желтый и лавандовый. Лаванда был удален через месяц из-за схожести окраски с Witch Moth (Аскалафа одората ), знак неудачи в мексиканской мифологии.

В течение 1960-х использовалось пятнадцать цветов (Харпер и Джордж модифицировали оригинальные семь цветов Жирара в 1967 году) в сочетании с 57 вариациями цветов. Герман Миллер ткани. Многие из цветовых схем были применены к интерьерам самолетов, залам выхода на посадку, билетным кассам и даже корпоративным штаб-квартирам. Искусство для дополнения цветовых схем было доставлено из Мексика, Латинская Америка, и Южная Америка. Жирар разработал обширную линейку мебели для билетных касс и залов ожидания клиентов Braniff. Эта мебель была сделана доступной для публики Германом Миллером в течение года в 1967 году.[3]

Пуччи использовал серию морских тем для униформы экипажа. Для хостесс Пуччи использовал темы «космической эры», в том числе пластиковые космические шлемы и болас (как окрестил Пуччи). Эти прозрачные пластиковые пузыри, которые напоминали Капитан Видео шлемы, которые Бранифф назвал «RainDome», должны были быть надеты между терминалом и самолетом, чтобы предотвратить нарушение прически посторонними элементами. «RainDomes» были сброшены примерно через месяц, потому что шлемы легко треснули, их негде было хранить в самолете и струи во многих аэропортах сделали их ненужными. Для обуви, Бет Левин создали пластиковые сапоги и разработали двухцветные телячья кожа сапоги и туфли. Позднее униформа и аксессуары состояли из сменных частей, которые можно было снимать и добавлять по мере необходимости.

Эмилио Пуччи разработал коллекцию платьев Pucci Pant для вступления к первому новому Boeing 747 Браниффа, получившему название «747 Braniff Place: Самый эксклюзивный адрес в небе» (1971). Коллекция была впервые представлена ​​в отеле Dallas Hilton самим Пуччи в 1970 году. Сегодня все винтажные наряды Пуччи, созданные для Браниффа, являются ценными. Помимо Коллекций 1965 и 1971 годов, Пуччи разработал новые Коллекции униформы Браниффа в 1966, 1968, 1972 и 1974 годах.[3]

Уставы MAC

В 1966 году инвестор Браниффа Трой В. Пост, к настоящему моменту постоянный посетитель Белого дома Джонсона, получил государственный контракт на перевозку военнослужащих из Вьетнама на Гавайи для их отпусков на время отпуска. война во Вьетнаме. Маршруты военно-воздушного командования были расширены в Тихом океане и добавлены к атлантической стороне в 1966 году.[3]

Слияние с Panagra

В 1967 году Бранифф приобрел Pan American-Grace Airways (известный как Панагра ) от акционеров Pan American World Airways и W.R. Грейс, увеличивая свое присутствие в Южной Америке. Слияние произошло 1 февраля 1967 года, и оставшиеся поршневые авиалайнеры Panagra были списаны. Панагра управлялась ранней моделью Дуглас DC-8s, которые были новым дополнением к флоту Браниффа; заказ Панагры на пять дальних дистанций DC-8-62s был принят Браниффом, и поставки начались в конце 1968 года, заменив старые Series 30 Panagra DC-8.

Выручка в пассажиро-милях (в миллионах)(Только услуга по расписанию)
БраниффПанаграСредний континент
19513321269
1955680161(слился в 1952 г.)
19601181198
19651804278
19704262(слился 1967)
19756290

"Когда у вас есть это - выставляйте напоказ"

Под руководством Джорджа Лоиса и его рекламной фирмы Lois, Holland and Calloway Бранифф начал кампанию, которая показала сходства Энди Уорхол, Сонни Листон, Сальвадор Дали, Уайти Форд, то Зайчик плейбой, и другие знаменитости того времени, летающие Браниффом. После кампании Plain Plane она стала одним из самых знаменитых маркетинговых мероприятий. Мэдисон авеню когда-либо производил, смешивая стиль и высокомерие. Один рекламный слоган гласил: «Когда получишь - выставь напоказ».[10]

