Скандал с авиапочтой - Air Mail scandal

Скандал с авиапочтой
Двухмоторный авиалайнер Keystone B-6 в снежную бурю, 1920.jpg
Keystone B-6 двухмоторный авиапочтовый самолет в снежную бурю
Дата28 сентября 1933 г. (1933-09-28) - 12 июня 1934 г. (1934-06-12)
Также известен какАвиапочта Фиаско
УчастниковСенат США
Уолтер Фолгер Браун
Уильям П. Маккракен младший
Авиакомпания США
Президент Франклин Д. Рузвельт
Чарльз А. Линдберг
Воздушный корпус армии США
Генерал майор Бенджамин Фулуа
Результат13 летчиков погибли в результате ДТП
Принят Закон о воздушной почте 1934 г.
Началась модернизация авиационного корпуса

В Скандал с авиапочтой, также известный как Фиаско Air Mail, это имя, которое американский Нажмите дал политический скандал в результате 1934 г. конгрессмен расследование заключения контрактов с определенными авиакомпании нести авиапочта и к использованию Воздушный корпус армии США летать по почте.

В 1930 году при администрации президента Герберт Гувер Конгресс принял Закон о воздушной почте 1930 г.[1] Используя его положения, Генеральный почтмейстер Уолтер Фолгер Браун провели встречу с руководителями ведущих авиакомпаний, позже названную «Конференцией трофеев», на которой авиакомпании фактически поделили между собой авиапочта маршруты. Действуя в соответствии с этими соглашениями, Браун заключил контракты с участниками посредством процесса, который эффективно помешал более мелким перевозчикам участвовать в торгах, что привело к Сенат расследование.

В результате расследования Сената цитируется Презрение Конгресса против Уильям П. Маккракен младший 5 февраля 1934 г. - единственная мера, принятая против бывшего чиновника администрации Гувера за скандал. Два дня спустя Рузвельт расторг все существующие контракты с авиакомпаниями на авиапочту и приказал Воздушному корпусу доставить почту до тех пор, пока не будут заключены новые контракты. Авиакорпус был плохо подготовлен к проведению почтовой операции, особенно ночью, и с самого начала 19 февраля столкнулся с суровой зимней погодой. Почтовая операция армейского авиакорпуса претерпела многочисленные аварии и погибли 13 летчиков, что вызвало резкую критику со стороны общественности в адрес администрации Рузвельта.

Временные контракты были введены в действие 8 мая новым генеральным почтмейстером, Джеймс А. Фарли, в манере, почти идентичной «конференции трофеев», которая положила начало скандалу. К 1 июня 1934 года обслуживание авиакомпаний было полностью восстановлено. 12 июня Конгресс принял новый закон о воздушной почте, отменяющий положения закона 1930 года и вводящий карательные меры в отношении руководителей, принимавших участие в конференциях по трофеям. Хотя скандал стал кошмаром для администраций обоих президентов, он привел к реструктуризации авиационной отрасли, которая привела к технологическим улучшениям и новому акценту на пассажирских перевозках, а также к модернизации авиационного корпуса.

Корни скандала

Развитие авиапочты

Основная статья: Авиапочта США
Майор Рубен Х. Флот рядом с серийным номером 38262 после его доставки в Вашингтон, округ Колумбия, для первого полета авиапочтой.

Первое регулярное авиапочтовое сообщение в США было осуществлено во время Первая Мировая Война посредством Авиасервис из Армия США с 15 мая по 10 августа 1918 г. Вашингтон., и Нью-Йорк с промежуточной остановкой в Филадельфия, Пенсильвания. Операцию поставили за десять дней Главный Рубен Х. Флит, ответственный за летную подготовку Отдел военного воздухоплавания и управляется Капитан Бенджамин Б. Липснер, не летающий. Начиная с шести преобразованных Curtiss JN-4HM "Дженнис", два из которых были уничтожены в результате аварий, а позже с использованием Curtiss R-4LMs, за 76 дней работы пилоты Air Service перевезли 20 тонн почты без единого смертельного исхода или серьезных травм, достигнув 74% полетов в летний сезон гроз.[2][3][n 1]

Авиапочта Почта США началось в августе 1918 года при Липснере, который 13 июля ушел из армии и занял этот пост. Липснер закупил Стандартные бипланы JR-1B специально модифицированный для перевозки почты с вдвое большей дальностью полета по сравнению с военными почтовыми самолетами, первый гражданский самолет, построенный в соответствии с требованиями правительства США.[2] В течение девяти лет, используя в основном военные излишки de Havilland DH.4 бипланы, почтовое отделение построило и запустило общенациональную сеть. Вначале работа была чрезвычайно опасной; Из первоначальных 40 пилотов трое погибли в авиакатастрофе в 1919 году и еще девять - в 1920 году. Это был 1922 год, после чего прошел год без смертельных катастроф.[4]

USPOD Карта маршрутов авиапочты августа 1928 г.

По мере того как безопасность и возможности росли, только дневные полеты уступили место полётам ночью, чему помогали радиомаяки освещенные площадки для аварийной посадки. Регулярная трансконтинентальная доставка авиапочтой началась в 1924 году. В 1925 году для поощрения коммерческой авиации Закон Келли (также известный как Закон о воздушной почте 1925 г. ) уполномочил почтовое отделение заключать контракты с частными авиакомпаниями на фидерные маршруты в основную трансконтинентальную систему. Первый рейс коммерческой авиапочты выполнялся на 487-мильном (784 км) маршруте CAM (Contract Air Mail) № 5 от г. Паско, Вашингтон, чтобы Элко, Невада 6 апреля 1926 года. К 1927 году был завершен переход к полностью коммерческим перевозкам почты, и к 1929 году 45 авиакомпаний занимались доставкой почты по цене 1,10 доллара за милю. Большинство из них были небольшими, недокапитализированными компаниями, летавшими короткими рейсами со старым оборудованием.[4]

Субсидии на доставку почты превышали стоимость самой почты, и некоторые перевозчики злоупотребляли своими контрактами, наводняя систему нежелательной почтой со 100% прибылью или перевозя тяжелые грузы авиапочтой. Историк Оливер Э. Аллен в своей книге Строители авиакомпаний, по оценкам, авиакомпаниям пришлось бы взимать с пассажира весом 150 фунтов 450 долларов за билет вместо перевозки эквивалентного количества почты.[4]

Уильям П. Маккракен младший

Уильям П. Маккракен младший стал первым федеральным регулятором коммерческая авиация когда тогда-Министр торговли Герберт Гувер назвал его первым помощником министра торговли по аэронавтике в 1926 году. Во время Первой мировой войны он служил летным инструктором, входил в состав Чикагской авиационной комиссии и был членом совета управляющих Национальной авиационной ассоциации, когда его выбрали Пылесос.

Маккракен покинул Министерство торговли в 1929 году и вернулся к своей частной юридической практике, где он продолжал участвовать в развитии коммерческой авиации, представляя многие крупные компании. авиакомпании.

Генеральный почтмейстер Уолтер Фолгер Браун стремились повысить эффективность авиапочты в рамках национального плана перевозок. Требовав информированного посредника, Браун попросил Маккракена возглавить то, что позже было скандализовано как Spoils конференции, разработать соглашение между перевозчиками и почтовым отделением об объединении маршрутов авиапочты в трансконтинентальные сети, управляемые наиболее оснащенными и финансово стабильными компаниями. Эти отношения подвергали обоих обвинениям в фаворитизме. Когда Маккракен позже отказался давать показания в Сенате, его нашли в неуважение к Конгрессу.[5]

Закон о воздушной почте 1930 г.

Уолтер Фолгер Браун

Гувер назначил Брауна генеральным почтмейстером в 1929 году. В 1930 году, когда национальные авиалинии явно взяли курс на вымирание перед лицом серьезного экономического спада и сославшись на неэффективную и дорогостоящую субсидированную доставку авиапочты, Браун запросил дополнительное законодательство к закону 1925 года, дающее ему право изменить почтовую политику. Закон о воздушной почте 1930 года, принятый 29 апреля и известный как Закон Макнари-Уотреса, в честь его главного спонсора сенатора С. Чарльз Л. Макнари из Орегон и респ. Лоуренс Х. Уотрес из Пенсильвания, уполномочил генерального почтмейстера заключать долгосрочные контракты на авиапочту со ставками, основанными на пространстве или объеме, а не на весе. Закон дал Брауну сильную власть (некоторые утверждали, что это почти диктаторские полномочия).[6] по общенациональной системе воздушного транспорта.

