Поликарпов И-185 - Polikarpov I-185

Поликарпов И-185
Поликарпов И-185 (М-71) .jpg
Вид сбоку И-185 с двигателем М-71
РольИстребитель
национальное происхождениеСоветский Союз
ПроизводительПоликарпов
Первый полет11 января 1941 г.
Положение делОтменено
Количество построенных4
Разработано изПоликарпов И-180

В Поликарпов И-185 был Советский самолет истребитель спроектирован в 1940 году. На нем было три двигателя, но все они были либо недостаточно развиты для служебного использования, либо их полное производство было зарезервировано для других истребителей, уже находящихся в производстве. Программа И-185 была отменена 27 января 1943 года.

Дизайн и развитие

И-185, спроектированный в начале 1940, был основан на И-180, который сам был развитием I-16, но был практически новой конструкции. В монокок Фюзеляж также был построен из «шпона», формованной березовой фанеры, а также имел цельный киль, но был значительно длиннее, чем у И-180. Два-лонжерон цельнометаллическое крыло было меньше и тоньше крыла И-180, почти такое же тонкое, как у Супермарин Спитфайр крыло на 13% у основания и сужается до 8% на конце крыла.[1] Крыло имело профиль NACA-230 и имело обшивку. дюралюминий. Сплит с пневматическим приводом закрылки и планки передней кромки были подогнаны. Наружные панели крыла имели угол наклона 3 °. двугранный. Обтянутые тканью рули были обрамлены дюралюминием. Защищенные топливные баки объемом 540 литров (119 имп галлонов; 143 галлона США) устанавливались между лонжеронами центроплана крыла. И-185 использовал обычная ходовая часть с убирающимся хвостовым колесом. Непроверенный 18-цилиндровый двухрядный двигатель мощностью 1492 кВт (2000 л.с.) Туманский М-90 радиальный двигатель осуществлялся на стальных сварных трубах. Он был оснащен вращающимся каналом для улучшения охлаждения воздухом, выходящим через жабры, как в И-180, для обеспечения дополнительной тяги.[2] Синхронизированное вооружение было установлено в фюзеляже, два 7,62-мм (0,300 дюйма) Пулеметы ШКАС и два 12,7 мм (0,50 дюйма) Березин УБ S пулеметы. 500-килограммовую (1100 фунтов) бомбу можно было нести в условиях перегрузки. Первый прототип был завершен в мае 1940 года, но единственный доступный образец М-90 не обладал достаточной мощностью для взлета. Опытный образец был модифицирован для использования другого экспериментального двигателя - 895-киловаттного (1200 л.с.). Швецов М-81 радиальный, но этого не было достаточно для летных испытаний. И-185 (М-81) наконец поднялся в воздух 11 января 1941 года, но было решено не тратить зря дальнейшие разработки и дождаться более мощного двигателя, что было удачно, поскольку М-81 был отменен в мае 1941 года.[3]

Второй прототип был построен в конце 1940 года с 14-цилиндровым двигателем мощностью 1268 кВт (1700 л.с.). Швецов М-82 Радиальный двигатель. Переднюю часть фюзеляжа пришлось модернизировать, чтобы разместить более тонкий двигатель, а вооружение было изменено на три синхронизированных 20-мм (0,79 дюйма) Пушка ШВАК. Чертежи этой двигательной установки переданы в Лавочкин и Яковлев где они оказались очень полезными при разработке собственных истребителей с двигателем М-82, в частности Лавочкин Ла-5. Также был построен третий прототип, в котором использовались более крупные и тяжелые Швецов М-71 радиальный двигатель 1492 кВт (2000 л.с.). Летные испытания обеих последних версий были прерваны из-за Немецкое вторжение в июне 1941 г. и все три прототипа вместе со всем Поликарпов КБ, были эвакуированы в Новосибирск.[4]

Летные испытания возобновились в начале 1942 года, и версии с двигателем M-71, в которые теперь входил модернизированный первый прототип, оказались быстрее, чем Мессершмитт Bf 109 F на 47 км / ч (29 миль / ч) на уровне моря и 20 км / ч (12 миль / ч) на высоте 6000 метров (19 685 футов) с максимальной скоростью 630 км / ч (390 миль / ч) на этой высоте.[5] Его рекомендовали к немедленному производству, еще до начала боевых испытаний в ноябре 1942 года. Все три самолета были переданы в 728-й истребительный авиационный полк. 3-я воздушная армия из Калининский фронт и строго контролировались, чтобы предотвратить потерю прототипов. Например, все боевые вылеты должны были совершаться над территорией, контролируемой Советским Союзом, и для полета требовалось специальное разрешение штаба 3-й воздушной армии.[6] Отчеты пилотов были весьма восторженными; Командир 728-го, капитан Василяка, писал: «И-185 превосходит советские и иностранные самолеты по ровной скорости. Он легко, быстро и энергично выполняет фигуры высшего пилотажа. И-185 - лучший современный истребитель с точки зрения простоты управления, скорости. , маневренность (особенно на подъеме), вооружение и живучесть ».[7]

По яркому отчету НИИ ВВС (г.Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил- НИИ ВВС) в начале 1942 г. началась подготовка к серийному производству И-185 (М-71). В апреле 1942 года был построен самолет, устанавливающий стандарты производства (эталон), с измененным капотом двигателя. Его полная масса увеличилась на 144 кг (317 фунтов) по сравнению с более ранними прототипами, но снижение сопротивления от нового капота было значительным, и максимальная скорость увеличилась до 650 км / ч (400 миль в час) на высоте 5000 метров. С июня по октябрь он прошел заводские испытания и 18 ноября был сдан на Государственные приемочные испытания. Однако летные испытания были прерваны из-за необходимости замены двигателя в период с 17 декабря 1942 года по 26 января 1943 года. Новый двигатель вышел из строя на следующий день, и 27 января самолет разбился. Было приказано продолжить летные испытания с оригинальными прототипами для подтверждения данных о дальности полета, но первый прототип разбился 5 апреля, убив пилота при попытке приземления с мертвой хваткой.[8]

Все работы по запуску И-185 впоследствии были отменены, даже с двигателем М-82, так как все они были необходимы для истребителя Ла-5. Другая причина заключалась в том, что на Ла-5 использовался фюзеляж Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3 который уже производился на трех заводах, и это повлечет за собой меньшее нарушение производственных линий. Еще одним фактором, возможно, было то, что для изготовления Ла-5 требовалось меньше дюралюминия, чего в то время было в дефиците.[9]

Варианты

В феврале 1943 года Поликарпов приступил к эскизному проекту двух обновленных версий конструкции И-185. И-187 имел двигатель М-71Ф мощностью 1640 кВт (2200 л.с.) пузырчатый навес, четыре 20-мм пушки, восемь Ракеты РС-82 и предполагаемая максимальная скорость 710 км / ч (441 миль / ч). На И-188 использовался улучшенный двигатель М-90 мощностью 1552 кВт (2080 л.с.) и то же вооружение, что и на И-187, хотя фюзеляж был тоньше, чем у И-187 из-за более тонкого двигателя.[10]

Технические характеристики (И-185 (эталон М-71))

Данные из[нужна цитата ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 7,77 м (25 футов 6 дюймов)
  • Размах крыльев: 9,8 м (32 фута 2 дюйма)
  • Рост: 2,5 м (8 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 15.53 кв.м.2 (167,2 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 23014; Подсказка: NACA 23008[11]
  • Пустой вес: 2,654 кг (5,851 фунтов)
  • Вес брутто: 3500 кг (7716 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Швецов М-71 18-цилиндровый радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением, 1492 кВт (2001 л.с.)
  • Пропеллеры: 3-лопастной винт постоянной скорости

Спектакль

  • Максимальная скорость: 630 км / ч (390 миль / ч, 340 узлов)
  • Ассортимент: 835 км (519 миль, 451 миль)
  • Практический потолок: 11000 м (36000 футов)
  • Скороподъемность: 16,1 м / с (3170 фут / мин)
  • Мощность / масса: 0,430 кВт / кг (0,262 л.с. / фунт)

Вооружение

  • Оружие: 3 × 20 мм ШВАК пушка
  • Ракеты: 8x Ракеты РС-82
  • Бомбы: До 500 кг (1100 фунтов) бомб (2x 250 кг (551 фунт) или 4x 100 кг (220 фунтов))

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

использованная литература

Примечания

  1. ^ Гордон и Декстер, стр. 94–95.
  2. ^ Ганстон, стр. 308
  3. ^ Гордон и Декстер, стр. 95
  4. ^ Гордон и Декстер, стр. 95–96.
  5. ^ Гордон и Декстер, стр.96, 100
  6. ^ Гордон и Декстер, стр. 100
  7. ^ Гордон, стр. 275
  8. ^ Гордон, стр. 275–76.
  9. ^ Гордон и Декстер, стр. 101
  10. ^ Гордон, стр. 277
  11. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Список используемой литературы

  • Абаншин Михаил Э. и Гут Нина. Бой Поликарпова, Орлы Востока №2. Линнвуд, Вашингтон: Aviation International, 1994. ISBN  1-884909-01-9.
  • Гордон, Ефим и Декстер, Кейт. Истребители-бипланы Поликарпова (Красная звезда, т. 6). Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2002. ISBN  1-85780-141-5
  • Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Полная книга бойцов. Нью-Йорк: Smithmark Publishers, 1994. ISBN  0-8317-3939-8.
  • Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне. Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2008 г. ISBN  978-1-85780-304-4
  • Гугля, Ю. А., Иванов В.П. (Гугля, Ю.А., Иванов, В.П.) "Роковой И-180" ("Роковой И-180") ("Роковой И-180") (по-русски). Аэрохобби № 1/94, 1994.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации "Скопа" 1875–1995 гг.. Лондон, Оспри, 1995 ISBN  1-85532-405-9
  • Копенгаген, В. (ред.) Das Große Flugzeug-Typenbuch. Транспресс, 1987. ISBN  3-344-00162-0.
  • Леонар, Герберт. Les avions de chasse Polikarpov. Ренн, Франция: Éditions Ouest-France, 1981. ISBN  2-85882-322-7. (Французский)
  • Леонар, Герберт. Les chasseurs Polikarpov. Клиши, Франция: Издания Ларивьер, 2004. ISBN  2-914205-07-4. (Французский)
  • Маслов, Михаил (Маслов, Михаил). И-180 / И-185 (И-180 / И-185) (по-русски). Москва: Техника-Молодежи; Восточный горизонт, 2003.