Руководство посчитало кампанию успешной, но некоторые клиенты посчитали, что кампания показала грандиозное поведение и хвастовство, когда уровень обслуживания не всегда был хорошим. Бранифф, однако, сообщил о 80-процентном росте бизнеса за время кампании, несмотря на экономический спад в следующем году.[11]

«Терминал будущего» и JetRail

Бранифф открыл «Терминал будущего» в Далласе Лав Филд в конце 1968 года и работал Jetrail в Даллас Лав Филд с 1970 по 1974 годы. Jetrail была первой в мире полностью автоматизированной монорельсовой системой, которая доставляла пассажиров с удаленных парковок в Лав Филд до терминала Браниффа. Бранифф был ключевым партнером в планировании Международный аэропорт Даллас-Форт-Уэрт и внесла много инноваций в авиационную отрасль за это время.[3]

Переделка реактивного парка

Бранифф был одним из первых американских операторов BAC One-Eleven (и первая авиакомпания США, заказавшая двухместный самолет), но в 1965 году Лоуренс заказал двенадцать новых Боинг 727-100с и отменил большинство оставшихся заказов One-Eleven. 727-е были выбраны до прибытия Лоуренса, но заказов не поступало. Эти самолеты относились к модели «быстрой смены» (B727-100QC) с большой грузовой дверцей с левой стороны, сразу за кабиной пилота. Это позволило Браниффу начать перевозки грузов в ночное время, в то время как самолет перевозил пассажиров днем. Это удвоило коэффициент использования 727 и позволило Браниффу открыть новый грузовой бизнес - AirGo. Новые 727 также могут быть оборудованы смешанным грузопассажирским. комбинированный самолет Конфигурация и Бранифф действительно управляли ночными службами «красных глаз», перевозившими грузы в носовой части с местами для 51 пассажира в заднем купе.[12]

Боинг 747-100 в Лондонский аэропорт Гатвик в 1981 г.

В 1970 году Бранифф принял поставку 100-го Боинг 747 построил - 747-127, N601BN - и начал полеты из Далласа в Гонолулу, Гавайи 15 января 1971 года. Этот самолет, получивший название «747 Braniff Place» и «Самый эксклюзивный адрес в небе», был флагманом Браниффа и налетал беспрецедентно 15 часов в день с 99-процентной надежностью диспетчеризации.[3] В 1978 году N601BN совершил первый рейс из Далласа / Форт-Уэрта в Лондон.[3]

Ярко-оранжевый цвет Braniff 747 привел к тому, что самолет получил прозвище «Великая тыква».[13][14] Популярность "Великой тыквы" привела к широкой огласке и даже к продаже масштабной модели компанией Airfix модельная компания.[15]

В Боинг 727 стал основой флота Браниффа. Trijet был ключевым самолетом в Плане стандартизации флота 1971 года, который предусматривал три типа самолетов: Boeing 727 в основном выполнял внутренние рейсы, Boeing 747 для Гавайев и Douglas DC-8 для Южной Америки. Этот план снизит эксплуатационные расходы. Когда Лоуренс вступил в должность в мае 1965 года, Бранифф эксплуатировал 13 различных типов самолетов. В конце концов Бранифф заказал несколько вариантов 727 включая «быструю замену» груз / пассажира комбинированный самолет вариант, растянутый 727-200, а затем и 727-200 Advanced. Лоуренс также увеличил использование флота.

В 1969 г. Локхид L-188 Electras ушли на пенсию, что сделало Браниффа всем самолетом. К середине 1970-х годов парк Браниффа из 727-х показал эффективность, которую может обеспечить один тип самолета. В 1975 году у Браниффа был один 747, 11 DC-8 и 70 727.[3] В Дуглас DC-8s стареют, и было предположение, что новые Боинг 757с, Боинг 767 или же Airbus A300s заменит дальний DC-8-62s (которые летали по южноамериканским маршрутам Браниффа, включая беспосадочные рейсы из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка в Боготу, Колумбия и Лиму, Перу, а также без пересадок из Майами и Нью-Йорка в Буэнос-Айрес)[16] с Макдоннелл Дуглас MD-80s возможно введение на более короткие маршруты.[3] В 1978 году Бранифф объявил, что выбрал Boeing 757 и 767 для замены DC-8 на маршрутах своего отделения в Латинской Америке, но авиакомпания никогда не использовала 757, 767, A300 или MD-80.[17]

Александр Колдер

Бранифф Дуглас DC-8-62 носить Александра Колдера Летящие цвета Южной Америки дизайн в Майами аэропорт в августе 1975 г.