Основное положение Закона о воздушной почте изменило способ расчета платежей. Перевозчикам авиапочты будут платить за наличие достаточной грузоподъемности на своих самолетах, независимо от того, перевозят ли они почту или летят порожнее, что является препятствием для перевозки почты, поскольку перевозчик получал установленную плату за самолет определенного размера, независимо от того, перевозил ли он почту или нет. Целью этого положения было воспрепятствовать перевозке навалом спам для увеличения прибыли, особенно для более мелких и неэффективных перевозчиков, и для поощрения перевозки пассажиров. Авиакомпании, использующие более крупные самолеты, предназначенные для перевозки пассажиров, увеличат свои доходы за счет перевозки большего количества пассажиров и меньшего количества почты. Награды будут вручены «участнику, предложившему самую низкую ответственную цену», который владел авиакомпанией, выполнявшей по ежедневному графику не менее 250 миль (402 км) в течение как минимум шести месяцев.[6]

Второе положение позволяло любому перевозчику авиапочты с действующим контрактом на срок не менее двух лет обменивать свой контракт на «маршрутный сертификат», дающий ему право перевозить почту в течение 10 дополнительных лет. Третье и наиболее спорное положение дало Brown власть «продлевают или упрочению» маршруты в силе в соответствии с его собственным суждением.[6]

Через несколько дней после его прохождения, Объединенная авиастроительная и транспортная компания (UATC) приобрела контрольный пакет акций Национальный воздушный транспорт после оживленной, но непродолжительной борьбы между UATC и Клемент М. Киз NAT. Слияние, начатое в феврале 1930 года с целью заполнить единственный пробел в сети авиакомпаний UATC по пересеченной местности, было мирным до трех недель до его завершения, когда Киз отменил свое первоначальное согласие. По иронии судьбы Браун был возмущен переговорами, обеспокоен тем, что призрак потенциальной монополии поставит под угрозу неизбежное принятие Закона о воздушной почте. В результате слияния была создана первая трансконтинентальная авиакомпания.[7]

19 мая, через три недели после прохождения Макнари-Уотреса, Браун на первой из «конференций по трофеям» сослался на свои полномочия в соответствии с третьим положением объединить маршруты авиапочты только для трех крупных компаний, независимо конкурирующих друг с другом, с цель - заставить множество мелких неэффективных перевозчиков слиться с более крупными. Дальнейшие встречи между более крупными перевозчиками под председательством Маккракена продолжались до июня, что часто перерастало в ожесточенные споры по предложениям о распределении маршрутов и, как следствие, неприязнь к Брауну.

После того, что было описано как "брак с дробовиком "между Трансконтинентальный воздушный транспорт и Western Air Express В июле, чтобы получить вторую из трех компаний (первой была UATC), 2 августа 1930 г. почтовое отделение запросило конкурсные заявки, которые открылись 25 августа. Неожиданная конкурентная борьба между UATC возникла в результате быстро сформировавшегося скелета. компания, которую она назвала "United Aviation", а недавно слитая Трансконтиненталь и Вестерн Эйр по центральному трансконтинентальному маршруту. После первоначального отклонения решения Генерального почтмейстера окончательное утверждение контракта с T&WA было одобрено Генеральный контролер Соединенных Штатов Джон Р. Маккарл 10 января 1931 г. на том основании, что марионеточный концерн «Юнайтед» не был «ответственным участником торгов» по ​​определению МакНэри-Уотрес, что фактически подтвердило реструктуризацию Брауна.[8]

Эти три носителя позже превратились в United Airlines (северный авиапочтовый маршрут, САМ 17 и 18), Trans World Airlines (маршрут по центру США, CAM 34) и американские авиалинии (южный маршрут, КАМ 33).[n 2] Браун также продлил южный маршрут до западное побережье. Он вручил бонусы за перевозку большего количества пассажиров и покупку многомоторных самолетов, оснащенных радиостанциями и навигационными средствами. К концу 1932 года авиационная отрасль была единственным сектором экономики, в котором наблюдался устойчивый рост и прибыльность, что один историк назвал «устойчивым к депрессии».[9] Пассажирские мили, количество пассажиров и количество новых сотрудников авиакомпаний утроились за 1929 год. Сама авиапочта, несмотря на ее имидж в глазах многих американцев как легкомысленная роскошь для немногих оставшихся богатых,[10] выросла вдвое после реструктуризации. Большая часть этого, если не все, была результатом почтовых субсидий, финансируемых налогоплательщиками.[9]

Расследование Конгресса

Сенатор Хьюго Блэк

Скандал с авиапочтой начался, когда офицер авиакомпании New York Philadelphia and Washington Airway Corporation, известной как Ludington Airlines, пил с другом и репортером газеты Hearst Фултон Льюис мл. Ludington Airline, основанная братьями и принадлежащая им Таунсенд и Николас Лудингтон, начала предлагать ежечасные пассажирские перевозки в дневное время 1 сентября 1930 года, всего через две недели после того, как компания Eastern Air Transport (EAT) начала свои первые пассажирские перевозки между Нью-Йорком и Ричмонд, Вирджиния. Используя семь Три-моторы Stinson SM-6000B Ludington Airline стала первой американской авиакомпанией в истории, получившей прибыль, перевозя только пассажиров. Однако он начал работать в минусе, когда исчезла новизна дешевых авиаперелетов по мере углубления Великой депрессии и усиления конкуренции с главным соперником EAT. Офицер из Лудингтона упомянул Льюису, что в 1931 году перевозчик не мог получить предлагаемый контракт на "экспресс-обслуживание" авиапочтой по продлению маршрута CAM 25 (Майами в Вашингтон через Атланту) до Ньюарк, Нью-Джерси, даже если выставить низкую ставку в 25 центы милю. Генеральный менеджер Лудингтона, бывший авиатор Air Service Юджин Л. Видаль, стремясь сократить растущие убытки Ludington с помощью прибыльных почтовых субсидий, предложила Брауну чрезвычайно низкую ставку, чтобы продемонстрировать приверженность Ludington плану расширения маршрута "по цене или ниже ее".[11][12][n 3]

Льюис не особо задумывался об этом разговоре, пока позже не прочитал объявление почтового отделения, согласно которому заклятый соперник Лудингтона заключил контракт на доставку авиапочтой CAM 25 по цене 89 центов за милю по сравнению с чрезвычайно низкой ставкой Лудингтона. К февралю 1933 года «Лудингтон» был фактически банкротом и был продан EAT по «минимальной цене в 260 000 долларов».[13] Льюис почувствовал, что нужно написать историю. Он обратил на эту историю внимание Уильям Рэндольф Херст и, хотя Херст не стал его печатать, ему было разрешено исследовать историю на постоянной основе.[n 4]

Расследование Льюиса начало перерастать в скандал с контрактом на авиапочту. Льюису было трудно убедить государственных чиновников в своих выводах, пока он не обратился к сенатору от Алабамы Хьюго Блэк. Блэк был председателем специального комитета, созданного для расследования контрактов на морскую почту, заключенных федеральным правительством с торговым флотом. Межгосударственная торговая комиссия 28 сентября 1933 г. следователи изъяли записи со всех почтальонов.[14][n 5] и привел к осведомленности общественности о том, что стало известно как «Черный комитет».[15][n 6] Специальный комитет Сената расследовал предполагаемые нарушения и злоупотребления структурой тарифов, например, когда перевозчики блокировали отдельные почтовые отправления для увеличения веса. Несмотря на демонстрацию того, что использование Брауном воздушной почты повысило эффективность услуги и снизило ее стоимость с 1,10 доллара до 0,54 доллара за милю,[4] и очевидная партийная политика, вовлеченная в расследование того, что казалось Республиканец скандал с участием Герберт Гувер по Демократичный - контролируемой комиссией, слушания вызвали серьезные вопросы относительно ее законности и этичности.

Блэк объявил, что он нашел доказательства «мошенничества и сговора» между администрацией Гувера и авиакомпаниями и провел публичные слушания в январе 1934 года.[6] хотя позже эти утверждения были признаны безосновательными.[16] Ближе к концу слушаний в последний день января Маккракена вызвали в суд для дачи показаний. Duces Tecum "instanter" и появился, но отказался создавать файлы, сославшись на привилегию поверенного и клиента, если только клиенты не отказались от этой привилегии (что все сделали в течение недели после его появления). Однако на следующий день юрист Маккракена дал Northwest Airways разрешение вице-президента Льюиса Х. Бриттина войти в файлы Маккракена, чтобы удалить записку, которая, по утверждению Бриттина, была личной и не имела отношения к расследованию. Позже Бриттин порвал записку и выбросил ее. Черный зарядил Маккракена Презрение Конгресса 5 февраля и приказал арестовать его.[17] Во время пятидневного судебного разбирательства Сенат признал его лоббист не защищены адвокатской тайной и проголосовали за его осуждение.[4][n 7]

Не обращая внимания, как Блэк, на тот факт, что все существующие контракты, кроме двух (спорные трансконтинентальные почтовые маршруты CAM 33 и CAM 34), были переданы участнику с низкой ценой Генеральным почтмейстером. Гарри С. Нью в течение Кулидж администрации 7 февраля 1934 года генеральный почтмейстер Рузвельта, Джеймс А. Фарли, объявил, что он и президент Рузвельт привержены защите общественных интересов и что в результате расследования президент Рузвельт распорядился расторгнуть все контракты на внутреннюю авиапочту. Однако общественности не было заявлено, что это решение отменяет рекомендацию Фарли отложить его до 1 июня, когда к этому времени могут быть получены и обработаны новые заявки на продолжение перевозки гражданской почты.[18][19]

