Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога - New York, New Haven and Hartford Railroad

Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога
Нью-йорк нью-хейвен hartford.gif
Карта Нью-Хейвена.png
Карта системы NH
Обзор
Штаб-квартираНью-Хейвен, Коннектикут
Отчетный знакNH
LocaleКоннектикут
Массачусетс
Нью-Йорк
Род-Айленд
Сроки работы24 июля 1872 г. - 31 декабря 1968 г.
ПреемникЦентральная транспортная компания Пенсильвании
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина2133 миль (3433 км)

В Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога (отчетная отметка NH), широко известный как Новый рай, была железной дорогой, которая действовала в Новая Англия регион Соединенных Штатов с 1872 по 1968 год, доминируя в железнодорожном сообщении региона в первой половине 20 века.

Начиная с 1890-х годов и ускоряясь в 1903 году, банкир из Нью-Йорка Дж. П. Морган стремилась монополизировать транспорт Новой Англии, организовав приобретение NH 50 компаний, включая другие железные дороги и пароходные линии, и построив сеть электрифицированных троллейбусных линий, которые обеспечивали междугородные перевозки для всей южной Новой Англии. К 1912 году Нью-Хейвен эксплуатировал более 2 000 миль (3 200 км) путей, имея 120 000 сотрудников, и практически монополизировал движение на широком участке от Бостона до Нью-Йорка.

Это стремление к монополии разозлило Прогрессивная эра реформаторы, отчужденное общественное мнение, привели к высоким ценам на приобретение и удорожанию строительства. Долг вырос с 14 миллионов долларов в 1903 году до 242 миллионов долларов в 1913 году, в то время как появление автомобилей, грузовиков и автобусов уменьшило прибыль железных дорог. Также в 1913 году федеральное правительство подало антимонопольный иск, который вынудил NH отказаться от своих троллейбусов.[1]

Линия обанкротилась в 1935 году. Она вышла из банкротства, хотя и сократилась в 1947 году, но снова обанкротилась в 1961 году. В 1969 году ее железнодорожные активы были объединены с компанией Penn Central система,[2] образована годом ранее в результате слияния Центральная железная дорога Нью-Йорка и Пенсильванская железная дорога. Уже будучи плохо продуманным слиянием, Penn Central обанкротилась в 1970 году, став крупнейшим банкротством в США до Enron Corporation заменила ее в 2001 году. Остатки системы теперь включают Метро-Северная железная дорога с New Haven Line, большая часть северной части Amtrak с Северо-восточный коридор, ConnDoT с Береговая линия Восток, части MBTA, и многочисленные грузовые операторы, такие как CSX и Провиденс и Вустерская железная дорога.[3] Большая часть системы теперь находится в государственной собственности штатов Коннектикут, Род-Айленд, и Массачусетс.

История

Расширение и приобретение

Главный офис компании, Нью-Хейвен, около 1905 г.
Тренируйтесь над Река Норуолк (Открытка 1914 года)
Обыкновенные акции, выпущенные в 1967 г.

Железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда была образована 24 июля 1872 года в результате объединения Железная дорога Нью-Йорка и Нью-Хейвена и Железная дорога Хартфорда и Нью-Хейвена.[4] Ему принадлежала основная линия от Нью-Йорк к Спрингфилд, Массачусетс через Новый рай и Хартфорд, Коннектикут, а также арендовали другие линии, в том числе Береговая линия железной дороги к Нью-Лондон. Позже компания арендовала больше линий и систем, в конечном итоге сформировав виртуальную монополия в Новая Англия к югу от Железная дорога Бостона и Олбани.

Первой линией первоначальной системы открылась железная дорога Хартфорда и Нью-Хейвена, открывшаяся из Хартфорд к Новый рай, с пароходным сообщением с Нью-Йорком в 1839 году и с Springfield, с железнодорожным сообщением с Worcester и Бостон, в 1844 году. Нью-Йорк и Нью-Хейвен были построены позже, так как проходили параллельно с Лонг-Айленд Саунд побережье и потребовалось много мостов через реки. Он открылся в 1848 году, используя права на отслеживание над Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога (более поздняя часть Центральная железная дорога Нью-Йорка система) из Woodlawn на юге Бронкса до Манхэттена. С открытие из Центральный вокзал В 1913 году сюда был перенесен терминал Нью-Хейвена в Нью-Йорке.