В 1973 г. Александр Колдер Бранифф заказал покраску самолета. Колдер был представлен Хардинг Лоуренс от ветерана рекламного агентства Джорджа Гордона, который в конечном итоге завладел рекламным аккаунтом Braniff.[18] Вклад Колдера был Дуглас DC-8 известна просто как «Летящие цвета Южной Америки». В 1975 году он был представлен на выставке Парижское авиашоу в Париж, Франция. Его дизайн отражал яркие цвета и простой дизайн Южной Америки и Латинской Америки и использовался в основном на рейсах в Южной Америке.

Позже в 1975 году он дебютировал "Летящие цвета Соединенных Штатов", чтобы ознаменовать Двухсотлетие Соединенных Штатов. На этот раз самолет был Боинг 727-200. Первая леди Бетти Форд посвященный "Летящим цветам Соединенных Штатов" в Вашингтон, округ Колумбия. 17 ноября 1975 года. Колдер умер в ноябре 1976 года, когда завершал работу над третьей ливреей, названной «Летящие цвета Мексики» или «Салют Мексике». Следовательно, эта ливрея не использовалась ни на одном из самолетов Braniff.[18]

Холстон и кампания элегантности

В 1977 году Бранифф заказал американскому кутюрье Halston чтобы придать Браниффу элегантный и изысканный вид. Новый Замша Униформа и кожаные салоны самолетов были названы Халстоном Ultra Look, который использовал этот термин для описания своей элегантной моды. Ultra Look был применен ко всей форме и всему флоту Braniff (включая два самолета Calder). Ultra Look был неотъемлемой частью новой кампании Браниффа по элегантности, которая была разработана, чтобы показать взросление Браниффа, а также внешний вид и ощущение роскоши на протяжении всей деятельности авиакомпании. Униформа и простой дизайн Хэлстона получили высокую оценку критиков и пассажиров.[19]

Concorde SST

В 1978 году председатель Браниффа Хардинг Л. Лоуренс провел переговоры об уникальном обмен согласие на эксплуатацию Конкорд над американской землей. Служба Concorde началась в 1979 году между Даллас-Форт-Уэрт и Вашингтон, округ Колумбия., со службой Париж и Лондон на пересадочных рейсах с Французские авиалинии и British Airways. Рейсы между Даллас-Форт-Уэртом и Вашингтон Даллес в аэропортах находились кабины и кабинные экипажи Браниффа, а Британский или французские экипажи перелетели через Атлантику. Передача регистрации происходила в Вашингтоне на каждый рейс.

Бранифф стал зарегистрированным оператором самолетов во время внутренних рейсов в США, и самолеты были физически перенумерованы с помощью временного клейкого винила. Затем регистрация была возвращена в Air France или British Airways на трансатлантическом участке. Над американской землей Concorde ограничивался Мах 0,95, хотя экипажи часто летали чуть выше 1 Маха; самолеты летели со скоростью 2 Мах над открытой водой.[3]

Сервис Concorde зарекомендовал себя потеря лидера для Браниффа. Бранифф взимал только 10-процентную надбавку по сравнению со стандартным тарифом первого класса за полет на Конкорде - а позже полностью снял надбавку, - но 100-местный самолет часто летал с не более чем 15 пассажирами.Тем временем, Боинг 727s запланированные на 5–10 минут медленнее на том же маршруте были заполнены как обычно.[3]

На многих открытках изображен Конкорд, нарисованный Браниффом, но ливрея Браниффа никогда не наносилась на левую сторону любого Конкорда, и самолет оставался в цветах British Airways и Air France. Бранифф прекратил полеты Concorde 30 июня 1980 года.[3]

Дерегулирование и глобальная экспансия

До 1980 года Braniff была одной из самых быстрорастущих и прибыльных авиакомпаний в Соединенных Штатах. Однако в октябре 1978 года было введено дерегулирование авиационной отрасли, и Бранифф, а также многие крупные авиаперевозчики США неверно оценили это беспрецедентное изменение в авиационном бизнесе.[3]