Войдите в армейский авиационный корпус

Распоряжение 6591

Генерал майор Бенджамин Д. Фулуа, Начальник авиационного корпуса

Без консультации с начальником штаба армии Дуглас Макартур или начальник авиационного корпуса Генерал майор Бенджамин Фулуа, Секретарь войны Джордж Х. Дерн на заседании кабинета министров утром 9 февраля 1934 года заверил президента Рузвельта, что авиакорпус может доставить почту. В то же утро, вскоре после завершения заседания кабинета министров, второй помощник генерального почтмейстера Харли Бранч вызвал Фулуа в свой кабинет. Конференция между членами авиакорпуса, почты и Отделение аэронавтики из Департамент торговли Затем Фулуа спросил, может ли авиационный корпус доставить почту зимой, и небрежно заверил Бранча, что авиационный корпус будет готов через неделю или десять дней.[20]

В 4 часа дня президент Рузвельт приостановил действие контрактов на авиапочту, действовавших в полночь 19 февраля.[4] Он выдал Исполнительный приказ 6591 заказывая Военное ведомство предоставить в распоряжение Главного почтмейстера «такие самолеты, посадочные площадки, пилотов и других служащих и оборудование армии Соединенных Штатов, которые необходимы или требуются для перевозки почты во время нынешней чрезвычайной ситуации по воздуху по предписанным маршрутам и расписаниям. генерального почтмейстера ".[n 8]

Подготовка и планы

В 1933 году авиакомпании перевезли несколько миллионов фунтов почты по 26 маршрутам, охватывающим почти 25 000 миль (40 000 км) воздушных трасс. Почту перевозили в основном ночью на современных пассажирских самолетах, оснащенных современными летными приборами и радиоприемниками, с использованием наземных лучевых передатчиков в качестве средств навигации. У авиакомпаний была хорошо налаженная система технического обслуживания на своих маршрутах.[4][21] Первоначальные планы были сделаны для покрытия 18 почтовых маршрутов общей протяженностью почти 12 000 миль (19 000 км); 62 рейса ежедневно, 38 ночных.

14 февраля, за пять дней до начала авиакорпуса, Генерал Фулуа появился до палата представителей Почтовый комитет описание шагов, предпринятых авиационным корпусом в процессе подготовки. В своих показаниях он заверил комитет, что авиационный корпус отобрал своих самых опытных пилотов и что у него есть необходимый опыт полетов ночью и в плохую погоду.

Фактически, из 262 пилотов, которые в конечном итоге использовались, 140 были младшими офицерами запаса с менее чем двухлетним опытом полетов. Большинство были младшие лейтенанты и только один имел ранг выше, чем старший лейтенант.[n 9] Авиакорпус принял решение не использовать свои учебные заведения, куда направлялось большинство его опытных пилотов. Только 48 из отобранных налетали не менее 25 часов в плохую погоду, только 31 человек налетал 50 или более часов в ночное время, и только 2 - 50 часов. инструментальное время.[21]

Воздушный корпус медальон

Во время Великой депрессии авиакорпус, которому мешало сокращение заработной платы и сокращение времени полетов, почти полностью работал при дневном свете и в хорошую погоду. Часы дежурства были ограниченными и расслабленными, обычно с четырьмя или менее часами полетов в день, и ни одного по выходным. Уровень опыта был также ограничен устаревшими самолетами, большинство из которых были одномоторными и самолетами с открытой кабиной. Из-за политики высокой текучести кадров в военном министерстве, большинство пилотов были офицерами запаса, незнакомыми с маршрутами гражданской авиапочты.[22]

Что касается техники, то на вооружении авиакорпуса находилось 274 Направленные гироскопы и 460 Искусственные горизонты, но очень немногие из них были установлены на самолетах. У него было 172 радиопередатчика, почти все с диапазоном действия 30 миль (48 км) или меньше. В конечном итоге Фулуа приказал установить имеющееся оборудование на 122 самолете, назначенном для этой задачи, но инструменты не были доступны, и механики авиакорпуса, незнакомые с оборудованием, иногда устанавливали их неправильно или без учета стандартизации компоновки кабины.[23]

Проект, получивший название AACMO (Army Air Corps Mail Operation),[21] был помещен под наблюдение бригадный генерал Оскар Вестовер, помощник начальника авиакорпуса. Он создал три географических зоны и назначил подполковник Генри Х. Арнольд командовать Западной зоной, подполковник Гораций М. Хикэм Центральная зона и мажорная Байрон К. Джонс[n 10] Восточная зона. Персонал и самолеты были немедленно развернуты, но проблемы начались немедленно из-за отсутствия надлежащих средств (а в некоторых случаях и их отсутствия вообще) для обслуживания самолетов и расквартирования рядовых, а также из-за того, что инструменты не доставлялись туда, где это было необходимо.[24]

Пилоты 60-го авиационного корпуса приняли присягу почтовых служащих при подготовке к службе и приступили к обучению. 16 февраля три пилота, выполнявшие ознакомительные полеты, погибли в результате крушения по причине непогоды.[21][n 11] Это предвещало одну из худших и самых устойчивых поздних зимних погодных условий в истории.

Дополнительное внимание было привлечено к стартапу, когда авиакомпании представили «прощальный выстрел» в виде рекламного трюка, чтобы напомнить публике об эффективности своего почтового сервиса. Легенда Первой мировой войны Эдди Рикенбакер, вице-президент Североамериканская авиация (Материнская компания Eastern Air Transport Холдинговая компания ) и Джек Фрай компаний Transcontinental и Western Air, потерявших почтовые контракты, летали на прототипе T&W Дуглас DC-1 авиалайнер «Город Лос-Анджелес», который все еще находился в летные испытания по всей стране в последний вечер перед началом операции авиакорпуса. Неся частичную загрузку почты и список пассажиров официальных лиц авиакомпаний и репортеров новостей, они вылетели с завода Douglas Aviation в Бербанк, Калифорния, в Ньюарк, Нью-Джерси. Обойти несколько регулярных остановок, чтобы опередить Снежная буря, трюк установил новый рекорд времени в беге по пересеченной местности - чуть более 13 часов, побив старый рекорд более чем на пять часов. DC-1 прибыл утром 19 февраля, всего за два часа до того, как из-за зимней погоды авиационный корпус был вынужден отменить запуск AACMO.[25][26]

AACMO

Условия Blizzard

Curtiss A-12 Шрайк

19 февраля метель помешала работе первого дня к востоку от Холмистая местность, где запланированный первый рейс операции из Ньюарка был отменен. Фактические первые усилия AACMO остались после Канзас-Сити, штат Миссури, доставляя 39 фунтов почты в Святой Луи. Кеннет Веррелл писал о первом полете из Кливленда: «Пилоту первого рейса авиапочтой потребовалось три попытки и три самолета, чтобы подняться в воздух. Десять минут спустя он вернулся с неисправным гирокомпасом и огнями кабины, а также получил фонарик, чтобы взлететь. читать инструменты ".[26] Снег, дождь, туман и сильные ветры затрудняли выполнение полетов в оставшуюся часть месяца на большей части территории Соединенных Штатов.[4] Маршрут из Кливленда в Ньюарк через Аллегейские горы Пилоты авиапочты окрестили его «Адским проливом».[27]

Прикрытие вылетело из Майами в Бостон в первый день аварийной службы армейской воздушной почты 19 февраля 1934 года.

В Западной зоне Арнольд основал свою штаб-квартиру в Солт-Лейк-Сити. Зимой 1932–1933 годов он и многие его пилоты приобрели опыт зимних полетов, выполняя миссии по сбросу еды, чтобы помочь Индийская резервация населенные пункты на юго-западе Америки, изолированные от метелей. В результате этого опыта и непосредственного наблюдения зона Арнольда была единственной, в которой пилот не погиб.[24]

Первые полеты в Западной зоне были выполнены на 18 Боинг Р-12 истребители, но они могли нести максимум 50 фунтов почты каждый, и даже это количество делало их тяжелыми. Через неделю их заменили Дуглас О-38 варианты, включая Douglas O-35 и его версию бомбардировщика, B-7 и Дуглас О-2 Бипланы наблюдения 5С позаимствованы у Национальная гвардия. И в Западной, и в Восточной зоне они стали предпочтительными самолетами, модифицированными для перевозки 160 фунтов почты в их задней кабине и в носовых отсеках (бомбардир / штурман), где они существовали. Лучше подходящие самолеты, такие как новый Мартин YB-10 бомбардировщик и Curtiss A-12 Шрайк штурмовиков было недостаточно для практического применения. Два YB-10 потерпели крушение, когда пилоты забыли опустить убирающееся шасси, а А-12 хватило только на частичную эскадрилью в Центральной зоне.[4][28][n 12]

Боинг Р-12

22 февраля молодой пилот вылетел из Чикаго на О-39 полетел в метель над Дешлер, Огайо, и потерялся после того, как его навигационное радио вышло из строя. В пятидесяти милях от курса он выскочил, но его парашют зацепился за хвостовую часть его самолета, и он погиб. В тот же день в Денисон, Техас, другой пилот, совершавший вынужденную посадку, погиб, когда его П-26А перевернулся на мягком дерне. На следующий день Дуглас C-29 Дельфин взлетел из Флойд Беннетт Филд, Нью-Йорк на рейс в Лэнгли Филд переправить почтовый самолет и бросил, когда оба двигателя вышли из строя за милю от Rockaway Beach. В ожидании попытки спасения в сильном море пассажир амфибии утонул.[26][29][n 13]