20 век

Примерно в начале 20 века инвесторы из Нью-Йорка во главе с Дж. П. Морган получил контроль, а в 1903 г. Чарльз С. Меллен как президент.[5] Чарльз Фрэнсис Мерфи В 1904 году компания New York Contracting and Trucking получила контракт на 6 миллионов долларов на строительство железнодорожных линий в Бронксе для Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфордской железной дороги. Руководитель железной дороги сказал, что контракт был заключен, чтобы избежать трений с Таммани Холл. В ответ на этот контракт Законодательное собрание штата Нью-Йорк внес поправки в устав города, в соответствии с которыми полномочия по предоставлению франшизы были отстранены от городского совета олдерменов и переданы Совету по оценке и распределению, который только недавно прекратил свое существование в 1989 году.[6] Морган и Меллен добились полной монополии на транспортировку на юге Новой Англии, купив другие железные дороги, пароходы и троллейбусы. Более 100 независимых железных дорог в конечном итоге стали частью системы до и в течение этих лет, достигнув 2131 мили на пике 1929 года. Существенные улучшения в систему были внесены в годы Меллена, включая электрификацию между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном. (Видеть Электрификация железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда.) Морган и Меллен пошли дальше и попытались приобрести или нейтрализовать конкуренцию со стороны других железных дорог Новой Англии, включая Нью-Йорк Сентрал с Железная дорога Бостона и Олбани, то Rutland Railroad, то Центральная железная дорога штата Мэн, а Железная дорога Бостона и Мэна. Но расширение Morgan-Mellen привело к чрезмерному росту компании и ее финансовой слабости.

В 1914 году 21 директор и бывший директор железной дороги были обвинены в «заговоре с целью монополизации межгосударственной торговли путем приобретения контроля практически над всеми транспортными средствами Новой Англии».[7]

Реклама 1942 года "Малыш в четвертом классе". Пассажиропоток временно увеличился во время Второй мировой войны, но сам Нью-Хейвен извинился за свое низкое качество.

Финансовые проблемы

Выручка от пассажиропотока в миллионах пассажиро-миль, включая CNE[8]
ГодТрафик
19251810
1933916
19443794
19601291
1967954
Источник: годовые отчеты ICC.

Под стрессом Великая депрессия компания стала банкротом в 1935 году, оставаясь под опекой до 1947 года. Обыкновенные акции были аннулированы, и кредиторы взяли на себя контроль. В 1935–40 гг. Чехол на 88 станций, железная дорога закрыла 88 станций в Массачусетсе и 5 в Род-Айленде в 1938 году и безуспешно пыталась покинуть весь Старый Подразделение Колонии.

После 1951 года и грузовые, и пассажирские перевозки потеряли деньги. Более раннее расширение оставило NH с сетью ответвлений с низкой плотностью движения, которые не могли оплачивать собственные расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию. Грузоперевозки велись на короткие расстояния и требовали затрат на переключение, которые нельзя было возместить за счет ставок на короткие расстояния. У них были основные службы пригородных поездов в Нью-Йорке и Бостоне (а также в Нью-Хейвене, Хартфорде и Провиденсе), но они всегда теряли деньги, не имея возможности вернуть свои инвестиции, предоставляя услуги только два раза в день в час пик. Кончина Нью-Хейвена могла быть ускорена открытием Коннектикутская магистраль в 1958 г. и другие межгосударственные шоссе. С десятилетиями неадекватных инвестиций Нью-Хейвен не мог конкурировать с автомобилями или грузовиками.

В 1954 г. Патрик Б. МакГиннис привел прокси бой против действующего президента Фредерик К. «Бак» Дюмен-младший, пообещав возвращать акционерам больше прибыли. МакГиннис получил контроль над железной дорогой и назначил вице-президентом Артура В. МакГоуэна, давнего знакомого МакГинниса. МакГиннис попытался достичь многих своих финансовых целей, отложив техническое обслуживание. МакГиннис также потратил деньги на новый броский имидж для компании: зеленую и золотую отделку заменили черной, красно-оранжевой и белой. МакГиннис и Макгоуэн Крайслер Империал автомобили, сделанные на заказ, чтобы они могли путешествовать по железнодорожным путям в свои загородные поместья в Округ Личфилд, Коннектикут. Когда 22 месяца спустя Макгиннис ушел из компании, он покинул компанию, потерпев финансовую неудачу, и ситуация усугубилась. ураган повреждение в 1955 г.

В 1959 году Нью-Хейвен прекратил обслуживание пассажиров на Старая колония железной дороги сеть на юго-востоке Массачусетса. Несмотря на это и другие сокращения, 2 июля 1961 года Нью-Хейвен снова обанкротился.

Выручка от грузовых перевозок в миллионах чистых тонно-миль (включая CNE, но не NY Conn)
ГодТрафик
19253119
19332178
19445806
19602809
19672928
Источник: годовые отчеты ICC.

Слияние с Penn Central (1969–1976)

Promenade Street Tower, открытый в 1909 г., контролировал восточные подходы к Станция Providence Union. Он работал в эпоху Amtrak и был закрыт в 1986 году.

По настоянию Межгосударственная торговая комиссия, Нью-Хейвен был объединен в Penn Central 31 декабря 1968 года, завершив железнодорожные перевозки корпорации. Penn Central был банкротом к 1970 году, и юридическое лицо New Haven продолжало существовать в течение 1970-х, поскольку Trustee of the Estate добивался справедливой выплаты Penn Central за активы New Haven.

Значительная часть бывшей магистрали Нью-Хейвена между Нью-Йорком и Бостоном была передана в Amtrak в 1976 году и сейчас составляет основную часть электрифицированный Северо-восточный коридор, хостинг высокоскоростной Acela Express и региональная железная дорога служба. Основная линия между Нью-Рошель и Нью-Хейвен принадлежит штату Коннектикут в его границах и Столичное транспортное управление в пределах Нью-Йорка и обслуживается Метро-Север и Береговая линия Восток, который бежит в Нью-Лондон, Коннектикут. В MBTA с Провиденс / Стоутон Лайн обеспечивает пригородные перевозки из Провиденс к Южный вокзал в Бостоне.

28 августа 1980 г. American Financial Enterprises, Inc. приобрела активы железнодорожной компании Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, когда суд одобрил план реорганизации и компания была реорганизована. Это положило конец 108-летней корпоративной истории легендарной железной дороги и завершило 19-летнюю сагу ее второй реорганизации в результате банкротства. К середине 1990-х годов American Financial Enterprises станет крупнейшим акционером Penn Central Company, контролируя 32% акций компании.

Эра Конраила и последующие годы (1976 – настоящее время)

Грузовые операции на бывших линиях Нью-Хейвена переданы Конрейл с его созданием под контролем правительства 1 апреля 1976 года. В течение последующих 23 лет Conrail покинул большую часть этой территории, отказавшись от некоторых путей и передав другие линии в Провиденс и Вустер, Колониный залив, Бостон и Мэн, Центральный Коннектикут, Железные дороги Pioneer Valley, Housatonic и Connecticut Southern. Те линии, которые все еще эксплуатировались Conrail в 1999 году, стали частью CSX Транспорт в результате распада системы Conrail.

Логотип NH создан Герберт Материя в эпоху Макгинниса (1954–1956)

Штат Коннектикут часто ссылается на Нью-Хейвен в своих современных транспортных проектах; много Метро-Северная железная дорога двигатели окрашены в ливрею эпохи МакГинниса, а знакомый логотип «NH» появился на всем, от указателей станций до легковых автомобилей.

