Корнуолл железная дорога - Cornwall Railway

Корнуолл железная дорога
Saltashrab.jpg
Королевский мост Альберта
по маршруту Корнуоллской железной дороги
через реку Тамар
История
1835Предложение по железной дороге
из Лондона в Фалмут
1839Предложение для Корнуоллской железной дороги
1846Закон о железной дороге Корнуолла
1848–52Строительство приостановлено
1859Открыт от Плимута до Труро
1863Открыл Труро в Фалмут
1867Филиал открыт на верфи Кихем
1876Линия Cornwall Loop открылась в Плимуте
1889Линия продана Великой Западной железной дороге
Инженерное дело
ИнженерИсамбард Кингдом Брунель
Измерять7 футов1⁄4 в (2140 мм) Калибр Брюнеля
преобразованный к
4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр в 1892 г.
Организация-преемница
1889Великая Западная железная дорога
1948Британские железные дороги
Ключевые места
Штаб-квартираТруро, Корнуолл
МастерскиеLostwithiel
Основные станцииSt Austell
Труро
Фалмут
Ключевые структурыКоролевский мост Альберта и многочисленные деревянные эстакады виадуков
Пробег по маршруту
185953,50 миль (86,10 км)
186365,34 миль (105,15 км)

В Корнуолл железная дорога был 7 футов1⁄4 в (2140 мм) широкая колея железная дорога из Плимут в Девоне Фалмут в Корнуолле, Англия, построенный во второй половине девятнадцатого века. Он постоянно страдал от нехватки капитала для строительства и в конечном итоге был вынужден продать свою линию доминирующей Великая Западная железная дорога.

Он был известен тем, что построил величественный Королевский мост Альберта над Река Тамар, и из-за труднопроходимой местности у него было большое количество виадуков; из-за нехватки денег они были построены как деревянные эстакады эстакады, которые оказались знаковыми изображениями, но стали источником больших затрат на техническое обслуживание, и в конечном итоге их нужно было реконструировать из более прочных материалов.

Его главная ветка была ключевым маршрутом ко многим местам отдыха в Корнуолле, а в первой половине 20-го века она доставляла отдыхающих летом, а также овощи, рыбу и срезанные цветы из Корнуолла на рынки Лондона и других регионов Англии. . Раздел из Труро до Фалмута, изначально являвшегося частью его главной линии, так и не реализовал свой потенциал и вскоре превратился в ветку. Тем не менее, весь маршрут (с небольшими изменениями) остается открытым, составляя часть Cornish Main Line от Плимута до Пензанса. Ветвь Труро - Фалмут продолжается: пассажирские перевозки на ней под маркой Морская линия.

Общее описание

Карта железной дороги Корнуолла

Корнуоллская железная дорога была задумана из-за опасений, что Фалмут проиграет Саутгемптону как порт. В Фалмуте на протяжении многих лет велась почти вся торговля пакетами: депеши из колоний и заморских территорий прибывали на кораблях и доставлялись в Лондон на автобусах. Примитивные дороги тех дней делали это дело медленным, и Саутгемптон становился все более важным. Завершение Лондон и Саутгемптон железная дорога в 1840 г. означало, что депеши в Лондон можно было быстро доставить поездом.[1][2]

Споры по поводу маршрута

Сначала промоутеры хотели иметь самый прямой путь в Лондон, даже если для этого нужно было построить линию до него, минуя важные города в Корнуолле и Девоне. Прежде чем заинтересованные стороны смогли собрать деньги и получить парламентские полномочия для своей линии, правительство фактически переместило большую часть пакетной торговли в Саутгемптон,[1] так что большая часть дохода от любой новой линии была удалена. Некоторые интересы продолжали настаивать на лучшей линии на Лондон, надеясь, что пакетная торговля вернется; при необходимости они соединятся с другой новой железной дорогой, но оказалось, что огромные затраты на это невозможно поднять. Постепенно приоритет приобрел более практичный план, идущий до Плимута, и сначала поезда должны были пересекать Hamoaze, водоем в устье Река Тамар на пароме. Было показано, что это нереально, и Исамбард Кингдом Брунель был вызван, чтобы разрешить проблему. Он спроектировал мост через реку Тамар в Салташе, Королевский мост Альберта: когда он был построен, это был самый выдающийся инженерный подвиг в мире.[3] Он также улучшил детали маршрута в другом месте. Достигнув Плимута, компания могла связаться с Южный Девон железная дорога и далее в Лондон по железной дороге Бристоль-Эксетер и Великой западной железной дороге. Линия построена на широкой колее.[1]

Лишенные прибыльной пакетной торговли, промоутеры теперь обнаружили, что невозможно собрать деньги, необходимые для строительства линии, и произошла значительная задержка до улучшения экономики страны. Цель соединения Фалмута с Лондоном была незаметно отброшена, и была построена линия от Труро до Плимута. В Труро вливалась другая железная дорога, Западная Корнуоллская железная дорога, соединяющая Пензанс с сетью. Фалмут был связан намного позже, но только веткой.