Президент Рузвельт, публично смущенный, приказал встретиться с Фулуа, результатом которой стало сокращение маршрутов и расписаний (которые уже составляли только 60% от общего количества выполняемых авиакомпаниями) и строгие правила безопасности полетов. Среди новых правил были ограничения на полеты в ночное время: запрещение пилотов с опытом работы менее двух лет участвовать в расписании, кроме как в ясных условиях, запрещение взлетов в ненастную погоду и требование полностью функциональных приборов и радио для продолжения полета в плохих условиях. Офицеры контроля на местах были ответственны за соблюдение ограничений в своих районах.[30]

Приостановление операции

Дуглас О-38

8 и 9 марта 1934 года в авиакатастрофах погибли еще четыре пилота.[n 14] всего десять человек погибло менее чем за миллион миль полета почты. (По иронии судьбы авиакатастрофа 9 марта авиалайнера American Airlines, в результате которой погибли четыре человека, осталась практически незамеченной в прессе.)[4] Рикенбакер назвал программу "узаконенным убийством",[27] который стал крылатая фраза за критику подхода администрации Рузвельта к кризису. Значок авиации Чарльз А. Линдберг Сам бывший пилот авиапочты заявил в телеграмме военному министру Дерну, что использование авиакорпуса для перевозки почты «неоправданно и противоречит американским принципам». Хотя оба они имели тесные связи с авиационной отраслью, их критика серьезно задела администрацию Рузвельта.[4][n 15]

10 марта президент Рузвельт позвонил Фулуа и Начальник штаба армии Общее Дуглас Макартур к белый дом, прося их летать только в полностью безопасных условиях. Фулуа ответил, что для обеспечения полной безопасности авиакорпус должен будет прекратить полеты, и Рузвельт приостановил обслуживание авиапочты 11 марта 1934 года. Фулуа написал в своей автобиографии, что он и МакАртур подверглись «худшей ругани, которую я когда-либо получал за всю мою жизнь». военная служба". Норман Э. Борден, в Чрезвычайная ситуация с авиапочтой 1934 г., писал: «Чтобы уменьшить нападки на Рузвельта и Фарли, лидеры демократов в обеих палатах Конгресса и чиновники почтового отделения возложили вину за все неудачи на плечи Фулуа».[4] Другие сторонники президента за пределами правительства приглушили критику администрации, сосредоточив внимание на Линдберге, который также попал в заголовки газет, публично протестуя против расторжения контрактов через два дня после их объявления, «как будто его телеграмма стала причиной смертей. . "[31]

Несмотря на 11-й погибший в результате аварии на тренировке в Вайоминге 17 марта,[n 16] Армия возобновила программу 19 марта 1934 г., в лучшую погоду, использовав только девять маршрутов,[n 17] ограниченные графики и поспешные улучшения в полетах по приборам.[n 18] Самолет O-38E, который участвовал в двух авариях со смертельным исходом на Шайенн, Вайоминг, был полностью выведен из эксплуатации, несмотря на его закрытую кабину из-за его склонности к неустранимым поворотам в гористой местности.[32][n 19] В начале апреля авиакорпус снял с операции всех пилотов с опытом работы менее двух лет.[26]

Авиакорпус начал сокращать AACMO 8 мая 1934 года, когда вступили в силу временные контракты с частными перевозчиками.[n 20] В последнюю ночь полетов между берегом и берегом, совершавшуюся AACMO 7–8 мая, YB-10 использовались на четырех из шести участков пути от Окленд, Калифорния, в Ньюарк, чтобы соответствовать трюку Рикенбакера и Фрая DC-1, пролетев большее количество миль и сделав три дополнительных остановки всего за час.[n 21] Только два дополнительных армейских пилота были убиты при пересылке почты после возобновления боевых действий 30 марта и 5 апреля.[26][n 22]

К 17 мая все, кроме одного почтового маршрута, CAM 9 (из Чикаго в Фарго, Северная Дакота[п 23]), были возвращены гражданским перевозчикам. AACMO отказалось от этого последнего маршрута 1 июня 1934 года.[4][33]

Результаты

Bellanca C-27C
Основная статья: Скандальные происшествия и инциденты с авиапочтой

Всего 66 крупных аварий, десять из них со смертельным исходом,[n 24] привело к гибели 13 членов экипажа,[n 25] вызвав бурный общественный фурор. Только пять из 13 смертей действительно произошли на рейсах с почтой.[27][n 26] но прямо или косвенно в результате авиакорпуса количество погибших в авиакатастрофах в авиакорпусе выросло на 15% до 54 в 1934 году по сравнению с 46 в 1933 году и 47 в 1935 году.[4][34][n 27]

За 78 дней работы и более 13 000 часов зарегистрированного налета, выполнив 65,8% запланированных рейсов, армейский авиакорпус перевез 777 389 фунтов почты на расстояние 1 590 155 миль (2 559 106 км). Для перевозки почты использовались самолеты Curtiss. Б-2 Кондор, Keystone B-4, Keystone B-6, Бомбардировщики Douglas Y1B-7 и YB-10; истребители Boeing P-12 и P-6E; Curtiss A-12 Shrike; Bellanca C-27C транспорт; и Томас-Морс O-19, Дуглас О-25 C, O-39 и две модели наблюдательного самолета Douglas O-38.

Среди 262 армейских летчиков, летавших по почте, были Ира К. Икер, Фрэнк А. Армстронг, Элвуд Р. Кесада, Роберт Л. Скотт, Роберт Ф. Трэвис, Гарольд Х. Джордж, Бейрне Лэй младший, Кертис Э. Лемэй и Джон Уолдрон Иган, которые сыграли важную роль в воздушных операциях во время Второй мировой войны.

Последствия и эффекты

Влияние на авиационную отрасль

У правительства не было иного выбора, кроме как вернуть услуги коммерческим авиакомпаниям, но сделало это с несколькими новыми условиями. Закон о воздушной почте от 12 июня 1934 г., разработанный в разгар кризиса Черным (и известный как «Черно-белый»).МакКеллар законопроект "), восстановлены конкурентные торги, строго регулируются трудовые операции авиапочтой,[n 28] распустил холдинговые компании, объединявшие авиакомпании и производителей самолетов, и не позволил компаниям, у которых были заключены старые контракты, получить новые. Новые правила вступили в силу в марте до официального принятия законопроекта, в котором было объявлено, что Фарли будет заключать временные контракты на срок до одного года. В ответ отрасль с молчаливого согласия правительства просто реорганизовала и изменила названия; например, Northwest Airways стала Northwest Airlines а Eastern Air Transport стала Eastern Air Lines. В вертикально интегрированная Объединенная авиастроительная и транспортная корпорация (UATC) оказалась его конкретной целью и 26 сентября 1934 года распалась на три компании: Транспортная компания United Air Lines, Объединенная авиастроительная компания,[n 29] и Boeing Aircraft Company.[16]

Уильям Боинг

По иронии судьбы из основных перевозчиков, присутствовавших на «конференции Spoils», все получили новые контракты на свои старые маршруты, за исключением United, «единственной авиакомпании, совершенно невиновной в любом возможном сговоре».[35][n 30] Вместо этого маршруты United были награждены региональными независимыми игроками. Braniff Airways[n 31] и Bowen Air Lines,[n 32] который так плохо управлял своими маршрутами, что вскоре был продан Браниффу. Самым крупным победителем скандала стал американец, принадлежавший Рузвельту. участник кампании "Э. Л." Шнур, который до того, как он приобрел American, был владельцем небольшого независимого перевозчика и не присутствовал на конференции по добыче.[n 33] Компания American была конкурентом United в Далласе, пытаясь получить свой маршрут CAM 3 из Чикаго в Даллас, и не только сохранила свои контракты, но и получила параллельный маршрут из Чикаго в Нью-Йорк, второй маршрут из Чикаго в Даллас с другими промежуточными звеньями. остановок, а южный трансконтинентальный маршрут был сокращен, чтобы снизить эксплуатационные расходы.[36][n 34]

Самой карательной мерой было запретить всем бывшим руководителям авиакомпаний, предположительно вступившим в сговор, заключать новые контракты или работать в авиакомпаниях, которые его получили. United Airlines президент, Филип Дж. Джонсон, решил покинуть Соединенные Штаты и помог сформировать Trans-Canada Airlines. В 52 года Уильям Боинг 18 сентября он досрочно вышел на пенсию с поста председателя совета директоров UATC, чтобы никогда больше не иметь дела с федеральным правительством.[16] Полковник Пол Хендерсон был вынужден покинуть свой пост генерального менеджера National Air Transport, потому что он присутствовал на «конференциях по добыче», несмотря на то, что он дал Черному комитету оскорбительные показания против Брауна. Эффект всего скандала заключался в том, чтобы гарантировать невыгодность контрактов на доставку почты, и подтолкнул всю отрасль к перевозке пассажиров, что было первоначальной целью Брауна как стимула для разработки новых технологий, повышения безопасности и роста американской авиастроительной промышленности. .