В Департамент транспорта Коннектикута покрасил свои тепловозы пригородных поездов, используемые на неэлектрифицированных Данбери и Уотербери Метро Север филиалов, а также его Береговая линия Восток операция в «схеме Макгинниса», состоящая из белых, черных и оранжево-красных полос с культовым логотипом NH. Все эти линии ранее принадлежали New Haven Railroad.

В Долина железной дороги, линия по консервации, базирующаяся в Эссексе, штат Коннектикут, которая работает как с паровой, так и с дизельной тягой, нарисовала подлинные надписи с буквами оригинальной железной дороги «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» на тендерах своих местных паровозов, 2-8 -0 Тип консолидации № 97 и 2-8-2 Микадо тип № 40. Существует третий паровоз, который восстанавливается до рабочего состояния, китайский Микадо SY-класса, ранее известный как 1658, его нумерация и окраска изменяются как New Haven 3025 и будет базироваться на двигателе типа Mikado, типичном для New Haven.

В 2016 г. Скальные кошки Новой Британии переехал на несколько миль в Хартфорд, чтобы стать Хартфорд Ярд Козы. Название отражает старую историю железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, а логотип основан на оригинальном логотипе NYNHH. Команда начала играть в 2017 году в центре Хартфорда по адресу: Dunkin Donuts Park.

Операции

Пассажир

  • Пассажирские поезда курсировали между Центральным вокзалом Гранд-Сентрал и Южным вокзалом Бостона через Провиденс примерно каждый час в течение дня (11 поездов по будням в каждую сторону в 1940 году).
  • Несколько пассажирских поездов в день, включая ночлег Федеральный пробежал между Вашингтон, округ Колумбия. и Нью-Йорк (Penn Station ) через PRR и далее в Бостон.
  • Пассажирские перевозки выполняются от Центрального вокзала до Хартфорд, Springfield и дальше.
  • Первым пассажирским сервисом Нью-Йорк – Бостон был Merchants Limited, покидая Центральный вокзал и Южный вокзал одновременно в 17:00. Также заметным был Янки Клипер,[9] с вылетом в 13:00. В течение многих лет в этих поездах не было вагонов, только салонные вагоны, столовая и салон автомобилей.

NH представила идеи для пассажирских железнодорожных путешествий, включая раннее использование ресторан и салонные вагоны в эпоху пара и многое другое при переходе на дизельное топливо. NH был пионером во многих отношениях; в рационализаторах с Комета, в использовании дизельные моторные агрегаты (DMU) в США с обычными Дизельные вагоны Budd Rail (RDC) и полностью RDC Роджер Уильямс набор поездов, при использовании автобусов, адаптированных к железнодорожному транспорту, в легких поездах, таких как Поезд X -оборудован Дэн'л Вебстер, и в экспериментах с Тальго -тип (пассивный тент) в поезде Джон Куинси Адамс.

Смелым экспериментом стал United Aircraft Турбо поезд, который с пассивный наклон, турбинные двигатели и легкий вес попытался революционизировать железнодорожные перевозки на средние расстояния в США. Министерство транспорта США, Turbo Train удерживает США рекорд скорости на железной дороге 170 миль в час, установленный в 1968 году. NH никогда не эксплуатировал Turbo в коммерческих целях, поскольку NH был приобретен PC, который управлял поездом.

Другие пассажирские поезда:[10][11]

Пригородный

Поезда Йельской чаши

С 21 ноября 1914 года по железной дороге курсировали специальные поезда, которые доставляли футбольных болельщиков в новый район и обратно. Йельская чаша стадион в Нью-Хейвене. Пассажиры ехали на дополнительных поездах из Спрингфилда, Бостона и особенно Нью-Йорка до вокзала Нью-Хейвен Юнион, где они пересели на тележки для поездки на 2 мили (3,2 км) до Боул.[13] Например, 21 ноября 1922 года в таких поездах было перевезено более 50 000 пассажиров.[14] «Нет ничего, что можно было бы сравнить с футбольным движением Нью-Хейвена, кроме записи одного из массовых движений, связанных с войной в Европе», - писал один наблюдатель в 1916 году.[15]