Брюнель разрабатывает практический маршрут

Рельеф, пересекаемый железной дорогой, был исключительно трудным из-за большого количества долин, пересекающих трассу с севера на юг. Из-за крайней нехватки денег, когда строилась железная дорога, Брюнель спроектировал деревянные эстакады виадуков; они были намного дешевле, но требовали больших затрат на техническое обслуживание и в конечном итоге были перестроены из камня или кирпича, а в некоторых случаях превратились в насыпи. Тонкий вид этих высоких виадуков заставил пассажиров нервничать, но они производили заметное впечатление, связанное с линией (хотя Брюнель действительно использовал форму конструкции в другом месте). Недостаток средств на строительстве также заставил компанию установить только однопутную.[1][4]

После ввода в эксплуатацию линии по-прежнему не хватало денег, но она добилась некоторого прогресса в преобразовании виадуков из более прочных материалов и в удвоении некоторых участков маршрута, но необходимость дополнительного перехода на стандартную колею была слишком большой, и компания была вынуждена продать ее Великой Западной железной дороге.

Если первоначальный план заключался в том, чтобы нести пакетную торговлю, построенная железная дорога способствовала развитию значительного сельскохозяйственного бизнеса, когда выяснилось, что плодоовощная продукция может быть быстро доставлена ​​на рынки Лондона. Кроме того, курортная торговля развивалась, поскольку Корнуолл стал желанным местом отдыха, а многочисленные курорты, обслуживаемые непосредственно железной дорогой, пользовались популярностью. Этот район стал известен как «Корнуолл Ривьера», конкурируя с Французской Ривьерой по обеспеченности и среднему классу. Многие ветки были построены к прибрежным курортам, почти все независимыми компаниями или позже Великой Западной железной дорогой.[4]

Двадцатый век

Виадук Карнон возле Перранвелла на линии Фалмут, над маршрутом железной дороги Редрут и Чейзуотер

В двадцатом веке Великая Западная железная дорога поощряла эти два движения, управляя скоростными товарными поездами из этого района в Лондон и другие населенные пункты, а также активно продвигая возможности для отдыха в Корнуолле и предоставляя для этой цели оригинальные поезда. Развивается также движение минералов.

Маршрут был построен дешево, поэтому его было трудно эксплуатировать, поскольку скорость и плотность движения увеличивались, так как множество крутых поворотов и очень крутых уклонов препятствовали эффективной работе. В летние субботы в более поздние годы серьезные задержки из-за пробок. Хотя Великая Западная железная дорога внесла некоторые улучшения в схемы капитального строительства в Корнуолле, построенная топография главной линии сделала крупномасштабные улучшения непомерно дорогими.

С середины 1960-х годов, когда отдыхающие начали искать заграницу, чтобы провести отпуск на солнце, Корнуоллская Ривьера неизбежно пришла в упадок, хотя остается значительный остаточный трафик. Минеральные перевозки также продолжаются. Пассажирские поезда из Лондона продолжают курсировать, и первоначальный железнодорожный маршрут Корнуолла остается основой железнодорожного бизнеса в графстве.[5]

Происхождение

Во время восшествия на престол Виктории в 1837 году Фалмут (вместе с Пенрином) был крупнейшим населенным пунктом в Корнуолле - 12 000 человек.[1] Во время наполеоновских войн это была важная станция снабжения торгового судоходства, но Саутгемптон все больше и больше становился популярным из-за продолжающегося пакетного трафика.[примечание 1] благодаря более удобному автомобильному и прибрежному морскому сообщению с Лондоном. Несмотря на то, что были даны официальные заверения о сохранении определенных перевозок, строительство Лондон и Саутгемптон железная дорога, серьезно предложенный в 1830 году и завершенный в 1840 году, встревожил заинтересованных бизнесменов в Фалмуте, и все согласились с тем, что железнодорожное сообщение с Лондоном необходимо срочно. (Фактически правительство объявило о передаче всего, кроме южноамериканского пакетного трафика, в Саутгемптон в 1842 году.)[1]

В ранних предложениях, сделанных в 1835 и 1836 годах, для железной дороги предпочтение отдавалось маршруту, в основном идущему по Олд-роуд через Лонсестон и Окхэмптон и далее в Бейзингсток или Рединг. Это грандиозное предприятие провалилось из-за нехватки средств, но оно установило предположение, что часть этого маршрута к западу от Эксетера, Центральный маршрут, был естественным выбором, а прибрежный маршрут - нет. Центральный маршрут имел главное преимущество - он обеспечивал кратчайший путь в Лондон, так как его цель заключалась в защите пакетного трафика. Промежуточная местность была в значительной степени безлюдной; маршрут пролегал на больших высотах, но топография была проще, чем маршрут по южному побережью, из-за множества долин и речных бухт возле побережья.