Лоуренс считал, что ответом на дерегулирование было резкое расширение маршрутной системы Браниффа или немедленное ослабление высокодоходных маршрутов Браниффа в результате необузданной конкуренции со стороны новых недорогих перевозчиков. Поэтому 15 декабря 1978 года он увеличил внутреннюю сеть на 50%, добавив 16 новых городов и 32 новых маршрута, что, по словам Браниффа, было «самым большим однодневным увеличением среди авиакомпаний в истории». Расширение было успешным в операционном и финансовом отношении.[20][21] Хотя экспансия 1978 года была успешной, она не остановила убытков с начала 1979 года в результате беспрецедентного роста цен на топливо и процентных ставок по кредитным картам на 20 процентов и выше в сочетании с общими экономическими волнениями. В результате Braniff сообщил о своем первом операционном убытке после рецессии 1970 года.[3] Операционный убыток составил 39 миллионов долларов в 1979 году, затем 120 миллионов долларов в 1980 году и 107 миллионов долларов в 1981 году.[22]

В 1979 году были созданы международные хабы в г. Бостон и Лос-Анджелес чтобы справиться с ожидаемым увеличением числа поездок за пределы Северной Америки, в то время как международные перевозки были увеличены с Даллас / Форт-Уэрт. Из Бостона и Далласа / Форт-Уэрта новый трансатлантический рейс Boeing 747 в Европа был прооперирован Амстердам, Брюссель, Франкфурт и Париж.[23] Из Лос-Анджелеса был доставлен новый беспосадочный рейс Boeing 747, выполняющий рейсы через Тихий океан. Гуам и Сеул с прямыми, без пересадки самолетов, рейсы 747 выполняются в Гонконг и Сингапур.[24] Это международное расширение также планировалось, чтобы включить рейсы в Токио, а также "нефтяной рейс" между Даллас-Форт-Уэртом, Хьюстоном и Дубай; однако эти маршруты так и не начались.[3] Помимо стандартной модели 747, дальний 747SP были приобретены также для этих новых международных рейсов с 747, также выполнявшимися в Южная Америка.[25] Также в 1979 году Бранифф начал выполнять беспосадочные рейсы между Гонолулу и Гуам, Лос-Анджелес и Сиэтл а также услуга «одна остановка» между Гонолулу и Гонконгом через Гуам в дополнение к давно действующему безостановочному сообщению между Гонолулу и Далласом / Форт-Уэртом.[23]

Основная статья: Направления авиакомпании Braniff International Airways

Основным препятствием для расширения Браниффа была стоимость топлива, которая в 1979 году выросла на 94%.[3] Некоторые из ожидаемых новых бизнесов так и не были реализованы; Боинг 747 из нового хаба в Бостоне работал плохо, огромные самолеты летели почти пустыми. Расходы на новое оборудование и новые хабы значительно увеличили задолженность Браниффа.

В конце 1978 года Бранифф переехал в новую обширную штаб-квартиру, Бранифф Плейс, прямо на западной территории аэропорта. Прекрасная игровая площадка для сотрудников / администрация / учебный центр была первой в своем роде и позже использовалась в качестве модели для дизайна штаб-квартир Google и Apple.[26] Факторы загрузки Браниффа ниже номинальной, которые были особенно недопустимы для дорогих в эксплуатации 747-х, в сочетании с рекордным ростом цен на топливо, беспрецедентными процентными ставками и национальной рецессией привели к огромному финансовому дефициту. Эти недостатки привели к тому, что кредиторы потребовали отставки Хардинга Лоуренса в декабре 1980 года.[27] К 1981 г. все 747-е обслуживали Азия и Европа за исключением беспосадочных полетов между Далласом / Форт-Уэртом и Лондоном, было прекращено, хотя Бранифф продолжал использовать 747 на международных рейсах в Богота, Буэнос айрес и Сантьяго в Южная Америка а также на внутренних рейсах между Далласом / Форт-Уэртом и Гонолулу.[28]

Джон Дж. Кейси становится президентом

7 января 1981 года Совет директоров избрал Джона Дж. Кейси президентом, главным исполнительным директором и председателем компаний Braniff Airways, Inc. и Braniff International Corporation в качестве замены уходящего и уходящего на пенсию Хардинга Лоуренса. Бывший президент компании Braniff Расс Тайер был избран заместителем председателя правления, Уильям Хаскинс - исполнительным вице-президентом, Нил Дж. Робинсон - исполнительным вице-президентом по маркетингу, а Эдсон «Тед» Беквит - исполнительным вице-президентом по финансам.[4]

Летом 1981 года Джон Кейси расширил возможности Браниффа. Непредвиденная забастовка Организации профессиональных авиадиспетчеров (PATCO ) вызвал задержки и снижение трафика, что привело к большим убыткам для Браниффа. Осенью 1981 года Кейси реализовал кампанию «Бранифф наносит ответный удар», упростив структуру тарифов авиаперевозчика до упрощенной двухуровневой системы тарифов. В рамках этой кампании некоторые Boeing 727 были разделены на Braniff Premier Service (традиционный сервис Первого класса) и Coach Class. Остальные 727-е были полностью туристическим классом со сниженными тарифами. Кампания не увенчалась успехом, и бизнес-путешественники Браниффа вынуждены были переходить на традиционные авиалинии с Первым классом на всех рейсах.

Ховард Патнэм становится президентом

Осенью 1981 года правление Браниффа заявило председателю Браниффа Джону Кейси, что необходимо найти нового президента, чтобы попытаться обуздать растущие потери Браниффа. Кейси встретился с Юго-западные авиалинии Президент Говард А. Патнэм и предложил ему руководящую должность Браниффа. Патнэм принял предложение, но потребовал, чтобы его финансовому менеджеру из Southwest Airlines Филипу Гатри было разрешено следовать за ним до Браниффа.

Ховард Патнэм реализовал план единой структуры оплаты проезда под названием «Кампания техасского класса». Компания Texas Class создала внутри страны авиалинию с одним тарифом и одним сервисом и удалила первый класс со всех самолетов Braniff. Только рейсы в Южную Америку и Лондон, а также на Гавайи будут предлагать полный спектр услуг Первого класса. В первый месяц работы программы, декабрь 1981 года, доходы Браниффа упали с немногим более 100 миллионов долларов в месяц до 80 миллионов долларов. У Браниффа больше не было структуры доходов, необходимой для удовлетворения потребностей в денежных средствах. В январе 1982 года Braniff зафиксировал свой первый отрицательный денежный поток. Конкуренция во всей системе Браниффа и повышение уровня обслуживания в Даллас-Форт. Международный аэропорт Уэрт к американские авиалинии и Delta Air Lines, оба из которых работали хабами в DFW, вызвало дальнейшее снижение доходов.

Eastern покупает маршруты в Южную Америку

В начале 1982 года председатель Braniff Говард Патнэм решил продать латиноамериканское подразделение. Переговоры с Pan American World Airways велись с начала 1982 года, но Совет по гражданской авиации не одобрил продажу Pan Am, поскольку считал, что Pan Am будет иметь монополию над другими американскими перевозчиками в регионе. Pan American в ответ предложила совместно арендовать маршруты с Air Florida на три года по цене 30 миллионов долларов. Панамериканский председатель и бывший президент Braniff International, Эд Акер ранее занимал пост председателя Air Florida, прежде чем занять руководящую должность в Pan American. CAB решил, что не изменит своей позиции, несмотря на совместное приложение службы.

Бранифф Интернэшнл утверждал, что он истощает наличные и что он не может продолжать управлять денежно-убыточной южноамериканской системой. Бранифф вступил в переговоры с Восточные авиалинии сдать в аренду маршруты перевозчику из Майами за 18 миллионов долларов с 1 июня 1982 года на один год. 26 апреля 1982 года Совет по гражданской авиации единогласно утвердил договор аренды Eastern / Braniff. Председатель Eastern Фрэнк Борман сообщил, что Eastern заплатила Браниффу первоначальный платеж в размере 11 миллионов долларов США, а оставшиеся семь миллионов долларов США должны были быть уплачены в конце 1982 года. Eastern первоначально предлагала арендовать маршруты за 30 миллионов долларов США на шесть лет, но CAB отрицал это. запрос о том, что он был слишком длинным. Истерн безуспешно пытался получить разрешение на полеты в Южную Америку с 1938 года и будет выполнять 24 еженедельных рейса из Майами, два из Нью-Йорка и один из Нового Орлеана в города западного побережья Южной Америки, которые в основном обслуживает Бранифф.

В соответствии с соглашением, Braniff International сохранит обслуживание в Венесуэле, а American Airlines будет обслуживать бразильские рейсы Braniff, как того требует двусторонний договор между США и Бразилией. По словам официальных лиц Соединенных Штатов, одобрение южноамериканского правительства на годовую аренду маршрутов Браниффа компанией Eastern не потребуется. Braniff International высоко оценила быстрое решение CAB, поскольку перевозчик заявил, что из-за его незначительного положения с денежными средствами ему, возможно, придется закрыть маршруты, если соглашение не будет одобрено. Бранифф прекратил работу 12–13 мая 1982 года, и компания Eastern приняла на себя маршруты раньше запланированного 1 июня 1982 года, даты начала обслуживания.

Eastern Airlines сообщила об убытках за 1981 год и сочла, что покупка маршрутов Браниффа в Южной Америке поможет, но финансовое положение Eastern в 1980-е годы ухудшилось. Eastern никогда не получала прибыли от своих южноамериканских маршрутов из-за того, что регион сложное финансовое положение в то время. 26 апреля 1990 года Министерство транспорта США одобрило продажу латиноамериканских маршрутов Eastern Airlines компании American Airlines за 349 миллионов долларов США. Eastern недавно подала заявление о защите от банкротства в соответствии с главой 11 и планировала использовать деньги от продажи маршрута, чтобы выплатить кредиторам и восстановить свое финансовое положение. Деньги были помещены в специальный фонд, контролируемый кредиторами Eastern, которые недавно сместили вызывающего споры председателя Фрэнка Лоренцо, который в 1986 году принял на себя руководство 60-летней легендой авиации.[29]

Прекращение операций

11 мая 1982 года Говард Патнэм покинул зал суда в здании Федерального суда в Бруклине, Нью-Йорк, после того, как ему не удалось добиться судебного запрета на прекращение угрозы забастовки пилотов. Однако Putnam удалось добиться от основных кредиторов Braniff продления срока до октября 1982 года. На следующий день, 12 мая, Braniff Airways прекратила все операции, закончив 54 года службы. Рейсы Браниффа в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт в то утро были внезапно остановлены, и пассажиры были вынуждены сойти, поскольку им сказали, что Браниффа больше не существует. Гроза послужила поводом для отмены многих дневных рейсов в тот день, хотя легендарный Бранифф Боинг 747 Рейс 501 в Гонолулу вылетел по расписанию, экипаж позже отказался перенаправить рейс в Международный аэропорт Лос-Анджелеса. На следующее утро рейс вернулся в DFW, последний запланированный рейс Браниффа.[30]

В последующие дни самолеты Браниффа в Даллас-Форт-Уэрте простаивали на перроне терминала 2W. В Дуглас DC-8-62 флот был доставлен из Майами в Даллас Лав Филд и хранится до тех пор, пока не будут найдены новые владельцы.[3]

С одобренным соглашением о банкротстве с Hyatt Corporation на базе активов Braniff Airways, Inc. и Braniff International Corporation будет создана новая компания Braniff, Inc., которая начнет свою деятельность 1 марта 1984 года. Мировая штаб-квартира Braniff Place, которая является перевозчиком. занимал до 15 декабря 1983 года, на западной стороне аэропорта DFW, в конечном итоге стал GTE Место, а затем Verizon Место.[26][31]

Организации-преемники

Бывшие сотрудники Браниффа основали компанию в Миннесоте. Сан Кантри Эйрлайнз в 1983 году. Он управлял флотом из Боинг 727-200с и широкое тело McDonnell Douglas DC-10s до 2001 года, когда она подала заявление о банкротстве. Затем Sun Country была реорганизована и в настоящее время эксплуатирует современный флот из Боинг 737-700 и 737-800 самолет.

Форт-Уэрт: авиакомпании была основана в 1984 году Томасом Б. Кингом, бывшим вице-президентом компании Braniff; Две трети руководителей авиакомпании были выходцами из Браниффа, и даже ее офисная мебель была излишками Браниффа, купленными на распродаже при ликвидации авиакомпании. Fort Worth Airlines использовала 56-местный NAMC YS-11 Самолетом и летал в пункты назначения в Оклахоме и Техасе, но не смог работать с прибылью, прекратив полеты и подал заявление о банкротстве в 1985 году.[32][33]

Из активов Braniff были сформированы две авиакомпании:

  • Бранифф, Инк., основанная в 1983 г. Hyatt Корпорация под эгидой корпорации Dalfort. Авиакомпания приняла на вооружение недорогая бизнес-модель в 1984 году и обанкротилась в конце 1989 года, став жертвой острой конкуренции за проезд и растущих долгов на фоне общего спада отрасли.
  • Braniff International Airlines, Inc., основанная в 1991 году финансистом Джеффри Чодороу, чья компания BNAir, Inc. приобрела активы умирающей компании Braniff, Inc. Из-за жесткой конкуренции, беспорядков и злоупотреблений в собственном высшем руководстве возрожденная авиакомпания распалась в 1992 году.

Книга Нокауты по дерегулированию, 2 раунд документирует как минимум две попытки использовать имя Браниффа в операциях, следующих за вышеуказанными попытками. Согласно одному плану, компания снова базировалась бы в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт, используя Боинг 757 самолет. Другая запланированная операция проводилась бы в Аэропорт Уичито Мид-Континент и предлагал бы билеты со скидкой членам «Клуба Браниффа».[34]

Braniff Airways, Inc., оригинал Идентификационный номер налогоплательщика (FEIN) - удерживается компанией Asworth (две последние буквы DallAS и второе слово Ft WORTH) в Далласе. Asworth была сформирована из активов Dalfort Corporation и отвечает за выплату пилотных пенсий в соответствии с компанией Braniff Retired Pilots Group, B.I.S.E.

Имя использовалось для Трей Паркер и Мэтт Стоун производственная компания для Южный парк, Braniff Productions, которая также показала самолет и слоган «Believe it».

Новые и восстановленные компании Braniff

В начале 2015 года в штате Оклахома был зарегистрирован ряд новых компаний Braniff для исторических целей и для управления товарными знаками Braniff, авторскими правами и другой интеллектуальной собственностью. Эти компании включали Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc. и Braniff International Corporation. Кроме того, в течение 2017 и 2018 годов некоторые из первоначальных компаний Braniff были восстановлены в целях исторической поддержки интеллектуальной собственности Авиакомпании.[35]

Торговые марки, авторские права и другая интеллектуальная собственность Braniff Airways, Inc., Braniff International Corporation и Braniff, Inc., принадлежат восстановленной компании Braniff Airways, Inc., расположенной в здании Braniff Building, 324 North Robinson Avenue, Suite 100, Oklahoma City. , Оклахома.[35]

