Метрополитен (1933–88) - Metropolitan line (1933–88)

Лондонский Столичная железная дорога (MR) объединилась с другими метрополитенами, трамвайными компаниями и операторами автобусов 1 июля 1933 года, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB); MR стал Правлением Столичная линия.

LPTB урезал услуги до Эйлсбери закрывая Brill и Verney Junction филиалов, а также инвестировали в новый подвижной состав и улучшение железной дороги между улица Бейкер и Харроу-на-холме, включая расширение Линия Бакерлоо который взял на себя Stanmore ответвляться. Вспышка Вторая мировая война Эти работы были приостановлены, и только в 1948 году станция Харроу-он-зе-Хилл была увеличена до шести платформ.

Паровозы использовались к северу от Рикмансворт до начала 1960-х годов, когда они были заменены после электрификации путей к Амершам и введение новых электрические несколько единиц. Лондонский транспорт в это время отозвал свою службу к северу от Амершама.

В 1988 г. маршрут из г. Hammersmith к Олдгейт и Лай был переименован в Hammersmith & City линия, а маршрут от Новый крест и New Cross Gate к Shoreditch как Линия Ист-Лондон; это оставило Столичная линия как маршрут от Олдгейта до Бейкер-стрит и на север до станций через Харроу, и это обозначение сохраняется и по сей день.

История

Метрополитенская железная дорога (1863–1933)

Основная статья: Столичная железная дорога

Истоки линии Metropolitan лежат в Metropolitan Railway (MR), первой подземной железной дороге, построенной в Лондоне. MR открыл линию между Paddington и Фаррингдон-стрит в 1863 г. Линия, открытая паровозами и газовыми деревянными вагонами, была построена для соединения железнодорожных вокзалов столицы. Войдя в состав «внутреннего круга» (сегодняшнего Линия круга ), железная дорога стала выходить на окраины от улица Бейкер, достигая Харроу в 1880 г., и в конечном итоге до Verney Junction, более 50 миль (80 км) от Бейкер-стрит и центра Лондона. Железная дорога начала электрифицировать свои маршруты с 1905 года. электрические несколько единиц на электрифицированных маршрутах в Лондоне, но для обслуживания станций на неэлектрифицированных внешних линиях вагоны вывозились из Лондона на электровозе, который был заменен на паровоз по пути. После Первая мировая война, "Метро-ленд «Название было использовано для продвижения новых жилых комплексов, строящихся рядом с железной дорогой.

Новые произведения, война и последствия (1933–48)

1 июля 1933 года MR объединилась с другими компаниями метрополитена, трамвайными компаниями и операторами автобусов, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB). В результате MR превратился в столичную линию Лондонский транспорт. LPTB не интересовалась поставкой товаров и грузовыми перевозками. Перевозка посылок была прекращена 2 июля 1934 г .; Товарная станция на Вайн-стрит (около станции Фаррингдон) закрылась 30 июня 1936 г., а Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) взял на себя все грузовые перевозки с 1 ноября 1937 года. В то же время LNER стал отвечать за перевозку пассажирских поездов с паровозами к северу от Рикмансворт.^[1]Линии к северу от Эйлсбери до Verney Junction и Brill были закрыты; последний поезд до Брилла ходил 30 ноября 1935 г. Quainton Road и Verney Junction 2 апреля 1936 г.^[2] Квинтон-роуд продолжала обслуживаться LNER.

С 1935 г. Программа новых работ повлекло за собой реконструкцию станций в таких местах, как Rayners Lane, Исткот, Поместье Руислип и Аксбридж.^[3] Однако было узкое место в Finchley Road где четыре следа превратились в два для перехода через туннели на Бейкер-стрит. Решение, выбранное LPTB, заключалось в расширении Линия Бакерлоо через новые туннели метро от Бейкер-стрит до Финчли-роуд, и для этих поездов, которые будут обслуживать промежуточные станции до Уэмбли Парк и ветвь к Stanmore. Старый вокзал Метрополитен и вокзал Сент-Джонс-Вуд St John's Wood Road, Мальборо-роуд и Швейцарский коттедж были заменены новыми станциями метро на Сент-Джонс Вуд и Швейцарский коттедж. Требовались переделки платформы между Уэмбли-парком и Финчли-роуд, а также летающий узел был построен на перекрестке Уэмбли Парк.^[4] Намерение состояло в том, чтобы увеличить Харроу с четырех до шести платформ, предоставив специальные платформы для поездов LNER,^[5] но это не было завершено до начала Вторая мировая война вызвали приостановку работ.^[6] Строительство началось в апреле 1936 года, а 2 ноября 1939 года линия Бейкерлоо впервые обслужила Стэнмор.^[4]