Были выдвинуты более поздние предложения, которые теперь сводились к присоединению к Лондон и Юго-Западная железная дорога (L & SWR) возле Эксетера; L & SWR очень постепенно расширялся на запад, но все эти предложения провалились из-за отсутствия финансовой поддержки. Тем не менее, комитет по формированию Корнуолл железная дорога были сформированы и Капитан Уильям Мурсом подготовили подробные планы маршрута.[1]

Фальстарт в парламенте

Паром Торпойнт в 1894 году смотрит на запад; Мурсом планировал использовать это для перевозки пассажирских поездов; обратите внимание на градиенты

29 мая 1842 года правительство объявило, что почти весь пакетный трафик будет переведен в Саутгемптон. Прогноз движения по Корнуоллской железной дороге предполагал доход в 123 913 фунтов стерлингов из общего дохода в 160 548 фунтов стерлингов. Таким образом, Центральный путь, минуя населенные пункты южного Корнуолла, одним ударом потерял 80% своего потенциального дохода.[1] В то же время Железная дорога Бристоля и Эксетера достиг Эксетера, и Южный Девон железная дорога соединение с Плимутом определенно планировалось. Южный маршрут для Корнуоллской железной дороги, ведущий в Плимут, обеспечит значительный промежуточный трафик и сократит маршрут, который компании необходимо будет построить.

В августе 1843 г. председатель временного комитета Корнуоллской железной дороги У. Твиди и его секретарь Уильям Х. Бонд подошли к Великая Западная железная дорога (GWR) и обнаружил, что GWR был благоприятен для идеи соединения между Корнуоллской железной дорогой и линией Южного Девона (с которой GWR находился в дружеских отношениях), но только если Корнуоллская железная дорога приняла южный маршрут.

Переход через Гамоаз

Карта Плимута и Девонпорта около 1854 г.
Маршрут Moorsom к "Steam Ferry" показан как "New Passage Branch" (на самом деле не построен).
Изначально железная дорога Южного Девона собиралась построить ответвление до Девонпорта, а оттуда должна была начинаться железная дорога Корнуолла.

В прямой помощи было отказано, но они были поощрены к продвижению независимой схемы, и осенью 1844 года был выпущен проспект Корнуоллской железной дороги. Комитет твердо поддерживал южный маршрут, но многие заинтересованные стороны продолжали поддерживать северный маршрут. В самом деле, этот спор преследовал компанию в течение многих лет, вплоть до сторонников северного маршрута, выступающих против законопроекта о Корнуоллской железной дороге в парламенте. Мурсом спроектировал маршрут с постоянными резкими поворотами и исключительно крутыми уклонами, что подвергло его критике со стороны уважаемых инженеров-железнодорожников.[1]

Вид вниз Милн-Плейс в сторону парома; Маршрут Мурсома спустился бы по этому градиенту

Линия была выдвинута на сессию парламента 1845 года. Капитан Мурсом снова был инженером. Линия должна была идти от Эльдада в Плимуте, предполагаемой западной конечной станции Южно-Девонской железной дороги, до Фалмута. От Эльдада он должен был спуститься в точке 1 к 30 (близко к современной Паромной дороге), чтобы добраться до паромной переправы (описываемой в то время как «плавучий мост» или «паровой мост») в Торпойнте или «Новом проходе». ", и бегите на запад, к югу от Ривер Линхер, восхождение на реку Полбатик-Крик по деревянному подъемному мосту в Сен-Германс. В нескольких милях к западу от этой точки он будет следовать по современному маршруту, но с более многочисленными и более резкими поворотами и более крутыми уклонами, через Лискерд, возле Бодмин и Lostwithiel, тогда Par и St Austell рядом с Пробусом. От этой точки линия разошлась бы (от нынешнего маршрута) до Трезиллиана, пересекая реку Труро по виадуку длиной 600 футов к югу от города, до Пенрин, пересекая реку Пенрин с севера по набережной и подъемным мостом, чтобы войти в Фалмут. .

Паром Торпойнт был в эксплуатации по крайней мере с 1834 года, был разработан Дж. М. Рендель. Мурсом, похоже, не особо задумывался о практических аспектах использования перехода, что потребовало бы разделения поездов и последующего спуска каждой части по очень крутому склону.[заметка 2] на паром; и каждая часть поднимается по крутому уклону и повторно формируется с другой стороны.

Сторонники Центрального пути смогли указать на практические трудности; Сам Рендель дал показания:

Мистер Ренделл [sic ], инженер, утверждал, что он построил теперешние паромы или мосты в Хамоазе. Они были связаны цепями, которые тянулись к любому берегу; а при сильном ветре и приливе цепи образовывали своего рода дугу, и платформа [палуба лодки] не находилась под прямым углом к ​​месту приземления. Следовательно, возникнет значительная трудность при приведении рельсов моста в непосредственный контакт с рельсами места приземления, [чтобы] поезда могли легко и безопасно перемещаться по мосту и с него; кроме того, трудности возникли из-за сильного падения прилива, который весной составлял не менее 18 футов [5 м]. [Он] считал, что если поезд будет остановлен, разделен и поставлен на паровой мост и приземлится на противоположной стороне Хамоазе, объединится и приведен в движение, возникнет большая задержка, независимо от семь или восемь минут в переходе, от восьми до двенадцати минут с каждой стороны.[6]

Penryn

Гавань Фалмута с последовательными схемами маршрутов

Набережная через Пенрин-Крик была так же плохо продумана. Должна была быть набережная (или виадук) с подъемным мостом для прохода судов в гавань Пенрин; водный путь, конечно, был приливным, и парусным кораблям требовалось место в море, чтобы пробивать канал, и нужно было делать это во время прилива. По обе стороны от переезда были необходимы крутые железнодорожные подъемы. Были представлены доказательства того, что препятствие со стороны набережной Мурсома сделало это совершенно неприемлемым, и на этот счет было представлено несколько «меморандумов». В своих показаниях в Комитете лордов Мурсом, похоже, мало знал об официальных возражениях против схемы.[7]