Рекомендации

  1. ^ Ф. Роберт Ван дер Линден. Авиакомпании и авиапочта: почта и рождение рекламы. п. 112.
  2. ^ Перес, Джоан Дженкинс. "Томас Элмер Бранифф". Историческая ассоциация штата Техас. Историческая ассоциация штата Техас. Получено 8 июля 2013.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Нэнси, Джон Дж. (1984). Всплеск красок Самоуничтожение Braniff International. Нью-Йорк: Уильям Морроу и компания. ISBN  0-688-03586-8.
  4. ^ а б c d е ж Сирли младший, Джордж У. (1986). «Здание крупной международной авиакомпании». Braniff International Airways 1928–1965.
  5. ^ Ричард Б., Касс (декабрь 2015 г.). Braniff Airways: летающие цвета. Arcadia Publishing, Inc. стр. 31. ISBN  9781467134408.
  6. ^ http://www.timetableimages.com, 4 июня 1948 г. Системное расписание авиакомпании Braniff International Airways
  7. ^ «Итоги 1953 года». Годовой отчет Braniff International за 1953 год: 2. 1953.
  8. ^ "Пол и Том Бранифф". Историческое общество Далласа. Историческое общество Далласа. Архивировано из оригинал 20 января 2013 г.. Получено 8 июля 2013.
  9. ^ а б c «BNF вкладывает деньги в сверхзвуковые самолеты». Информационный бюллетень для сотрудников Braniff B Liner: 1. Май 1964 г.
  10. ^ Лоис, Джордж (1977). Искусство рекламы. Нью-Йорк: Гарри Н. Абрамс. стр. Введение Билла Питтса. ISBN  9780810903739.
  11. ^ Хеллер, Стивен. "Репутация: Джордж Лоис". Журнал Eye. www.eyemagazine.com. Получено 17 июля 2013.
  12. ^ 1 июля 1968 г. Расписание Браниффа, стр.30
  13. ^ В Jet Age В архиве 2013-10-14 на Wayback Machine веб-сайт является одним из многих примеров этой ссылки.
  14. ^ См. Также Airchive отсылка к «Великой тыкве», позже известной как «Толстый Альберт» и «Большой апельсин».
  15. ^ Модель Airfix цитируется и проиллюстрирована на Архив Airfix.
  16. ^ 27 октября 1974 г. Маршрутная карта Браниффа.
  17. ^ Кэсс, Ричард (декабрь 2015 г.). Braniff Airways: летающие цвета. Северная Каролина: Arcadia Publishing, Inc. стр. 81. ISBN  9781467134408.
  18. ^ а б Гудман, Лоуренс. "Мой приятель, Александр Колдер". Журнал Brown Alumni. Журнал Brown Alumni. Получено 8 июля 2013.
  19. ^ "Хэлстон". История Браниффа. Историческое общество Далласа. Архивировано из оригинал 21 января 2012 г.. Получено 8 июля 2013.
  20. ^ Бет Эллин Розенталь и Брюс Селкрейг, «Плохие времена в Браниффе: грандиозный план полета Хардинга Лоуренса поднял Браниффа на головокружительную высоту, но в конечном итоге поставил авиакомпанию в штопор». В архиве 2013-01-21 в Archive.today Журнал D, Февраль 1981 г.
  21. ^ «Авиакомпания расширяется», Ассошиэйтед Пресс в Адвокат Виктории, 19 ноября 1978 г.
  22. ^ Мировая статистика воздушного транспорта (годовой отчет IATA)
  23. ^ а б 1 июля 1979 г. карта международных маршрутов Браниффа
  24. ^ 28 октября 1979 г. расписание по международной системе Бранифф и карта маршрутов по международной сети Бранифф на 1 июня 1980 г.
  25. ^ 28 октября 1979 г. Системное расписание Braniff International
  26. ^ а б Миллер, Роберт. "ИХ ВДОХНОВЕНИЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА ПОЛУЧАЕТ ПОЧЕТУ." The Dallas Morning News. 8 ноября 1985 г. Проверено 17 августа 2009 г.
  27. ^ New York Times (12 января 2002 г.). «Хардинг Лоуренс, 81 год, руководитель авиакомпании, умер».
  28. ^ 1 мая 1981 г. Карта маршрута международного аэропорта Браниффа и реклама международного аэропорта Браниффа 1981 г. "Ежедневные 747-е без остановок в Боготу"
  29. ^ Стигхорст, Том. "Компания US Oks Eastern продает маршруты American Airlines, чтобы заплатить 349 миллионов долларов". Sun-Sentinel.com. Часовой солнца. Получено 9 мая 2014.
  30. ^ Нэнси, Джон (1984). Всплеск цветов.
  31. ^ "Аренда курортов: когда-то в основном для руководителей высшего звена, некоторые частные конференц-центры и учебные центры с высокими удобствами теперь приветствуют сторонний бизнес, поскольку их владельцы ищут способы выйти на уровень безубыточности. " Форт-Уэрт Star-Telegram. 13 февраля, 2006. Проверено 17 августа, 2009.
  32. ^ «Запуск авиакомпании вызывает чувство дежавю». The Dallas Morning News. Даллас, Техас. 10 марта 1985 г.
  33. ^ Фултон, Терри (23 сентября 1985 г.). "Fort Worth Airlines прекращает полеты, файлы для главы 11". The Dallas Morning News. Даллас, Техас.
  34. ^ Норвуд, Том. Нокауты по дерегулированию: 2 раунд.
  35. ^ а б "Бранифф Эйрвэйз, Инк". Государственный секретарь Оклахомы. Штат Оклахома. Получено 12 ноября 2016.