Груз

Должностные лица компании

ИмяИзКСрокПримечания
Уильям Д. Бишоп7/24/18722/18796лет / 6м
Джордж Х. Уотрус2/18793/18878лет / 1м
Чарльз П. Кларк3/188711/189912лет / 8м
Джон М. Холл11/189910/31/19034 года
Чарльз С. Меллен10/31/19039/1/19139лет / 8мТакже председатель
Говард Эллиотт9/1/191310/22/19131м / 22дТакже председатель
Джеймс Х. Хастис10/22/19138/15/19149м / 25д
Говард Эллиотт8/15/19145/1/19172г / 8мТакже председатель
Эдвард Джонс Пирсон5/1/19173/21/191810мТакже председатель
Эдвард Г. Бакленд3/21/19182/29/19201г / 11мТакже председатель
Эдвард Джонс Пирсон2/29/192011/27/19288лет / 8мТакже председатель
Эдвард Г. Бакленд1/3/19293/1/19292мТакже председатель
Джон Дж. Пелли3/1/192911/1/19345лет / 8м
Говард С. Палмер11/1/19348/12/194813лет / 9мСамый долгий срок
Фредерик С. Дюмен старший8/12/19488/31/194820дТакже председатель, кратчайший срок
Лоуренс Ф. Виттемор8/31/194812/21/19491г / 3м
Фредерик С. Дюмен старший12/21/19495/27/19511г / 5мТакже председатель
Фредерик К. "Бак" Дюмен-младший5/27/19514/1/19542г / 10мТакже председатель
Патрик Б. МакГиннис4/1/19541/18/19561г / 9м
Джордж Альперт1/18/19567/7/19615лет / 5мТакже председатель

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Винсент П. Кароссо (1987). Морганы: частные международные банкиры, 1854–1913 гг.. Гарвард UP. стр.607 –10.
  2. ^ Джон Л. Веллер, Нью-Хейвенская железная дорога: взлеты и падения (1969)
  3. ^ "American-Rails.com: Центральная железная дорога Пенна". Получено 2015-03-22.
  4. ^ Руководство железных дорог Соединенных Штатов: для ... 1875/76. 1876. с. 104. Получено 2017-10-17.
  5. ^ «Некролог: Чарльз Сангер Меллен». Нью-Йорк Таймс. 18 ноября 1927 г. с. 23.
  6. ^ Аллен, Оливер Э. (1993). Тигр: взлет и падение Таммани-холла. Издательство Эддисон-Уэсли. стр.207–231. ISBN  0-201-62463-X.
  7. ^ «Обвинить 21 в сделках Нью-Хейвена» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 3 ноября 1914 г. Архивировано с оригинал (PDF) 14 декабря 2017 г.
  8. ^ В отчетах ICC не указано количество пассажиро-миль для NY Connecting, поэтому предположительно они включены в NH.
  9. ^ "Янки Клипер". American-Rails.com. Получено 2018-03-20.
  10. ^ Официальный путеводитель железных дорог, 1949, Нью-Йорк, раздел Нью-Хейвен и Хартфорд
  11. ^ Расписание Нью-Хейвена, 24 апреля 1955 г. http://streamlinermemories.info/Eastern/NH55TT.pdf
  12. ^ а б "Поезда класса люкс только летом в штат Мэн". Джеймс ВанБоккелен.
  13. ^ Монаган, Чарльз А. (2006). Иконки Коннектикута: 50 символов штата Мускатный орех. Globe Pequot. п. 60. ISBN  9780762735488. Получено 18 февраля, 2011.
  14. ^ «Железная дорога обслуживает 50 000 пассажиров» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 26 ноября 1922 г.. Получено 18 февраля, 2011.
  15. ^ Дроеж, Джон Альберт (1916). Пассажирские терминалы и поезда. Макгроу-Хилл. п.343. Получено 18 февраля, 2011. новая гавань поезда йельской чаши.

дальнейшее чтение

Архивы и записи

внешняя ссылка