Атмосферная система

Мурсом планировал использовать атмосферная система тяги. В этой системе между рельсами проложена труба, и поезд возглавляет вагон с движущимся в трубе поршнем. Паровоза не требовалось; стационарные паровые машины через определенные промежутки времени откачивали воздух из трубы. Преимущества казались значительными: не было необходимости переносить вес двигателя, его топлива и воды в поезд; можно было использовать больше тягового усилия, чем могли обеспечить первые локомотивы; и лобовые столкновения считались невозможными. Система работала, очевидно, успешно, на 1 3⁄4-мильный (2,8 км) участок Дублин и Кингстаун железная дорога (D&KR) и, менее успешно, на Лондон и Кройдонская железная дорога. Он оказался особенно подходящим для линий с крутым уклоном, таких как Корнуоллская железная дорога, и его планировалось использовать на Южном Девонском шоссе.

После осмотра отделения Dalkey D&KR Мурсом сообщил Временному комитету:

Я считаю, что эта система надежно и эффективно применима к Корнуоллской железной дороге. Достаточная мощность может быть получена для работы поездов, которые, как я думаю, потребуются вашему движению, со средней скоростью 30 миль в час для пассажирских поездов и от 15 до 20 миль в час для грузов, включая остановки в обоих случаев, и что при необходимости специальные поезда могут отправляться с большей скоростью.

Капитальные затраты, включая прокладку трубы и строительство машинных отделений, очевидно, были бы не дороже, чем линия локомотива без них:

Я склонен полагать, что ... мы можем обнаружить, что первоначальная или себестоимость не превышает той, которую мы все время предполагали для создания локомотивной линии, 800 000 фунтов стерлингов. ... Годовая стоимость, вероятно, будет снижена на 20 процентов по сравнению с тем, что мы до сих пор предполагали, и население будет иметь удобство более частых поездов, которые снова будут реагировать на увеличение трафика.[8]

Репортаж газеты продолжается:

Затем капитану Мурсому было приказано обследовать линию между Фалмутом и Плимутом, расстояние до которой, как он выяснил, было примерно 66 миль над выбранной линией. Используя атмосферную тягу на этой линии, поезда могут курсировать из Фалмута в Плимут в2 1⁄2 часов, Фамарь переправляется без смены экипажа по паровому мосту.[9]

Соответственно, закон 1845 г. включал намерение использовать атмосферную систему. Однако парламентский отчет[10] о применении атмосферной системы на железных дорогах в целом было безрезультатно, и вода только мутилась.[1]

Законопроект 1845 г. отклонен

В результате внесения законопроекта 1845 года преамбула была подтверждена, но стадия комитета в Палате лордов отклонила законопроект: это означало, что желательность линии была принята, но детали дизайна Мурсома были сочтены небезопасными.[1]

Наконец-то практическая схема

Несмотря на неудачу, сторонники линии знали, что они близки к получению одобрения. В результате Мурсом был уволен, а Isambard Kingdom Brunel попросили разработать новую схему для сессии 1846 года. Брюнель пригласил Уильяма Джонсона, которому он полностью доверял, для исследования и изменения дизайна линии. Это был полностью свежий обзор, а не просто приведение в порядок работы Мурсома. Он был готов в течение трех месяцев и 30 ноября 1845 года внесен в парламент вместе с новым законопроектом.[1]

Начиная с Эльдада, маршрут будет изгибаться на север и пересекать Река Тамар примерно в двух милях выше Торпойнта, по фиксированному мосту, идущему недалеко от северного берега реки Линхер до Сен-Джерманс. К западу от этого места, следуя общему курсу дизайна Мурсома, он значительно улучшил кривые и градиенты. От Пробуса линия теперь будет идти к северной окраине Труро, а затем на юг, в Фалмут. Это позволило избежать перехода через реку Труро и нежелательного перехода в Пенрине. К этому времени недостатки атмосферной системы стали очевидны, и больше ничего не было слышно об этой системе для Корнуоллской железной дороги.

Акция компании Cornwall Railway, выпущенная 16 декабря 1846 г.

Хотя масштабы переправы через Тамар были устрашающими, Брунель убедительно представил доказательства, подтверждающие это. Фактически, законопроект допускал возможность использования парома Hamoaze, но парламент санкционировал строительство моста.[11] Детали того, как должен был быть построен мост в Салташе, на данном этапе были неясны, и, возможно, сила убеждения Брунеля не позволила детально изучить этот вопрос.[12]

Линия должна была составлять 63 мили 45 цепей (102,29 км). Разрешенный к выпуску акционерный капитал составлял 1 600 000 фунтов стерлингов с правом заимствования в размере 533 333 фунтов стерлингов, и Ассоциированные компании (GWR, B&ER и SDR как блок) имели право подписаться. Должны были быть ответвления в Падстоу, в Лискерд и Карадон железная дорога, а также к набережным в Труро и Пенрин, и Компания получила право приобрести Бодмин и Уэйдбридж железная дорога, то Лискерд и Карадон железная дорога и Канал Лискерд и Лоо Юнион. (Ни одно из ответвлений и закупок не было активировано в форме, предусмотренной в Законе.) Линия должна была иметь такую ​​же ширину колеи, что и GWR.

