PRR MP70 - PRR MP70

Не путать с Pullman-Standard MP70T.
PRR MP70
Красный вагон с двумя уровнями окон
Ex-PRR MP70 Нет. 200 в Железнодорожный музей Лонг-Айленда в 2015 году
В сервисе1932–1972
ПроизводительПенсильванская железная дорога
Построено1932–1949
Номер сохранен1
Номера флота
  • 200–201
  • 1287–1347
Емкость132
Оператор (ы)Железная дорога Лонг-Айленда
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляАлюминий
Длина автомобиля80 футов (24 м)
Высота14 1⁄2 ноги 1 1⁄2 дюймов (4,458 м)
Масса94 000–121 000 фунтов (43 000–55 000 кг)
Электрическая система (ы)650 В постоянного тока

В PRR MP70, также известный как "двухэтажные машины", был классом электрические несколько единиц изготовлено Пенсильванская железная дорога для использования на Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR). Пенсильванская железная дорога изготовила три прототипа в 1930-х годах и полный парк из шестидесяти вагонов в 1947–1949 годах. Они были одними из первых примеров двухуровневые вагоны В Соединенных Штатах. Дизайн не был популярен как среди сотрудников LIRR, так и среди пассажиров; последние автомобили были списаны в 1972 году. Единственный экземпляр сохранился на Железнодорожный музей Лонг-Айленда.

Дизайн

MP70 был ранней попыткой увеличить пропускную способность пригородных поездов без удлинения состава, что предвещало успешную галерея автомобилей введен после Вторая Мировая Война. Автомобиль не был настоящим двухуровневым дизайном. Он имел один уровень с проходом по средней линии и два уровня сидений, причем второй располагался в шахматном порядке над первым. Пассажиры поднимались или опускались, чтобы добраться до кресел, которые были расположены лицом друг к другу 2 × 2.[1][2] Это необычное расположение было изобретено Альбертом Э. Хаттом в 1928 году.[3] Первоначальный прототип прицепа вмещал 120 пассажиров, первый прототип легкового автомобиля 134; все остальные 132.[4]

Железная дорога Пенсильвании построила вагоны из алюминия.[5] Это привело к значительной экономии веса прототипа: 71 800 фунтов (32 600 кг) по сравнению с ожидаемыми 110 900 фунтов (50 300 кг), если в Пенсильвании использовалась сталь. Автомобиль был даже немного легче одноуровневого. PRR MP54s потом в сервис.[6] Прототип № 200 имел длину 72 фута (22 м); все остальные были 80 футов (24 м).[5] Серийные легковые автомобили весили 121 000 фунтов (55 000 кг); прицепы весили 94000 фунтов (43000 кг).[7] Машины стояли 14 1⁄2 ноги 1 1⁄2 дюймов (4,458 м) в высоту, достаточно коротких для зазоров в Пенсильванский вокзал и Тоннели Ист-Ривер.[8]

История

Железная дорога Пенсильвании построила оригинальный прототип № 200 в 1932 году. Это был прицеп без двигателя, вмещающий 120 человек. Он был введен в эксплуатацию 13 августа 1932 года.[1] Еще два прототипа прибыли в декабре 1937 года: № 201 (еще один прицеп без двигателя) и 1347 (легковой автомобиль). Из-за нехватки алюминия автомобили не производились до окончания Второй мировой войны.[5] После Второй мировой войны LIRR приобрела еще шестьдесят двухэтажных автомобилей. Первые десять, пять пар легковых автомобилей и прицепов были введены в эксплуатацию в 1947 году. Каждая машина стоила 102 тысячи долларов.[9][10] Остальные пятьдесят, сорок три мотора и семь прицепов, были приняты на вооружение в 1948–1949 годах. Стоимость одного автомобиля по этому заказу выросла до 143 000 долларов.[11][10]