В Районная линия был перегружен к востоку от Whitechapel на линии Лай, поэтому некоторые столичные поезда были продлены до Баркинга с 1936 года.^[7] Первоначально это были 6-вагонные поезда линии Hammersmith & City, которые были прикомандированы к Линия Ист-Лондон, но с 1939 года из Олдгейта были продлены 8-вагонные поезда линии Аксбриджа. Однако это вызвало эксплуатационные проблемы, и с 1941 года Баркинг снова обслуживали линейные поезда Hammersmith & City.^[8] На поездах до линии Ист-Лондон через Кривая Святой Марии были сняты в ноябре 1939 г.^[7]

Изолированный Великая Северная и городская железная дорога между Moorgate и Finsbury Park стала линией Северного города, частью линии Edgware-Morden (обозначенной как Северная линия с 1937 г.). В оригинальные поезда были заменены поездами метро Северной линии 15 мая 1939 г.^[9] В План северных высот видел бы линию, продленную до Александра Палас, но работы были приостановлены после начала Второй мировой войны.^[10]

Путешествие первым классом был отменен на местных и Аксбриджских службах в 1940 году, а также на всех столичных поездах с октября 1941 года.^[11] Metropolitan снова обслуживал Quainton Road с мая 1943 года по май 1948 года.^[12]

Национализация (1948–88)

Лондонский транспорт (LT) был национализирован вместе с железнодорожными компаниями 1 января 1948 года. Сразу после войны денег на инвестиции в железную дорогу не хватило; В новой организации приоритет отдавался жилищному строительству, а главные железнодорожные линии имели приоритет.^[13]

Тем не менее, расширение линии Бакерлоо перед войной перестроило пути к югу от парка Уэмбли так, чтобы медленные линии Бакерлоо проходили между быстрыми линиями Метрополитена. К северу от перекрестка Престон-роуд, пути были устроены с быстрыми и медленными линиями, соединенными вместе; это означало, что быстрые поезда, идущие на юг, должны были пересекать обе медленные линии на равнине. Удаление этого перекрестка считалось первоочередной задачей, а реконструкция станции и изменения в системе сигнализации означали, что с мая 1948 года медленные линии проходили между быстрыми линиями вплоть до Харроу. Работа, начатая в Харроу еще до окончания войны, была завершена и включала открытие еще двух платформ, чтобы дать Британские железные дороги (BR) тренирует свои собственные.^[14]

К северу от парка Уэмбли было узкое место, где шесть платформ разделяли четыре пути на полмили до перекрестка Стэнмор. Две дополнительные линии были построены в 1954 году, разделяя поезда Метрополитен и Бакерлоо.^[15]

Утверждение на модернизацию магистрали Метрополитен было дано в 1956 году. Это означало увеличение в четыре раза линии от Харроу до пересечения с Уотфорд ветка, электрифицировавшая линию от Рикмансворта до Амершам и заказ новых электрокаров. Акция поезда начали ходить в 1960 г .;^[16] то Чешамский филиал эксплуатируется на электрической тяге с сентября 1960 г.^[17] Последний состав локомотивной тяги отправился 9 сентября 1961 года.^[16] Служба LT была сокращена до Амершама, а станции обслуживались BR дизельные моторные агрегаты.^[16] Учетверение было завершено в июне 1962 года.^[18] Новое полностью электрическое расписание предусматривало, что на Бейкер-стрит в час пик прибыло 27 поездов: 12 из Аксбриджа, шесть из Амершама, один из Чешама и восемь из Уотфорда.^[19]

В Великая центральная магистраль из Мэрилебон к Шеффилд был рассмотрен Доктор Бичинг как ненужное дублирование других строк, которые обслуживали те же места, особенно Главная линия Мидленда и в меньшей степени Главная линия западного побережья. Экспресс-пассажирские перевозки из Лондона в Шеффилд и Манчестер были сняты с производства в январе 1960 года, оставив только три "полускоростных" пути из Лондона вНоттингем поездов в день. Линия к северу от Эйлсбери окончательно закрылась 4 марта 1963 года.^[20]

В 1988 г. маршрут из г. Hammersmith к Олдгейт и Баркинг стал Hammersmith & City линия,^[21] и маршрут от Новый крест и New Cross Gate к Shoreditch как линия Восточного Лондона; это оставило Столичная линия как маршрут от Олдгейта до Бейкер-стрит и на север до станций через Харроу.

Подвижной состав

Электровозы

Электровоз № 12 "Сара Сиддонс" на культурном мероприятии в Амершеме в 2008 году.