Схема получила королевское одобрение 3 августа 1846 года.[1]

Работа начинается

Железнодорожный пограничный камень Корнуолла возле Пенрина

В это время общая финансовая депрессия, последовавшая за железнодорожная мания началось, и, за исключением небольшого объема работ около Сент-Остелла, был достигнут незначительный прогресс в строительстве линии, за исключением исследования русла реки для перехода через Солташ; это было завершено к марту 1848 года.

Железнодорожная мания была явлением, в ходе которого было выдвинуто огромное количество железнодорожных схем, когда инвесторы полагали, что огромная прибыль от инвестиций была гарантирована. Инвесторы чрезмерно взяли на себя обязательства, и многие потеряли значительные суммы; Денег стало не хватать даже для респектабельных схем, поскольку у абонентов просто не было денег для оплаты своих акций. В то же время цены на рабочую силу и материалы существенно выросли.

На собрании в феврале 1851 года Брунель сообщил директорам, что если схема будет сокращена до одной линии, весь маршрут может быть построен за 800 000 фунтов стерлингов, включая переход Тамар и все станции. В апреле 1852 года директора предложили капитальную реконструкцию, которая уменьшила количество подписчиков. Тем не менее многие подписчики не выполнили свои обязательства, но финансовая реконструкция позволила директорам продолжить строительство между Труро (с Западный Корнуолл Железная дорога недалеко от Пенуизерс-Джанкшен) и Сент-Остелла, а вскоре после этого до Лискерда, всего около 37 миль (60 км), а также в январе 1853 года сдача в аренду контракта на 162 000 фунтов стерлингов на строительство моста через Тамар.

Однако острая нехватка денег еще больше препятствовала прогрессу, поскольку акционеры не отвечали на запросы (в которых они должны были оплатить свои акции частями), и к лету 1854 года более половины акций компании было конфисковано по этой причине. Теперь директора обратились к Ассоциированным компаниям (консорциум Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway и South Devon Railway) за финансовой помощью, и в июне 1855 года была достигнута договоренность об аренде линии, по которой Ассоциированные компании гарантировали Облигации компании Корнуолл (банковские займы). Это значительно облегчило финансовые трудности, позволив заключить новые контракты.

Строительство моста через Солташ началось в мае 1854 года, когда был спущен на воду «Большой цилиндр» - кессон, который будет использоваться для основания центрального пирса в русле прилива. В октябре 1855 года подрядчик, Чарльз Джон Мэр, возводивший мост Тамар, потерпел неудачу, и после задержки компания сама начала выполнение работ под наблюдением помощника Брунеля, Роберт Пирсон Бреретон. Огромное предприятие продвигалось медленно, но было завершено в 1859 году. Длина моста составляет около 730 ярдов (670 м), с двумя большими главными пролетами по 455 футов (139 м) каждый и множеством боковых пролетов. Общая стоимость составила 225000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 22703730 фунтов стерлингов в 2019 году).[13] Более полное описание моста и его конструкции - в статье. Королевский мост Альберта.

К востоку от моста Южно-Девонская железная дорога запланировала ответвление в Девонпорте от станции Плимут в Millbay, открылась своей линией в апреле 1849 года. Компания из Корнуолла приобрела у них ветку в 1854 году и расширила ее к 1858 году, чтобы присоединиться к мосту Тамар. Компания Южного Девона расширила свою станцию, чтобы справиться с движением Корнуолла, и согласилась использовать первую половину мили своей железной дороги от Миллбей до ответвления Корнуоллской железной дороги. Был создан совместный комитет с компанией Южного Девона для наблюдения за работой Mill Bay.[заметка 3] станция.[14]

Строительство участка дороги между Труро и Фалмутом было отдано подрядчику Сэму Гарратту, но он стал банкротом, и на этом этапе строительство участка Фалмута не велось.[15]

Открытие наконец

Теперь все было практически готово, и 12 апреля 1859 года поезд отправился из Плимута в Труро.[14] на церемонии 2 мая 1859 г. Принц-консорт открыл новый мост, дав согласие на то, чтобы назвать его Королевским мостом Альберта. Линия была открыта для пассажирских поездов от Плимута до Труро 4 мая 1859 года, а товарные поезда начали движение 3 октября 1859 года. Скорость пассажирских поездов была ограничена 30 миль в час (48 км / ч), а грузовые поезда - 15 миль в час (24 км / ч). час); из-за нехватки денег парк подвижного состава был очень маленьким, а количество поездов - редким, с соответственно низким доходом.

Возникли трудности со строительством станции Бодмин (ныне Бодмин-Бульвар); планировалось, что он будет в месте под названием Глинн, но землевладелец «изначально настаивал на том, чтобы железная дорога была скрыта в туннеле, - роскошь, которую компания не могла себе позволить». Соответственно, была временная станция в Респрине, немного западнее; до тех пор, пока не будет достроена надлежащая станция, «транспорт Бодмина будет размещен во временном деревянном сарае, возведенном недалеко от [Респрина]».[16] Собственно станция была «построена вскоре после открытия [железной дороги»].[14]

Станция St Germans, открытая в 1859 году и действующая до сих пор.