Хотя LIRR ранее утверждал, что «пассажиры любят их в порядке»,[8] двухэтажные машины не имели успеха. Ранним индикатором был заказ LIRR в 1953 году на двадцать одноуровневых многоуровневых единиц от Пульман-Стандарт. Они разместились по пять человек в конфигурации 3 × 2, максимальная вместимость - 128: почти столько же, сколько у MP70, но в более традиционной конструкции.[12] Двухуровневые сиденья замедляли посадку на станциях и затрудняли сбор билетов. Чистка машин занимала больше времени, чем одноуровневые, из-за необычных углов. В дождливые дни вода могла стекать на нижние сиденья из центрального прохода. Расположенные лицом к лицу сиденья снискали машинам насмешливое прозвище «коленки», в то время как женщины-пассажиры жаловались на отсутствие скромности при сидении на верхнем уровне.[13][5]

LIRR отозвал последний двухэтажный автобус 29 февраля 1972 года. Уильям Ронан, затем председатель Столичное транспортное управление (MTA), сослался на механическую ненадежность, высокие эксплуатационные расходы, дискомфорт пассажиров и появление новых Вагоны М1 в службу.[14] Этот опыт испортил концепцию LIRR, и он не рассматривал двухэтажные автомобили снова до конца 1980-х, когда он заказал C1 тренер.[7][15] № 200, оригинальный прототип, хранится в Железнодорожный музей Лонг-Айленда.[16]

Примечания

  1. ^ а б Cudahy 2003, п. 257
  2. ^ Миддлтон, Смерк и Диль 2007, п. 322
  3. ^ Боланд 2003, п. 64
  4. ^ Рейх 1963, стр. 25–26
  5. ^ а б c d Cudahy 2003, п. 258
  6. ^ «1000 железнодорожных вагонов, частично алюминиевых». Нью-Йорк Таймс. 18 марта 1934 г. с. N14. ISSN  0362-4331.
  7. ^ а б Данн 2013, п. 125
  8. ^ а б Эдигер 1949, п. 44
  9. ^ «Железная дорога Лонг-Айленда в новом призыве к увеличению доходов от проезда для оплаты улучшений». Нью-Йорк Таймс. 23 сентября 1947 г. с. 27. ISSN  0362-4331.
  10. ^ а б Рейх 1963, п. 26
  11. ^ «L.I. Road добавляет 10 двухэтажных автобусов». Нью-Йорк Таймс. 4 ноября 1948 г. с. 60. ISSN  0362-4331.
  12. ^ Cudahy 2003, п. 262
  13. ^ Боланд 2003, п. 69
  14. ^ «Последний двухэтажный автобус L.I.R.R. присоединяется к другим в свалке». Нью-Йорк Таймс. 1 марта 1972 г. с. 77. ISSN  0362-4331.
  15. ^ Шмитт, Эрик (21 сентября 1988 г.). "L.I.R.R. может добавить двухэтажные автобусы". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331.
  16. ^ "Речной узел". Железнодорожный музей Лонг-Айленда. Архивировано из оригинал 11 марта 2018 г.. Получено 7 мая, 2017.

Рекомендации

  • Боланд, Майк (весна 2003 г.). «Очаровательные двухэтажные самолеты Лонг-Айленда». Классические поезда. Vol. 4 шт. 1. С. 64–69. ISSN  1527-0718.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Cudahy, Брайан Дж. (2003). Век метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка. Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета. ISBN  0-8232-2292-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Данн, Джон (2013). Коменг: история инженерии Содружества. Том 5: 1985–1990. Кентхерст, Новый Южный Уэльс: издательство Rosenberg. ISBN  978-1-922013-52-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эдигер, Рэй (март 1949 г.). «Железная дорога Лонг-Айленда». Поезда. Vol. 9 нет. 5. С. 40–49. ISSN  0041-0934.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Миддлтон, Уильям Д.; Смерк, Георгий М .; Диль, Роберта Л., ред. (2007). Энциклопедия железных дорог Северной Америки. Блумингтон: Издательство Индианского университета. ISBN  978-0-253-34916-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Райх, Сай (апрель 1963 г.). «Железная дорога Лонг-Айленда». Железнодорожный журнал. Vol. 74 нет. 2. С. 25–27.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка