Airco DH.6 - Airco DH.6

DH.6
DH6SideView.jpg
РольТренер
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительAirco
ДизайнерДжеффри де Хэвилленд
Первый полет1916
Статусв отставке
Основные пользователиКоролевский летающий корпус
королевские воздушные силы
Количество построенных>2,280

В Airco DH.6 был британский военный тренер биплан используется Королевский летающий корпус в течение Первая мировая война. Известные под разными прозвищами, в том числе «Сжимающая рука» и «Небесный крючок», многие из них сохранились и использовались в качестве гражданских легких самолетов в послевоенную эпоху.[1]

Дизайн и развитие

DH.6 был специально разработан как военный тренажер в то время, когда в этой роли обычно использовались устаревшие типы войск.[2] Джеффри де Хэвилленд похоже, имел в виду два критерия дизайна.[3] Во-первых, он должен быть недорогим и простым в сборке, и, прежде всего, простым в ремонте после неудач, типичных для учебных подразделений. Верхнее и нижнее крылья имели прямоугольную форму и взаимозаменяемы, поэтому круглые элементы часто располагались в необычных положениях. Они были сильно изогнутый и скреплены кабелями, а не обтекаемыми проводами. На исходной версии типа не было шататься. Даже плавник и руль по прототипу обычного изогнутого контура де Хэвилленда, вырезали квадрат на производственных машинах. Конструкция фюзеляжа представляла собой прямую коробку без каких-либо попыток уточнения очертаний - инструктор и ученик сидели тандемом на сиденьях в одной кабине, спартанской даже по стандартам того времени.[3] Стандартным двигателем был легкодоступный двигатель мощностью 90 л.с. (67 кВт). РАФ 1а. Из-за его использования в B.E.2[4] двигатель был знаком механикам RFC. Кожух не использовался, и были установлены прямые выхлопные трубы. Когда запасы RAF 1a закончились, были установлены другие двигатели, в том числе 80 л.с. (60 кВт). Renault.

Второй критерий проектирования заключался в том, что новый тренажер должен быть относительно безопасным для полета как для ученика, так и для его инструктора. Инструкторы RFC в то время называли пилотов-студентов «гуннами» (термин, обычно применяемый к немецким летчикам) и жертвами на тренировках школы были высокими.[5] В целях повышения безопасности инструктор может отключить элементы управления ученика, чтобы не пришлось с ним бороться.[3] Летные характеристики нового учебного самолета были выбраны для достижения желаемой безопасности. Де Хэвилленд провел обширные исследования устойчивости и управляемости самолетов, работая с Королевский авиационный завод, что помогло создать безопасный, но заведомо нестабильный самолет.[3][6] В результате DH.6 обладал очень мягкими летными характеристиками и, вероятно, был самым «прощающим» самолетом своего времени, позволяя летать «крабовым» в поворотах с неправильным креном и способным поддерживать устойчивый полет на минимальных скоростях. 30 миль в час (48 км / ч).[6]

Фактически, DH.6 был описан как «слишком безопасный», чтобы стать хорошим тренажером.[7] поскольку его реакция на неопытное пилотирование была слишком мягкой, чтобы готовить пилотов к боевым самолетам[6] такой как Сопвит Кэмел, обращение с которым было необычно трудным даже для той эпохи. Благодаря малой мощности, прочной конструкции и отсутствию обтекаемости максимальная скорость была очень низкой.

Производство военного времени

По крайней мере, 2282 DH.6 были построены в Великобритании во время войны из примерно 3000 заказов. Помимо Airco, партии производили Грэм-Уайт, Kingsbury Aviation, Харланд и Вольф, Морган, Дикари, Рэнсомы, Симы и Джеффри, и Глостершир. Единственный DH.6 был построен в июле 1917 г. Canadian Airplanes Ltd. в качестве прототипа для проектируемого производства следует поставить Curtiss JN-4 (банка) оказались недостаточными, и это был первый самолет британской конструкции, построенный в Канаде. В действительности ожидаемый дефицит «Кэнакс» так и не материализовался, и был построен только один экземпляр.[8]