После медленного начала коммерческой деятельности к августу 1861 года директора компании выразили удовлетворение тем, что большие объемы рыбы, картофеля и брокколи были доставлены из Западного Корнуолла. Это было доставлено в Труро Западный Корнуолл Железная дорога у которого была линия от Пензанса до Труро; компания West Cornwall была узкоколейной, и все товары приходилось переваливать в разные вагоны в Труро из-за разрыв калибра там.

Расширение до Фалмута, но потеря контроля

Директора хотели расширить свою линию до Фалмута, первоначальной цели линии, но получить деньги по-прежнему было очень трудно, и компании снова пришлось обратиться к Ассоциированным компаниям за финансированием. Это было сделано в обмен на 1000-летнюю аренду линии Ассоциированным компаниям, договоренность, которая была санкционирована Актом парламента в 1861 году. Был создан Объединенный комитет управления, состоящий из четырех директоров Корнуоллских железных дорог, трое из которых были с юга. Девон, три из Bristol & Exeter и два из Great Western.

Новое начало было положено в строительстве расширения Фалмута, и оно было открыто 24 августа 1863 года (и для товарных поездов 5 октября).Новый док был открыт в Фалмуте с тех пор, как первоначально планировалось построить железную дорогу, и, несмотря на снижение значения доков Фалмута для железнодорожной компании, было выполнено расширение этого местоположения, и была осуществлена ​​связь с собственной железнодорожной сетью Dock Company Изготовлен в январе 1864 г.[4][14]

Западная Корнуоллская железная дорога была открыта как линия со стандартной шириной колеи, но существовала законодательная норма, которая позволяла Корнуоллской железной дороге требовать установки рельсов широкой колеи. Поскольку это явно способствовало более эффективной работе, компания из Корнуолла активизировала требование в 1864 году.[14] Компания из Западного Корнуолла столкнулась с такими же серьезными финансовыми трудностями, как и Корнуоллская железная дорога, и была вынуждена передать свою линию Ассоциированным компаниям, которые сами установили рельсы широкой колеи. Принятие вступило в силу с 1 июля 1865 года, и 6 ноября 1866 года начали курсировать товарные поезда широкой колеи, а с 1 марта 1867 года - пассажирские поезда. Это значительно улучшило работу, а сквозные пассажирские поезда, курсирующие из Пензанса в Лондон, находились в подчиненном положении. Была подчеркнута линия Фалмута: теперь это была просто ответвление, о котором давно забыли о перехвате пакетного трафика.

Ассоциированные компании объединились как Великая Западная железная дорога В начале 1876 года эта компания была теперь единственным арендатором линии Корнуолла, и Объединенный комитет управления теперь состоял из восьми директоров Great Western и четырех директоров из Корнуолла.

Доход растет, а расходы ускоряются

Некоторое небольшое улучшение финансового положения компании произошло в последующие годы, но деревянные виадуки всегда были обременительными из-за их очень высокой стоимости обслуживания, около 10 000 фунтов стерлингов в год. Замена некоторых из них по причине острой технической необходимости началась в 1871 году и постепенно продолжалась; они строились с шириной, подходящей для двойной линии узкой колеи, хотя в то время линия была одинарной линией широкой колеи. Работа была заказана Объединенным комитетом управления, но в ноябре 1883 года директора Корнуоллской железной дороги, меньшинство, заявили о себе и указали, что разрешение таких крупных работ вместо этого является делом совета директоров; и первоначальные директора Корнуоллской железной дороги составляли большинство. Тупиковая ситуация дошла до арбитража, и арбитр постановил, что по условиям аренды железная дорога должна сохраняться как линия широкой колеи. Поскольку окончательное прекращение эксплуатации широкой колеи к настоящему времени было очевидным, это помешало любому практическому прогрессу в реконструкциях, и фактически никакие новые реконструкции виадуков не начинались, пока существовала компания из Корнуолла.[17]

В год, закончившийся в июне 1879 года, валовая выручка составила 125 034 фунта стерлингов (эквивалентно 12 806 714 фунтам стерлингов в 2019 году).[13] по сравнению со средним показателем в 130 000 фунтов стерлингов в год в предыдущие годы. Накопленные убытки с июня 1866 года составили 149 384 фунтов стерлингов (что эквивалентно 15 300 784 фунтам стерлингов в 2019 году);[13] в среднем 11 000 фунтов стерлингов в год. Собрание в сентябре 1879 года оптимистично пришло к выводу, что может пройти несколько лет, прежде чем появится излишек для выплаты дивидендов, но все же окончательная стоимость акций Корнуолла все еще существует.[18] Фактически, самостоятельное существование компании подходило к концу, и в 1888 году обыкновенные акционеры согласились выкупить свои акции за наличные, и 1 июля 1889 года компания Cornwall Railway была распущена, и линия полностью перешла в собственность Great Western Railway.

Сейчас часть Великой Западной железной дороги

Отклонение Сен-германцев

В годы существования Корнуоллской железной дороги ежедневно курсировало по пять пассажирских поездов в каждую сторону, заходя на все станции; в летние месяцы в каждую сторону ходили дополнительные поезда. Помимо самих станций, были остановки на билетных платформах в Труро и Фалмуте, и время в пути составляло два часа 30 минут от Плимута до Труро (53 мили, 85 км) и еще полчаса до Фалмута (13 миль, 21 км). ). (От Пензанса до Лондона ходили сквозные перевозки, курсирующие с одного поезда на другой.) В настоящее время Великая Западная железная дорога не предпринимала никаких усилий для улучшения движения поездов, и доминировали другие вопросы.

Было принято решение преобразовать ширину колеи на стандартную, и подготовка к этому завершилась грандиозной задачей по фактическому преобразованию маршрута Корнуоллской железной дороги вместе с остальными частями широкой колеи в течение одного уик-энда. линия стандартной колеи с полным движением поездов утром в понедельник 23 мая 1892 года.

Линия была однопутной на всем протяжении, за исключением немногим более мили от Миллбэя до Девонпорта, но в 1893 году дальнейшие участки линии были постепенно открыты в двухпутном режиме, и к началу 1904 года только Королевский мост Альберта и участок длиной около пяти миль. оттуда Сен-Германцы остались холостыми. Аналогичная работа проводилась на линии бывшей Западной Корнуоллской железной дороги, маршрут от Плимута до Пензанса теперь рассматривается как единое целое.

Участок Солташ - Сен-Германс был объезден внутренним объездом, который был открыт для товарных поездов 23 марта 1908 года и для пассажирских поездов 19 мая; бывший участок маршрута был закрыт и заброшен. В результате остался только Королевский мост Альберта в качестве единственного участка на главной линии, ведущей к Труро (перекресток Пенвитерс). Филиал в Фалмуте никогда не удваивался.

После слияния были разработаны планы по преобразование датчика, который состоялся в выходные 21 мая 1892 года.

Замена деревянных виадуков, начатая самой Корнуоллской железной дорогой, а затем приостановленная, была возобновлена, и между 1896 и 1904 годами все оставшиеся деревянные виадуки на линии Плимут - Труро были заменены каменными или каменными и железными конструкциями. Тем не менее, постройки на ветке Фалмута, где мало посещаемости, существовали еще несколько лет, и, наконец, были заменены в 1927 году.[4][14][19]

Оставшиеся конструкции железной дороги Корнуолла

Из сооружений, построенных железной дорогой Корнуолла, самым впечатляющим является Королевский мост Альберта, все еще полностью работоспособен.

Многие из опор оригинальных деревянных виадуков Брунеля сохранились до наших дней, их оставили на месте, когда рядом был построен новый виадук. Об оригинальных виадуках подробно рассказано в статье. Железнодорожные виадуки Корнуолла.

Множество небольших каменных мостов и станций на Лискерд и St Germans остаются в использовании. Станции, стоящие на Par и Saltash были также построены железной дорогой Корнуолла, хотя это были более поздние постройки. Мостик у St Austell является редким примером пешеходного моста Великой Западной железной дороги, на котором до сих пор сохранилась крыша. На пристройке Фалмута есть оригинал склад для товаров в Perranwell и группа из 20 рабочих коттеджей на Фалмут.

ветви

Помимо короткой ветки на Keyham открыт 20 июня 1867 г. для обслуживания военно-морские верфи, Корнуоллская железная дорога никогда не строила ответвлений. Однако независимые железные дороги образовывали перекрестки: Западный Корнуолл Железная дорога к Penzance (1859), Lostwithiel и Fowey Railway (1869), а Железнодорожная станция Ньюквей и Корнуолл (1869).

Были предложены другие независимые направления, но они потерпели неудачу во время экономической депрессии после краха Оверенд, Герни и компания банк, особенно железная дорога Солташа и Каллингтона и железная дорога Бодмина и Корнуолла.

Петля Корнуолла была открыта в Плимуте 17 мая 1876 года, образуя там северную хорду треугольника, чтобы избежать реверсирования поездов на конечной остановке в Millbay. В основном его использовали Лондон и Юго-Западная железная дорога поезда сначала, но позже нашли применение для скоростных пассажирских поездов и поездов для скоропортящихся грузов, и теперь это основная линия.

Станции

Станция Салташ была перестроена в 1880-х гг.

Видеть Cornish Main Line и Морская линия для станций, открытых после 1889 года Большой Западной железной дорогой или ее преемниками.