На протяжении всего процесса Черного комитета и небольшого параллельного расследования Департамента юстиции под руководством специального прокурора Карла. Л. Ристин, обвинения Льюиса и Блэка в коррупции никогда не расследовались. Вместо этого первоначальные контракты на авиапочту были аннулированы на том основании, что они были предложены незаконно, без раскрытия того, какие доказательства были собраны, на основании чего было вынесено это решение, и без учета того, что большинство из них было получено участником, предложившим самую низкую цену, а остальные в соответствии с законодательными положениями Закона о воздушной почте. 1930 г.[37] Закон о воздушной почте 1934 года отменил эти положения, но, за одним исключением, перевозчикам, обвиняемым в незаконном заключении контрактов по ним, было разрешено выкупить их, несмотря на положения нового закона, запрещающие это.[35][38]

Поскольку тендеры на заключение контрактов стали более конкурентоспособными, а доходы от авиапочты стали менее привлекательными, чем раньше, авиакомпании сделали новый акцент на пассажирских перевозках и разработке современных авиалайнеров. Некоторые подали в суд на правительство из-за упущенной выручки во время пересылки почты Воздушным корпусом. Законопроект Блэка-Маккеллара стремился ограничить иски, запретив правительству вести дела с любым перевозчиком, который их подал, но после резкой критики это положение было исключено из законопроекта. 4 февраля 1935 года, почти через год после расторжения контрактов, Апелляционный суд округа Колумбия постановил, что отмены "составили нарушение контракта "и изъятие имущества без из-за процесса. Иски были рассмотрены, последний иск был удовлетворен в 1942 году. 14 июля 1941 года комиссар Ричард Х. Акерс Претензионный суд США установил, что не было никакого мошенничества или сговора при заключении контрактов в соответствии с Законом о воздушной почте 1930 года.[4][39]

Рузвельт также назначил Кларк Хауэлл, редактор газеты Атланта Конституция, возглавить комитет из пяти человек для расследования всех аспектов гражданской авиации США, что привело к созданию Федеральная авиационная комиссия. В условиях серьезного экономического кризиса авиакомпании в 1936 г. Ассоциация воздушного транспорта Америки. Двумя годами позже Блэк-МакКеллар пошел путем Макнари-Уотреса, пройдя путь Закон о гражданской авиации, реструктуризация авиационной отрасли, чтобы подчеркнуть особенности, отстаиваемые Брауном в 1930 году: «государственно-корпоративные связи, ограниченная конкуренция и ограниченный доступ в отрасль».[39][40]

В Ассоциация пилотов авиалиний профсоюз, который публично поддержал Рузвельта во время отмены контрактов на авиапочту,[41] вынес вердикт по поводу скандала в истории союза: «Мелкие операторы осудили сессию торгов 1930 года как« конференцию трофеев ». На самом деле, этого не было ... По общему признанию, в том, как действовал (Браун), был элемент безжалостности, но это не было незаконным. Брауну удалось создать регулируемую интегрированную систему авиакомпаний - систему, которую FDR в конечном итоге будет копировать. Союз пилотов авиакомпаний полностью соглашался с политикой Гувера и Брауна ".[42]

Изменения в авиакорпусе

Во время скандала Воздушный корпус находился в новой фазе продолжающейся борьбы с военным ведомством. Генеральный штаб для более независимой роли для воздушных операций. Технологические разработки в конструкции самолетов недавно привели к превосходству цельнометаллических многомоторных самолетов над одномоторными истребителями, что придало вес их аргументам в пользу автономной военной службы, равной армии и флоту. Совет по барабанам под председательством заместителя начальника генерального штаба армии Хью А. Драм, предложил компромисс в 1933 году, рекомендуя активировать Главный штаб (GHQ) ВВС, централизованная организация, которая была частью планирования мобилизации армии с 1924 года. Впоследствии в Конгресс была внесена пара законопроектов, направленных на увеличение автономии авиационного корпуса за счет увеличения его размера и наделения его несколькими административными функциями, отдельными от остальной части армии, как против чего категорически возражал Генеральный штаб.[43][n 35]

Непосредственные результаты операции оказались плачевными для имиджа авиакорпуса. Спикер палаты Генри Т. Рейни, повторяя комментарии генерала Билли Митчелл,[4] подвергается критике: «Если нам не повезло быть втянутыми в новую войну, воздушный корпус не будет иметь большого значения. Если он не равен ношению почты, я хотел бы знать, что он будет делать, неся бомбы».[44][n 36] Несмотря на публичное унижение, фиаско воздушной почты привело к ряду улучшений в авиакорпусе, в результате чего были внесены изменения, которых его предыдущие рекламные кампании не смогли добиться.

Ньютон Д. Бейкер

17 апреля 1934 года, задолго до закрытия AACMO,[n 37] Секретарь Дерн созвал «Специальный комитет военного министерства по армейской авиации», более известный как «Бейкер-борд». Под председательством бывшего военного министра Ньютон Д. Бейкер Объявленная миссия правления заключалась в том, чтобы внимательно изучить работу военной воздушной почты и общее состояние авиакорпуса. В состав Baker Board входили все пять военных членов прежнего Drum Board,[n 38] четверо из них были старшими офицерами сухопутных войск, которые жестко контролировали повестку дня и объем расследования комиссии, чтобы не допустить, чтобы оно стало платформой для защиты независимой авиации. Из 12 членов только трое были сторонниками авиакорпуса.[45][n 39]

Неудивительно, что Baker Board одобрил более ранние выводы Drum Board, поддерживая статус-кво, согласно которому воздушный корпус является вспомогательной силой армии, и противодействует тому, чтобы воздушный корпус стал отдельной службой, равной армии и флоту. Он отверг угрозу воздушного нападения как серьезную угрозу национальной обороне или необходимость наличия крупных военно-воздушных сил для защиты от нее. Он выступал против любого расширения авиационного корпуса до тех пор, пока не будут удовлетворены потребности армии в целом.[46][n 40] Тем не менее, он подтвердил рекомендацию Совета Барабана о немедленной активации ВВС GHQ, передав в его состав все боевые авиационные подразделения в континентальной части Соединенных Штатов.[47][n 41] Это обеспечило еще один, ограниченный шаг к автономным военно-воздушным силам, но также сохранило разделение полномочий за счет сохранения контроля над снабжением, доктриной, обучением и набором персонала под руководством начальника авиакорпуса и аэродромов под контролем площадь корпуса командиры.[48]

Внутри самого авиационного корпуса была усовершенствована подготовка по приборам, радиосвязь была значительно улучшена до общенациональной системы, которая включала средства навигации, и бюджет ассигнования были увеличены.[49] Авиакорпус приобрел первые шесть Link Trainer авиасимуляторы парка, который в конечном итоге будет насчитывать более 10 000 человек.[50] Операция также продемонстрировала полное устаревание самолетов с открытой кабиной в военных операциях, что привело к активизации разработки современных типов во второй половине десятилетия, большинство из которых успешно использовалось во Второй мировой войне.

Одним из последствий скандала была отставка под огнем Фулуа с поста начальника авиационного корпуса. Во время скандала его вызвали для дачи показаний перед подкомитетом Роджерса по авиации Комитета по военным делам Палаты представителей. Председатель Уильям Н. Роджерс из Нью-Гемпшир С подозрением относился к Фулуа за то, что он вел переговоры по контрактам с самолетами вместо того, чтобы назначать их участнику, предложившему самую низкую цену, и во время своих показаний начальник авиационного корпуса был ярким и небрежным с гиперболами. После фиаско с почтой Роджерс обвинил его в нескольких нарушениях закона и этики, включая вводящие в заблуждение заявления Конгрессу и бесхозяйственность во время авиапочты. Фулуа потребовал, чтобы Роджерс обнародовал доказательства против него (в основном изобличающие показания старших штабных офицеров армии, данные во время тайных слушаний), и заручился полной поддержкой обычно враждебного военного министра. Джордж Дерн. В конце концов, дело было передано генеральному инспектору армии, результаты которого в июне 1935 года оправдали Фулуа от любых уголовных правонарушений, но процитировали его за вводящие в заблуждение заявления относительно почтовой операции. Он получил выговор от Дерна, но все лето 1935 года подвергался публичной критике со стороны Роджерса. Срок его полномочий истекал в декабре 1935 года, поэтому он решил одновременно уйти в отставку и с сентября взял окончательный отпуск из авиационного корпуса.[51]