История эксплуатации

В 1917 году подготовка пилотов RFC начала подвергаться давно назревшей переработке. В Школа специальных полетов в Госпорте в Хэмпшире была основана майором. Роберт Р. Смит-Барри с целью превратить летных инструкторов в специально подготовленных экспертов, а не поручать эту роль новичкам, которые едва завершили собственное обучение,[9] и оперативные пилоты "отдыхают", чтобы оправиться от боевая усталость. В Авро 504 K был принят в качестве стандартного тренажёра к концу 1917 года, а DH.6 стал избыточным в плане обучения.[8]

В конце 1917 года около 300 DH.6 были переданы в RNAS для противолодочный патрули. Хотя этот тип был далек от идеала для этой работы, он оказался на удивление «мореходным», поскольку, как известно, плавал в течение десяти часов после бросание.[10] Во время боевых действий маломощный тренажер не мог нести одновременно наблюдателя и вооружение. Большинство патрулей выполнялись в одиночку, что позволяло нести символическую бомбовую нагрузку и легкую радиоустановку, хотя в миссиях сопровождения конвоев обычно выполнялся наблюдатель, который мог общаться с кораблями, используя Лампа Aldis.[8][11] «Встроенная» нестабильность, предназначенная для поддержания боевой готовности пилота-студента, оказалась утомительной для пилотов, находящихся в длительном патрулировании над водой, и в середине 1918 года были внесены экспериментальные изменения для улучшения устойчивости. Они включали введение 10 дюймов (25 см) заднего смещения к крыльям с уменьшенной хордой и развалом, с более узкими рулями высоты и руля направления. DH.6, модифицированные в соответствии с этим стандартом, были неофициально названы «DH 6As».[10]

1050 DH.6 все еще находились на вооружении РАФ 31 октября 1918 г.[12]

Никнеймы

Многие самолеты RFC / RAF этого периода получили прозвища (некоторые из которых, как и «зоопарк», названия Сопвит типов, достигших полуофициального статуса), а DH.6 имеет множество юмористических, но неуважительных эпитетов. Вероятно, за тем, что его назвали «схватившаяся рука», стояла реакция начинающих пилотов.[7] Австралийские летчики, возможно, ссылались на его недостаточную скорость, называя его «скайхук», хотя также упоминалась форма выхлопных труб.[нужна цитата ] Среди других прозвищ этого типа были «краб», «заводная мышь», «летающий гроб» и «охотник за навозом» (последние два из-за формы фанерной кабины, которая, как считается, напоминала гроб или внешний туалет).[13]

Послевоенное и гражданское использование

DH.6 не нашлось места в послевоенных RAF, и оставшиеся в живых были проданы как излишки. В 1919 году многие ушли к гражданским операторам - особенно для «увлекательной езды». Некоторые из них были экспортированы в Южную Африку, а самолеты на базе Пойнт-Кука были проданы в Австралии, где они продолжали летать до конца 1930-х годов.

Один экземпляр был экспортирован в Новую Зеландию для использования братьями Уолшами. Летная школа Новой Зеландии и впервые полетел туда в феврале 1920 года, однако в августе того же года он был поврежден ураганом и не ремонтировался.

Около 60 самолетов были построены по лицензии в Испании с 1921 г. Hispano-Suiza 8 двигатели, усовершенствованные фюзеляжи, включающие отдельные кабины, и округлые узлы руля / оперения в стиле де Хэвилленда. По крайней мере, некоторые из них попали в инвентарь двух учебных заведений ВВС Испании.[14]

DH.6 стал первым самолетом с двигателем, который принадлежал британскому отряду скаутов, когда он был представлен 3-м разведчикам Хэмпдена (Мидлсекс) в 1921 году.[15]

Варианты

DH.6
Двухместный учебно-тренировочный самолет.
DH.6A
Изменено для повышения стабильности при патрулировании.