Компания London Transport (LT) взяла на себя ответственность за двадцать электровозов мощностью 1200 л.с. (890 кВт), которые использовались для буксировки автобусов на электрифицированных линиях к югу от Рикмансворта. Они продолжали в этой службе до тех пор, пока работа над пассажирскими поездами не закончилась после введения в действие нескольких единиц A Stock в 1961 году.^[22]

Один локомотив сохранен как статический дисплей на Лондонский музей транспорта,^[23] а другой, номер 12 «Сара Сиддонс», использовался для проведения мероприятий, связанных с культурным наследием, последний раз в 2011 году.^[24]

Паровозы

LT также приобрела паровозы MR; однако 1 ноября 1937 г. грамм, ЧАС и K класс паровозы были переданы LNER, которая взяла на себя все грузовые работы и стала отвечать за перевозку пассажирских поездов с паровозами к северу от Рикмансворта. С начала 1940-х их сменили бывшиеВеликая центральная железная дорога локомотивы, теперь классифицированные LNER класс A5. Они были заменены LNER L1s после 1948 г .; десять лет спустя, в 1958 году, когда совместная линия была передана Британской железной дороге. Лондонский регион Мидленд, бывший Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) локомотивы заменили L1.^[25] Паровая обработка в пассажирских поездах прекратилась после введения в действие запаса А в 1961 году.^[22]

LT сохранил одиннадцать локомотивов для использования в ведомственной работе. С 1956 года их заменили бывшиеGWR 0-6-0PT баковые баки, которые будут заменены на дизель-гидравлические локомотивы DL81 - DL83 в 1971 г.^[26]

Два локомотива Metropolitan Railway выжили, один A класса № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта,^[27] и E Class No. 1 (LT L44) сохраняется в Бакингемширский железнодорожный центр.^[28]

Тренерский инвентарь

LT унаследовал тренеров Dreadnought и двух Пуллман вагоны, используемые в поездах с локомотивами, которые следовали к северу от Рикмансворта. Тренеры Pullman были отозваны в начале Второй мировой войны;^[29] тем не менее, дредноуты продолжали выпускаться до тех пор, пока в 1961 году их не заменили на акции A. Доверие старинных карет имеет три сохранившихся вагона дредноута.^[30]

Неэлектрифицированное отделение Чешама было преобразовано в автопоезд работа 1940 года, когда поезда можно было вести с каждого конца, что позволило избежать трудоемкой перестановки локомотива.^[11][31] LNER C13 класс Для этой двухтактной работы использовались локомотивы вместе с двумя трехвагонными комплектами тележек Ashbury из нескольких единиц, которые стали излишками после введения Нет в наличии.^[32] В Bluebell Railway у него четыре из 1898–1900 вагонов Эшбери и Крейвенса, а пятый, построенный в Нисдене, находится в Лондонском музее транспорта.^[33]

Несколько единиц

Лондонский транспорт унаследовал от Метрополитенской железной дороги ряд несовместимых электроприводов. Между 1927 и 1933 годами, многоэтажный купейный парк производился партиями компаниями Metropolitan Carriage and Wagon и Birmingham Carriage and Wagon для использования в электросетях от Бейкер-стрит и город Уотфорду и Рикмансворту. Они были трех несовместимых типов, с разным электрооборудованием и двигателями. Чтобы создать единый парк, агрегаты были оснащены тормозами Westinghouse, а автомобили с разными двигателями были переоборудованы, чтобы они могли работать одновременно с другими автомобилями. В 1938 году 9 8-вагонных и 10 6-местных единиц MW были переименованы. Лондонское метро T Stock.^[34] Железнодорожный центр Бакингемшира является домом для двух вагонов T Stock.^[35]

P Stock красным в Upminster

Объединенный склад Met & GW на линии Hammersmith & City, датируемый 1905 годом, был заменен станком O, который первоначально работал в составе 4- и 6-вагонных групп и поступил в эксплуатацию с 1937 года.^[8] Эти поезда были полностью состоят из легковых автомобилей, и это вызвало проблемы с электроснабжением, поэтому с 1938 года были добавлены прицепные вагоны.^[36]

P Stock Было приказано заменить все оставшиеся столичные многократные единицы. Комбинация из 3-х вагонных и 2-вагонных агрегатов, рассчитанная на длину 6 и 8 вагонов, была поставлена ​​с июля 1939 года. Два прицепа были включены в состав из 8 вагонов, но они были спроектированы так, чтобы можно было преобразовать их в моторные авто на более поздний срок после доработки блока питания.^[37]

Однако запасы O и P не были совместимы, поскольку имели разное электрическое оборудование. После 1955 года поезда были переведены на систему управления PCM и соответствующим образом перемаркированы запасы CO и CP.^[38]

F Stock поезда были построены для Окружная железная дорога в начале 1920-х гг. В 1950-х годах номер стал доступен для использования на линии Metropolitan; в основном они работали на полускоростных линиях Харроу и Аксбриджа и работали на линии Восточного Лондона как модифицированные 4-вагонные комплексы.^[39]

Когда в 1959 году начался проект электрификации Амершама, компания London Transport разместила заказ у Cravens из Шеффилд на 248 автомобилей из A60 сток заменить состав Т и составы локомотивной тяги. Еще двадцать семь поездов A62 сток были построены в 1962–63, чтобы заменить запасные поезда F и P на службе Аксбриджа. Они были организованы как агрегаты с 4 вагонами, которые могли работать как составы с 4 или 8 вагонами.^[40] Подразделения с четырьмя автомобилями работали на линии Ист-Лондон с 1977 года, а подразделение с четырьмя автомобилями управляло шаттлом Chesham.^[22]

В 1968 году был размещен заказ на 35 шестивагонных поездов для замены парка CP и CO на линиях Hammersmith & City и Circle. Они были расположены в виде двух единиц, с кабиной водителя в автомобиле только на одном конце, и обычно работали тремя парами. Эти поезда были обозначены C69 сток.^[41]

Рекомендации

Примечания

1. Хорн 2003 С. 54–55.
2. Хорн 2003 С. 55–56.
3. Хорн 2003, п. 58.
4. Хорн 2003 С. 59–61.
5. Симпсон 2003, п. 74.
6. Хорн 2003, п. 71.
7. Роза 2007.
8. Хорн 2003, п. 65.
9. Брюс 1983, п. 48.
10. Зеленый 1987, п. 48.
11. Хорн 2003, п. 66.
12. Хорн 2003, п. 69.
13. Зеленый 1987, п. 54.
14. Хорн 2003 С. 71–72.
15. Хорн 2003, п. 72.
16. Зеленый 1987, п. 56.
17. Хорн 2003, п. 75.
18. Хорн 2003, п. 77.
19. Хорн 2003, п. 79.
20. Хорн 2003, п. 87.
21. "Хаммерсмит и городская железная дорога". Архивы AIM25 в Лондоне и районе M25. Получено 3 марта 2012.
22. Брюс 1983, п. 113.
23. «Электровоз Столичной железной дороги № 5,« Джон Хэмпден », 1922 год». Лондонский музей транспорта. Получено 27 февраля 2012.
24. «Прошедшие мероприятия - Экскурсия на автомобиле наследия Metro-land» (Пресс-релиз). Лондонский музей транспорта. 11 сентября 2011 г.. Получено 27 февраля 2012.
25. Кассерли 1977 С. 80–83.
26. Кассерли 1977, п. 95.
27. «Столичная железная дорога А класса 4-4-0Т паровоз № 23, 1866 г.». Лондонский музей транспорта. Получено 3 февраля 2012.
28. «Метрополитен ЖД Е класса 0-4-4Т №1». Бакингемширский железнодорожный центр. Архивировано из оригинал 4 февраля 2012 г.. Получено 3 февраля 2012.
29. Брюс 1983, п. 63.
30. «Метрополитен девятиквартальный третий № 465». Доверие старинных карет. Получено 16 января 2012.
31. Foxell 2010, п. 114.
32. Foxell 1996, п. 66.
33. «История вагонов». Сторонники и помощники Bluebell Ashbury. 14 января 2007 г. - 14 января 2007 г.. Получено 15 января 2012.
34. Брюс 1983 С. 72–74.
35. «Столичный вокзал». Курортная долина, железная дорога. 3 ноября 2009 г. Архивировано с оригинал 6 февраля 2009 г.. Получено 16 января 2012.
36. Брюс 1983, п. 93.
37. Брюс 1983 С. 90–93.
38. Брюс 1983, п. 94.
39. Брюс 1983 С. 78–81.
40. Брюс 1983, п. 110.
41. Брюс 1983 С. 114–115.

Библиография

• Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam to Silver. Столичный транспорт.
• Casserley, H.C. (1977). Последние годы Metropolitan Steam. Д. Брэдфорд Бартон. ISBN  0-85153-327-2.
• Фокселл, Клайв (1996). Чешемский шаттл (2-е изд.). Чешем: Клайв Фокселл. ISBN  0-9529184-0-4.
• Фокселл, Клайв (2010). Метрополитен: первая подземная железная дорога в Лондоне.. Страуд: История Press. ISBN  0-7524-5396-3. OCLC  501397186.
• Грин, Оливер (1987). Лондонское метро - иллюстрированная история. Ян Аллан.
• Хорн, Майк (2003). Метрополитен. Столичный транспорт.
• Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонский метрополитен: схематическая история (8-е изд.). Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN  978-1-85414-315-0.
• Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. 1. Уитни: Lamplight Publications. ISBN  1-899246-07-X.

внешняя ссылка

• Путеводители по подземным линиям Клайва, линия метро