  • В Плимуте поезда Корнуолла использовали железнодорожный вокзал Южного Девона в Millbay (закрыт 1941)
  • Девонпорт
  • Saltash
  • St Germans
  • Menheniot
  • Лискерд
  • Даблбуа (1860–1964)
  • Bodmin Road (Временно находилась в Респрине, немного к западу от нынешней станции, в течение семи недель в 1859 году до завершения строительства постоянной станции; в 1983 году переименована в Бодмин-Паркуэй)
  • Lostwithiel
  • Par
  • St Austell
  • Burngullow (открыт в 1863 году; перенесен на запад в 1901 году; закрыт в 1931 году)
  • Grampound Road (закрыт в 1964 году)
  • Труро
  • Perranwell (1863 г., первоначально Перран до 1864 г.)
  • Penryn (1863)
  • Фалмут (1863-1970; открыт в 1975 году и переименован в Доки Фалмута в 1989 году)

Подвижной состав

Локомотивы

Дидона класс 0-6-0ST Арго

Локомотивы были предоставлены по контракту с господами Эвансом, Уокером и Гуч. Это позволило поставить дорогое оборудование без огромных капитальных затрат.[20]

Южно-Девонская железная дорога взяла на себя контракт в 1867 году и работала на обеих линиях компаний, а также на Западной Корнуоллской железной дороге с одним общим парком двигателей, хотя на протяжении обоих контрактов Корнуоллская железная дорога отвечала за заказ своих собственных двигателей и взимала с нее плату. за свои расходы. Локомотивы, купленные для Корнуоллской железной дороги, были:

Вагоны и вагоны

Вагоны и вагоны были куплены Корнуоллской железной дорогой и обслуживались в мастерских, созданных в Lostwithiel. В этих мастерских также было оборудование для заготовки древесины для путепроводов и путепровода.[21]

На открытие линии было предусмотрено 8 вагонов первого класса, 18 вторых, 16 третьих и 4 составных вагона; в 1861 году была построена почтовая сортировочная тележка. Все это были шестиколесные машины. К 1889 г. на 1 вагон второго класса было меньше, но на 3 вагона третьего класса плюс 6 багажных фургонов. Первоначально было предоставлено 30 грузовиков для перевозки минералов и 20 грузовиков для перевозки скота, а также 8 тормозных фургонов, 10 тележек для перевозки грузов, 8 грузовиков с балластом и 2 лесовоза. К 1889 году парк вырос до 421 машины. Также было 15 фургонов для перевозки мяса и 9 ящиков для лошадей.[14]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Пакетный трафик представлял собой почту и небольшие посылки, которые считались срочными, которые отправлялись из Колоний и других заграничных мест и предназначались для Лондона и коммерческих центров в Англии, и наоборот.
  2. ^ Хоуз говорит: 1 из 10 (страница 127)
  3. ^ Раньше название станции записывалось двумя словами.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Хью Хоуз, Борьба за Корнуоллскую железную дорогу - судьбоносные решения, Twelveheads Press, Труро, 2012, ISBN  978 0 906294 74 1
  2. ^ Уильямс, Рональд Альфред (1968). Лондонская и Юго-Западная железная дорога. 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  3. ^ Джон Биндинг, Королевский мост Альберта Брунеля, Twelveheads Press, Труро, 1997, ISBN  0-906294-39-8
  4. ^ а б c d МакДермот, E.T., История Великой Западной железной дороги, том II, изданный компанией Great Western Railway Company, Лондон, 1931 г.
  5. ^ П. В. Б. Семменс, Расцвет услуг поездов GWR, David & Charles Publisher plc, Newton Abbot, 1990 г., ISBN  0 7153 9109 7
  6. ^ Свидетельства Ренделя на слушаниях Комитета лордов, представленные в Издательство Woolmer's Exeter and Plymouth Gazette, 10 июля 1845 г.
  7. ^ Показания Мурсома перед Комитетом лордов, 29 мая 1845 г., цитируется в Howes pp 94–95.
  8. ^ Капитан Мурсом во Временный комитет железной дороги Корнуолла на встрече, "недавно" состоявшейся в Труро, сообщил в Тонтон Курьер, 11 сентября 1844 г .; оригинальная орфография сохранена.
  9. ^ Редакция в Тонтон Курьер 11 сентября 1844 г.
  10. ^ Отчет Специального комитета по атмосферным железным дорогам, Палата общин, 24 апреля 1845 г., цит. По: Howes
  11. ^ Хауза, стр.133
  12. ^ Howes, стр 134–135
  13. ^ а б c Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  14. ^ а б c d е ж грамм Р. Дж. Вудфин, Корнуоллская железная дорога к своему столетию в 1959 году, Брэдфорд Бартон, Труро, 1972, ISBN  0-85153-085-0
  15. ^ Хоуз, стр.159
  16. ^ Западный британец газета, цитируемая в Howes. Хоус называет дату выхода газеты 5 сентября 1845 года, но это кажется слишком ранним.
  17. ^ Джон Биндинг, Виадуки Брунеля Корнуолл, Atlantic Transport Publishers, Penryn, 1993 г., ISBN  0-906899-56-7
  18. ^ «Корнуоллская железная дорога». Корнуолл (61). 11 сентября 1879 г. с. 6.
  19. ^ Ослер, Эдвард (1982). История Корнуоллской железной дороги 1835–1846 гг.. Уэстон-сьюпер-Мэр: публикации Avon-Anglia. ISBN  0-905466-48-9.
  20. ^ Рид, П.Дж.Т. (Февраль 1953 г.). Уайт, Д. (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, Часть 2: Широкая колея. Кенилворт: Железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. ISBN  0-901115-32-0. OCLC  650490992.CS1 maint: ref = harv (связь)
  21. ^ Алан Беннетт, Великая западная железная дорога в Среднем Корнуолле, Kingfisher Railway Publications, Саутгемптон, 1988 г., ISBN  0-946184-53-4

дальнейшее чтение