Операторы

 Австралия – Австралийский летный корпус
 Греция
 Новая Зеландия
 Испания
 объединенное Королевство

Технические характеристики (DH.6)

Данные из De Havilland Aircraft с 1909 года[16]

Общие характеристики

  • Экипаж: В качестве тренера: двое, пилот и инструктор.
В качестве патрульного самолета: один
Как послевоенный радостный самолет: до трех человек, пилот плюс один-два пассажира.
  • Длина: 27 футов 3 1⁄2 в (8,319 м)
  • Размах крыльев: 35 футов 11 дюймов (10,95 м)
  • Рост: 10 футов 9 1⁄2 в (3,289 м)
  • Площадь крыла: 436,25 квадратных футов (40,529 м2)
  • Пустой вес: 1460 фунтов (662 кг)
  • Вес брутто: 2030 фунтов (921 кг)
  • Вместимость топливных баков: 25 имп галлонов (30 галлонов США; 110 л)[17]
  • Электростанция: 1 × РАФ 1а с воздушным охлаждением Двигатель V8, 90 л.с. (67 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 70 миль / ч (110 км / ч, 61 узлов)
  • Скорость сваливания: 40 миль / ч (64 км / ч, 35 узлов)
  • Выносливость: 2 часа 45 минут
  • Скороподъемность: 225 фут / мин (1,14 м / с)

Вооружение

  • Бомбы: 1 × 100-фунтовая (45 кг) бомба или аналогичный груз меньших бомб можно нести на противолодочном патруле[17]

Смотрите также

Связанные списки

использованная литература

Заметки

  1. ^ Boughton 1963, стр. 10.
  2. ^ Бейкер 1990, стр. 24
  3. ^ а б c d Джексон 1962, стр. 53.
  4. ^ Cheeseman 1962, стр. 48.
  5. ^ Ли 1968
  6. ^ а б c Джексон 1987, стр. 86.
  7. ^ а б Cheeseman 1962, стр. 60.
  8. ^ а б c Джексон 1987, стр. 87.
  9. ^ МЫ. Джонс, позже создатель "Biggles "был одним из многих таких" инструкторов "
  10. ^ а б Джексон 1987, стр. 88.
  11. ^ Джонс 1937, стр. 332.
  12. ^ Брюс 1957, стр. 191.
  13. ^ Веб-сайт Австралийского военного музея
  14. ^ Джексон 1987, стр. 89.
  15. ^ Вехи разведки В архиве 7 февраля 2012 г. Wayback Machine
  16. ^ Джексон, 1987, с.92.
  17. ^ а б Брюс 1957, стр. 190.

Список используемой литературы

  • Бейкер, Дэвид. Уильям Эйвери «Билли» Бишоп: Человек и самолет, на котором он летал. Лондон: The Outline Press, 1990. ISBN  978-1-871547-07-8.
  • Ботон, Теренс. История британского легкого самолета. Лондон: Джон Мюррей, 1963.
  • Брюс, Дж. Британские самолеты 1914–18. Лондон: Патнэм, 1957.
  • Чизман, Э.Ф. Самолеты-разведчики и бомбардировщики войны 1914–1918 гг.. Летчворт, Великобритания: Harleyford Publications, 1962.
  • Джексон, А.Дж. De Havilland Aircraft с 1909 года. Лондон: Putnam & Company Ltd., 1987. ISBN  978-0-87021-896-5.
  • Джексон, А.Дж. De Havilland Aircraft с 1915 года. Лондон: Putnam & Company Ltd., 1962. Нет ISBN.
  • Джонс, Х.А. Война в воздухе: история роли, сыгранной Королевскими военно-воздушными силами в Великой войне: том VI. Лондон: Clarendon Press, 1937.
  • Ли, Артур Гулд. Без парашюта. Лондон, Джарролдс, 1968 год.
  • Льюис, Сесил. Восходящий Стрелец. Лондон, Питер Дэвис, 1936 год.
  • Робертсон, Брюс. AMC DH6 (файл данных Windsock 103). Берхамстед, Хертс, Великобритания: Albatros Productions, Ltd., 2004. ISBN  978-1-902207-58-2.
  • Тейлор, Джон У. Р. "Airco DH.6". Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время. Нью-Йорк: G.P. Сыновья Патнэма, 1969. ISBN  978-0-425-03633-4.
  • Тейлор, Майкл Дж. Энциклопедия авиации Джейн. Лондон: Studio Editions, 1989, стр. 45. ISBN  978-0-517-10316-6.

внешние ссылки