Смотрите также

Заметки

Сноски
  1. ^ Первый завершенный полет по маршруту совершил 2-й лейтенант. Джеймс С. Эдгертон 15 мая 1918 года, летя рейсом Филадельфия в округ Колумбия под номером 38274. Он привез 136 фунтов почты из Нью-Йорка, доставленным из Hazelhurst Field на Лонг-Айленд в Филадельфию лейтенант Торри Х. Уэбб под номером 38278, который также доставил восемь фунтов почты почтмейстеру Филадельфии. Идентичный эстафетный рейс в противоположном направлении с церемониальным письмом президента к почтмейстеру Нью-Йорка был начат из Вашингтона лейтенантом Джорджем Л. Бойлем с серийным номером 38262 после досадной задержки перед собравшейся аудиторией, когда он не смог запустить двигатель. Бойль и Эджертон были добавлены к операции почтовым отделением за их политические связи. Отец Эдгертона был агентом по закупкам в Департаменте, а предполагаемый тесть Бойла, судья Чарльз Маккорд, был назначенным должностным лицом в администрации Вильсона, который отвечал за доставку посылок в ведении почтового отделения. Оба только что закончили летную подготовку в Эллингтон Филд в Техасе и имел всего 60 часов студенческого опыта пилота. Они были выбраны для замены двух опытных пилотов-инструкторов, отобранных Флотом для выполнения полетов в первый день полета. Бойл заблудился в тумане вскоре после взлета и совершил вынужденную посадку на фермерском поле в 25 милях от Вашингтона, двигаясь в неправильном направлении. Эджертон доставил груз Бойла на следующий день в обратный путь и в конечном итоге совершил 52 почтовых рейса на начальном этапе. Позднее в 1918 году он перешел на работу в почтовое отделение в качестве суперинтенданта полетных операций под руководством Липснера. Менее удачливый Бойл получил второй шанс 17 мая, но даже несмотря на то, что часть пути его вела другая Дженни (в зависимости от рассказа, летавшая либо Флит, либо Эджертон), он снова заблудился и разбил свой самолет, пытаясь приземлиться. поле для гольфа. Ему не дали третьего шанса, но он женился на Маргарет Маккорд 15 июня 1918 года и стал юристом. (Эней и Глинес)
  2. ^ Заявка на август 1930 г. была совместно присуждена компании Southwest Air Fast Express, или SAFE Way, принадлежащей компании Эрл П. Халлибертон, и Robertson Aircraft Corporation, как и американская дочерняя компания Avco Холдинговая компания. SAFE Way была приобретена компанией American по повышенной цене 23 августа 1930 года, за два дня до открытия торгов, и обе линии были реорганизованы компанией American в Southern Air Fast Express.
  3. ^ Концепция шаттла принадлежала Видалу. Он и опытный пилот авиапочты Пол Коллинз покинули финансово ограниченную компанию Transcontinental Air Transport в 1930 году и убедили братьев Лудингтон в экспериментальной финансовой поддержке идеи Видаля. Амелия Эрхарт также покинул T.A.T. Заодно инвестировала в компанию, и Видаль назначил ее вице-президентом. После того, как Лудингтон не смог обеспечить почтовый контракт, он ушел в отставку, чтобы устроиться на должность в Отделение аэронавтики в Министерстве торговли, став его директором в сентябре 1933 года по рекомендации Эрхарта Рузвельту, и эту должность он занимал, когда разразился скандал. Летом 1934 г. отделение воздухоплавания было переименовано в Бюро воздушной торговли. Эрхарт и Видаль были близкими друзьями по ее найму в T.A.T. в 1929 году до ее исчезновения в 1937 году, и были объектом частых предположений, что они были любовниками. (Зима, с. 146)
  4. ^ Браун засвидетельствовал Черному комитету, что решение CAM 25 было основано на планировании компании Eastern всего маршрута до Майами, Флорида, в то время как Лудингтон планировал использовать только участок Нью-Йорк-Вашингтон.
  5. ^ Следователь Эндрю Дж. Паттерсон, бывший шериф Алабамы, был делегирован для оказания помощи специальному комитету и руководил изъятиями. Он был стойким прогрессивным демократом и антимонополистом, который считал авиапочту несерьезной, а субсидии - пустой тратой денег налогоплательщиков и не видел никакой связи между этим и перевозкой пассажиров. (Ван дер Линден, стр.177)
  6. ^ Официально комитет назывался «Специальный комитет по расследованию контрактов на авиапочту и морскую почту, Сенат США, 73-й Конгресс, 2-я сессия».
  7. ^ Блэк и Маккракен были близкими друзьями. Помимо обвинения Маккракена в неуважении, Блэк также назвал Бриттина вместе с двумя должностными лицами Western Air Express, президентом Харрисом М. Ханшью и его секретарем Гилбертом Л. Гиввином, которые также удалили файлы. Маккрэкен и Бриттин были осуждены за «уничтожение улик» (рассматриваемая записка не содержала доказательств мошенничества или преступного сговора, но лично смущала Бриттина) и приговорена к десяти дням тюремного заключения. Офицеры WAE были оправданы, потому что вернули свои файлы в целости и сохранности Маккракену. Бриттин отбыл свой десятидневный срок без апелляции, но Маккракен подал судебный иск. хабеас корпус против его ареста, который привел к историческому делу Джурни против Маккракена (Чесли Э. Джерни был старшим сержантом Сената, а также другом Маккракена), в котором Верховный суд США отклонил приказ. Маккракен отсидел десять дней в тюрьме и был последним гражданином, арестованным за "врожденное" неуважение к Конгрессу за 80-летний период. (Цукерман, "Суд Конгресса неуважительно", Введение)
  8. ^ 27 марта 1934 г. Конгресс принял закон (48 Стат. 508) сроком на один год и уполномочил генерального почтмейстера финансировать операцию из своих ассигнований, предоставляя льготы военнослужащим, погибшим или раненым во время операции, включая офицеров запаса, призванных на операция в качестве действительных членов задним числом до 10 февраля 1934 г.
  9. ^ Майор Чарльз Б. Олдфилд, региональный командующий в Западной зоне.
  10. ^ Джонс присоединился к Отдел авиации, Корпус связи США в 1914 году, но разочаровался в авиакорпусе. В 1939 году он вернулся в кавалерию.
  11. ^ Второй лейтенант Жан Д. Гренье и Эдвин Д. Уайт врезались на своем A-12 в Каньон Вебера, Юта, и 1-й лейтенант Джеймс И. Истхэм потерпели крушение у взлетно-посадочной полосы на Джером, Айдахо, в Дуглас Y1B-7 бомбардировщик.
  12. ^ Майор Олдфилд был одним из двух пилотов в Шайенне 23 апреля. Несмотря на аварию, в следующем году его повысили до подполковника и назначили командиром 2-й бомбардировочной группы.
  13. ^ 2-й лейтенант Дурвуд О. Лоури умер в Огайо, 2-й лейтенант Фред И. Патрик в Техасе и 2-й лейтенант Джордж П. Макдермотт в Нью-Йорке.
  14. ^ Lts. Фрэнк Л. Ховард и Артур Р. Кервин-младший в результате крушения O-38E в Солт-Лейк-Сити, Лейтенант Отто Вайнеке на O-39 в Бертон, Огайо, и Pvt. Эрнест Б. Селл, бортинженер на Keystone B-6 в кипрском болоте рядом Дейтона-Бич, Флорида. Селл погиб во время аварийной посадки, когда он с помощью ручного насоса перекачивал топливо из полного бака в пустой во время неисправности топливопровода. (Тейт, стр.132)
  15. ^ Линдберг был консультантом и держателем акций TWA и Pan American Airways. Его телеграмма в Дерн была обнародована Журнал Newsweek. Источники: Tate 1998, p. 133 («легализованное убийство»), стр. 144 (Линдберг), стр. 155 (Newsweek).
  16. ^ 2-й лейтенант Гарольд Г. Ричардсон погиб, когда его O-38E развернулся на малой высоте. Недавний второй пилот United Airlines, Ричардсон был резервистом, призванным на действительную военную службу после увольнения из-за расторжения почтовых контрактов.
  17. ^ Эти маршруты: Чикаго-Нью-Йорк, Чикаго-Сан-Франциско, Чикаго-Даллас, Солт-Лейк-Сити-Сан-Диего, Солт-Лейк-Сити-Сиэтл, Шайенн-Денвер, Нью-Йорк-Бостон, Нью-Йорк-Атланта и Атланта-Джексонвилл.
  18. ^ Преобладающее отношение высшего руководства авиакорпуса заключалось в том, что они полагались на приборы, предназначенные для слабых пилотов, что приводило к пренебрежению подготовкой и отсутствием опыта. Это отношение начало меняться с введением тренинга по созданию инструкторов по инструментам, но второй такой класс был только на полпути через свой 6-недельный курс, когда началась AACMO. Недельная приостановка дала возможность авиационному корпусу установить приборы и познакомить пилотов с их использованием. Однако оба варианта были выполнены в поспешном порядке, но с нестандартными и часто сомнительными результатами. (Веррелл)
  19. ^ O-38E не был предназначен для перевозки дополнительного оборудования или грузов, поэтому для перевозки почты использовался небольшой багажный отсек и задняя кабина. Самолету было трудно удерживать горизонтальное положение на большой высоте, что привело к его уклонению (непреднамеренное оползень ), а неправильно распределенный вес быстро приводил к вращению, которое требовало минимум 2000 футов для восстановления.
  20. ^ Временные контракты были присуждены 20 апреля генеральным почтмейстером Фарли в соответствии с Законом о воздушной почте 1930 года на встрече только с приглашенными перевозчиками, что, по мнению критиков, мало чем отличалось от «конференции трофеев», которая положила начало спору. (Ван дер Линден, с. 284; Даффи, с. 39-40)
  21. ^ Авиакомпании взяли на себя последние полеты B-10 как вызов. На следующий день, после возобновления почтовых операций TWA, Джек Фрай улучшил как время B-10, так и свое собственное на 19 февраля, перелетев из Лос-Анджелеса в Ньюарк всего за одиннадцать с половиной часов (Даффи, стр. 41).
  22. ^ Гибель 30 марта произошла в 140 милях к западу от Чикаго, когда 2-й лейтенант Турман А. Вуд столкнулся с грозой, изменил курс, пытаясь уклониться от нее, и врезался в землю недалеко от ДеВитт, Айова. Последний несчастный случай с авиапочтой произошел в "Адском проливе", когда 2-й лейтенант Джон Лиланд Макалистер, резервист, пытался пробиться сквозь непогоду и приземлиться в Алтуна, Пенсильвания, пролетел с открытой кабиной P-6E в гору Хили рядом Duncansville. (Веррелл)
  23. ^ Последний раз этим маршрутом управляла компания Льюиса Х. Бриттина Northwest Airways. Когда был заключен трехмесячный временный контракт, компания снова перешла к Northwest Airlines, которая теперь ведет бизнес как Northwest Airlines.
  24. ^ Для сравнения, а также проводимых в плохую погоду, гораздо больше и дольше Берлинский воздушный подъемник привело к 70 крупным авариям, 11 из них со смертельным исходом. (Веррелл, примечание 95)
  25. ^ В дополнение к 12 обычно перечисленным смертельным случаям, доктор Кеннет П.Веррелл задокументировал 13-е число 5 апреля, которое 6 апреля агентство Associated Press сообщило как «тринадцатый почтовый флаер на смерть». Это дополнительно подтверждается заявлением родителей пилота о «смертельном вознаграждении» в размере 500 долларов, присужденном семьям офицеров запаса, убитых на почте, которое было присуждено Конгрессом 15 мая 1935 года.
  26. ^ Те, что написаны Лоури, Ховардом и Кервином, Вайнеке и Вудом.
  27. ^ Уровень смертности на 100 000 часов полета также увеличился с 11 до 14, что на 28%. Веррелл также отмечает, что 1934 год был особенно плохим годом для авиационной безопасности в целом, поскольку в гражданской авиации также было больше смертей и более высокий уровень смертности по сравнению с 1933 и 1935 годами.
  28. ^ Это было включение формулировки «Решения 83» Национальный совет по труду, конституционность которого (и, следовательно, юридическая сила решения) подверглась критике в Верховном суде. Решение 83, названное «краеугольным камнем современной системы вознаграждения пилотов авиакомпаний» (Hopkins, стр. 58), ограничило максимальное количество часов и установило минимальную заработную плату для пилотов, в то же время сделав объединение пилотов в профсоюзы реальностью. Его включение было наградой FDR Ассоциация пилотов авиалиний (ALPA) за публичную поддержку профсоюзов (и единственную поддержку в авиационной отрасли) во время борьбы. История ALPA ясно показывает, что это был продуманный политический шаг для достижения своих целей профсоюзным руководством, которое в принципе согласилось с Брауном по основным вопросам, а не с Рузвельтом Демократической партии. (Хопкинс, стр.68)
  29. ^ УАМК представляла собой консорциум производителей, в который входили Пратт и Уитни, Воут, Сикорский, и Гамильтон Стандарт, и сейчас United Technologies.
  30. ^ Поверенный почтового отделения и поверенный Форт-Уэрта Карл Кроули заявил, что присутствие «Юнайтед» на конференции было достаточным доказательством вины, и отказал компании в слушании по делу. (Ван дер Линден, с. 285).
  31. ^ Братья Бранифф были одними из первых и самых громких независимых деятелей, которые жаловались на «плохое обращение» со стороны Брауна и его политики. (Хопкинс, стр.68)
  32. ^ Темпл Боуэн организовал компанию Texas Air Transport в 1927 году в Остине, штат Техас, чтобы управлять почтовыми маршрутами CAM 21 Даллас - Галвестон и CAM 22 Даллас - Браунсвилл, а затем через год продал их Alva Pearl "A.P." Барретт. Он основал Bowen Air Lines как "высокоскоростной" перевозчик в 1930 году. T.A.T. стала Southern Air Transport и объединилась с Авиационная корпорация (Avco), холдинговой компании American Airways. (Ван дер Линден, стр. 75-76)
  33. ^ Корд был известным манипулятором акций и блестящим финансистом, олицетворяющим вертикальную интеграцию, на которую нацелились Блэк и Маккеллар. Обладая обоими Авиакомпания Стинсон и Лайкоминг Двигатели, в 1932 году он добился контроля над Avco аналогично тому, как UATC захватил NAT. Корд только что спроектировал слияние своей базирующейся в Чикаго авиакомпании Century Airlines с Ludington Line, которое сделало бы пригородную линию Филадельфии (модель для операций Century) снова финансово устойчивой и с учетом контрактов на авиапочту, на которые она так жаждала, но подорвала сделку, продав Century в American Airways за акции Avco, которые он использовал для получения контроля над этой компанией, а значит, и над американской. Это вынудило Ludington продать компанию EAT и подготовить почву для расследования сената, от которого Корд получил прибыль как владелец American, когда Avco была вынуждена продать ее по новым правилам торгов. По иронии судьбы, Уильям Маккракен был корпоративным юристом Лудингтона во время этих сделок и все равно пытался заключить контракт на экспресс-почту для Лудингтона, но Конгресс отказался присвоить необходимые средства. Корд имел репутацию безжалостного работодателя и настолько сильно враждовал со своими бывшими пилотами в Century (многие из которых улетали за американские авиалинии и использовали ALPA для противодействия корпоративным злоупотреблениям), что три года спустя он продал все свои авиационные активы компании. войти в недвижимость. Несмотря на корпоративную и трудовую практику, за которую руководители других авиакомпаний были наказаны, Корд сохранил поддержку администрации Рузвельта. (Ван дер Линден, стр. 229-235)
  34. ^ Корд, Кроули, А.П. Барретт, Темпл Боуэн и братья Бранифф были техасскими демократами. Когда на съезде Демократической партии 1932 года выдвижение Рузвельта зашло в тупик, техасцы поддержали перемещение делегатов от Спикер палаты Джон Нэнс Гарнер Рузвельту, чтобы обеспечить его назначение. (Ван дер Линден, стр. 237)
  35. ^ Это были законопроекты 7601 и 7872 гонораров, слушания по которым проходили во время AACMO.
  36. ^ Решение не было единодушным среди профессиональных наблюдателей. Джордж Хопкинс, молодой пилот American Airlines в то время и один из первых членов ALPA, написал в своей истории профсоюзов: «После неудачного старта армия проделала довольно хорошую работу». (Хопкинс, стр. 55)
  37. ^ Дерн приступил к формированию Совета пекарей, как только он получил письмо от Рузвельта, исходящее от 10 марта оскорбления Макартура и Фулуа. Он надеялся отвлечь внимание от кризиса AACMO, особенно в Конгрессе, где слушания в палате по незавершенным законопроектам об автономии были в самом разгаре, с помощью следственного совета в качестве Кэлвин Кулидж сделал это в 1925 году с Morrow Board во время трибунала Билли Митчелла. Телеграмма Линдберга Дерну была ответом на отказ от участия в этой доске. (Тейт, стр. 143–144; Даффи, стр. 36)
  38. ^ Совет Бейкера состоял из генерала Драм; Генерал Фулуа; Доктор Карл Комптон, президент Массачусетский Институт Технологий; Доктор Джордж У. Льюис из Национальный консультативный комитет по аэронавтике; Кларенс Чемберлин; Эдгар С. Горрелл, президент Stutz Motor Company и бывший офицер Воздушной службы; Джеймс Дулиттл, Глава Shell Oil авиационный отдел России; Бриг. Gen. Чарльз Килбурн, Отдел армейских планов войны; Генерал-майор Джордж С. Саймондс, Армейский военный колледж; и генерал-майор Джон Гулик, начальник Береговая артиллерия. (Маурер, 1987, с. 300)
  39. ^ Это были Фулуа, Горрелл и Дулитл. Горрелл написал историю операций авиации во время Первой мировой войны и был первым важным сторонником стратегических бомбардировок. В результате его участия в Baker Board его попросили в следующем году возглавить новый Ассоциация воздушного транспорта Америки, крупнейшая торговая ассоциация авиационной отрасли. Бейкер и Комптон были включены в правление потому, что они якобы были «связаны с развитием авиации», но в первую очередь, чтобы компенсировать отказ Линдберга служить, что было черным глазом как для администрации, так и для военного министерства.
  40. ^ Один только Дулиттл выступил против выводов отчета, хотя Фулуа позже заявил, что он хотел бы присоединиться к Дулитлу, который подал отчет меньшинства, рекомендующий воздушный корпус с отдельным бюджетом, списком продвижения по службе и собственным персоналом, отдельным от Генерального штаба.
  41. ^ Drum Board сделал это для того, чтобы можно было подключать элементы авиакорпуса к его различным "цветные" военные планы, в частности красно-оранжевые (коалиция Великобритании и Японии, которую армия рассматривает как «худший сценарий»). Военно-воздушные силы штаба были реальным, хотя и «рискованным» способом сделать это без расширения существующего авиационного корпуса. Он также имел преимущество противодействия законопроекту об увеличении размера военно-морской авиации, который был принят Палатой представителей, предлагая при всех будущих увеличениях поддерживать соотношение 18 к 10 в количестве самолетов, предпочитающих армию.
Цитаты
  1. ^ "Закон об авиапочте 1930 г.". AvStop.com. Получено 17 января, 2017.
  2. ^ а б Джон А. Эней, Служба воздушной почты США - 90 лет, перепечатано на Antique Airfield.com. Проверено 3 января 2016 г.
  3. ^ Глинс, Кэрролл Ф. "Авиапочта берет крылья", Aerofiles.com. Проверено 4 января 2016 г.
  4. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п Коррелл, Джон Т. (2008). "Авиапочта Фиаско" (PDF). Журнал AIR FORCE. Получено 3 января, 2015.
  5. ^ Документы Уильяма П. Маккракена младшего В архиве 21 апреля 2008 г. Wayback Machine
  6. ^ а б c d «Авиапочта и рост авиакомпаний». Столетие полета США. Архивировано из оригинал 7 октября 2012 г.. Получено 10 марта, 2008.
  7. ^ Ван дер Линден (2002), стр. 148-150
  8. ^ Ван дер Линден (2002), стр. 168-173, 179-185
  9. ^ а б Брэди (2000), стр. 177
  10. ^ Ван дер Линден (2002), стр. 177
  11. ^ Ван дер Линден (2002), стр. 193–194.
  12. ^ Рассел (2013), стр. 37
  13. ^ Рассел (2013), стр. 46
  14. ^ Ореник (2009), стр. 27
  15. ^ Серлинг с.134-143
  16. ^ а б c Пеллетье (2010), стр. 47
  17. ^ Решение, Джурни против Маккракена, Justia.com. Дата обращения 9 февраля 2016
  18. ^ Тейт (1998), стр. 132.
  19. ^ Даффи (2010), стр. 26
  20. ^ Маурер (1987), стр. 301.
  21. ^ а б c d Фрисби, Джон Л. (1995). "AACMO: Фиаско или Победа?". Журнал AIR FORCE. Получено 3 января, 2015.
  22. ^ Налти (1997), стр. 123.
  23. ^ Коффи (1982), стр. 153.
  24. ^ а б Налти (1997), стр. 122.
  25. ^ Шайнер (1983), стр. 136-137.
  26. ^ а б c d е Веррелл, Кеннет П. «Повторный визит к« Fiasco »: воздушный корпус и эпизод авиапочты 1934 года». История авиации, 22 марта 2010 г. Воспроизведено бесплатной библиотекой, thefreelibary.com. Проверено 3 января 2016.
  27. ^ а б c Вирджиния ван дер Вир Гамильтон (август 1974 г.). "Буря почты США". Американское наследие журнал. Архивировано из оригинал 7 января 2009 г.. Получено 27 апреля, 2009.
  28. ^ Маурер (1987), стр. 315.
  29. ^ Коффи (1982), стр. 154.
  30. ^ Маурер (1987), стр. 303
  31. ^ Даффи (2010), стр. 25
  32. ^ Маурер (1987), стр. 312
  33. ^ Шайнер (1983), стр. 148
  34. ^ МакНалти (1976), стр. 125.
  35. ^ а б Ван дер Линден (2002), стр. 284
  36. ^ Ван дер Линден (2002), стр. 284-285.
  37. ^ Даффи (2010), стр. 39
  38. ^ Даффи (2010), стр. 41 год
  39. ^ а б Даффи (2010), стр. 42
  40. ^ Ли, Дэвид Д. "Расследование авиапочты сенатором Блэком, 1933-1934 гг.", Историк Весна 1991 г .; Том 53, с. 441-442
  41. ^ Хопкинс (1982), стр. 71
  42. ^ Хопкинс (1982), стр. 68-69.
  43. ^ Тейт (1998), стр. 142-143.
  44. ^ Запись Конгресса, 73-й Конгресс, 2-я сессия, Vol. 78, Pt. 3, 3144–3145.
  45. ^ МакНалти (1997), стр. 126.
  46. ^ Тейт (1998), стр. 145–146.
  47. ^ Тейт (1998), стр. 139-141.
  48. ^ Тейт (1998), стр. 150.
  49. ^ МакНалти (1997), стр. 125.
  50. ^ «Почтовый звонок», Link Company В архиве 6 июня 2017 г. Wayback Machine
  51. ^ Райс (2004), стр. 118-129.

использованная литература

  • Борден, Норман Э. младший (1968). Чрезвычайная ситуация с авиапочтой 1934 года: отчет о 78 днях зимы 1934 года, когда армия доставляла почту США, Компания Бонд Уилрайт
  • Брэди, Тим (2000). Опыт американской авиации: история, Издательство Южного Иллинойского университета. ISBN  0-8093-2325-7
  • Коффи, Томас М. (1982). Hap: история ВВС США и человека, который их построил. Нью-Йорк: Викинг Пресс. ISBN  0670360694
  • Коррелл, Джон Л. "Авиапочта Фиаско", Журнал AIR FORCE, Март 2008, т. 91, № 3
  • Даффи, Джеймс П. (2010). Линдберг против Рузвельта: соперничество, разделившее Америку. Вашингтон, округ Колумбия: издательство Regnery Publishing. ISBN  978-1-59698-601-5
  • Фернандес, Рональд (1983), Избыточная прибыль: рост United Technologies, Бостон: Эддисон-Уэсли, ISBN  9780201104844.
  • Фрисби, Джон Л. "AACMO - Фиаско или Победа?", Журнал AIR FORCE, Март 1995, т. 78 №3
  • Глинс, Кэрролл Ф. "Авиапочта берет крылья", Aerofiles.com. Проверено 4 января 2016 г.
  • Гамильтон, Вирджиния Ван дер Вир. "Буря почты США", Американское наследие Август 1974 г .; Том 25, Выпуск 5, с. 32–35
  • Хопкинс, Джордж Э. (1982). Flying the Line: первые полвека ассоциации пилотов авиалиний. Вашингтон, округ Колумбия: ALPA. ISBN  0-9609708-1-9
  • Ли, Дэвид Д. "Расследование авиапочты сенатором Блэком, 1933-1934 гг.", Историк Весна 1991 г .; Том 53, с. 423–442.
  • Маурер, Маурер (1987). Авиация в армии США, 1919–1939 гг., Управление истории ВВС, Вашингтон, округ Колумбия ISBN  1-4102-1391-9
  • Налти, Бернард С. (1997). Крылатый щит, крылатый меч: история ВВС США, ISBN  0-16-049009-X
  • Ореник, Лизл (2009). На земле: трудовая борьба в американской авиапромышленности. Университет Иллинойса Press. ISBN  978-0-252-03433-6
  • Пеллетье, Ален (2010). Боинг: полная история, Haynes Publishing: Sparkford, Somerset, UK ISBN  978-1-84425-703-4
  • Райс, Рондалл Равон (2004). Политика авиации: от конфронтации к сотрудничеству в военно-гражданских отношениях армейской авиации, University of Nebraska Press. ISBN  0-8032-3960-2
  • Рассел, Дэвид Ли (2013). Восточные авиалинии: история, 1926-1991 гг., McFarland & Co., Inc. ISBN  978-0-7864-7185-0
  • Серлинг, Роберт Дж. (1976). «Единственный способ летать». Doubleday & Company, Гарден-Сити, Нью-Йорк. ISBN  0-385-01342-6.
  • Шайнер, Джон Ф. (1983). Фулуа и армейский авиационный корпус 1931-1935 гг., Управление истории ВВС ВВС США, Вашингтон, округ Колумбия
  • Тейт, доктор Джеймс П. (1998). Армия и ее авиационный корпус: армейская политика в отношении авиации, 1919–1941 гг., Air University Press, Maxwell AFB, Алабама.
  • Ван дер Линден, Ф. Роберт (2002). Авиакомпании и воздушная почта: почтовое отделение и рождение коммерческой авиации. Университет Кентукки Пресс. ISBN  0-8131-2219-8
  • Веррелл, Кеннет П. «Повторный визит к« Fiasco »: воздушный корпус и эпизод авиапочты 1934 года». История авиации, 22 марта 2010 г. Воспроизведено The Free Library
  • Уинтерс, Кэтлин С. (2010). Амелия Эрхарт: бурная жизнь американской иконы. Palgrave-MacMillan. ISBN  978-0-230-61669-1
  • Цукерман, Майкл А. "Неуважение к суду Конгресса", Журнал права и политики, Зима 2009 г., воспроизв. Журнал "Уолл Стрит Юридический блог. Проверено 8 января 2016.
  • Столетие летной комиссии США: авиапочта и рост авиакомпаний
  • История United Airlines (В архиве 2009-10-24)