Линия Бедфорд – Нортгемптон - Bedford–Northampton line

[ v т е ] Линия Бедфорд – Нортгемптон
Легенда
Нортгемптон и Питерборо вокзал Петля Нортгемптона Замок Нортгемптон NR Депо на Бридж-стрит Нортгемптон-Бридж-стрит Мост-стрит NR Депо Claughton Road Нортгемптон Сент-Джонс-стрит Нортгемптон и Питерборо вокзал Заводская база Гейсмар Brackmills Промышленной недвижимости MOD депо Piddington Стратфорд-на-Эйвоне и Midland Junction, железная дорога Олни Turvey Бедфорд Мидленд (Г-Н ) Главная линия Мидленда

В Линия Бедфорд – Нортгемптон был отделением Midland Railway которые обслуживали станции в трех графства: Нортгемптон и Horton в Нортгемптоншир, Олни в Бакингемшир и Turvey и Бедфорд в Бедфордшир, Англия. Открытые в 1872 году промежуточные станции закрылись для пассажиров в 1962 году, оставив небольшой участок между Нортгемптоном и Станция Пиддингтон оставаться открытым до 1981 года для целей Министерство обороны учреждение. След остается на другом небольшом участке линии между Нортгемптоном и Brackmills. Открытие линии было предложено Ассоциацией железных дорог и транспорта Бедфордшира.

История

Авторизация

Первое предложение связать уездные города из Нортгемптон и Бедфорд была в 1845 году железной дорогой Нортгемптон, Бедфорд и Кембридж, которая намеревалась продолжить линию до Кембридж.^[1][2][3] Никакого прогресса достигнуто не было, и компания рухнула, оставив акционеров без средств.^[1] Вторая попытка была предпринята в 1864 году, когда Джеймс Берк исследовал маршрут для Восточная и Западная железная дорога но от схемы отказались из-за требований владельцев земель вдоль предлагаемой трассы.^[4][2] Еще одна попытка была предпринята железной дорогой Бедфорд, Нортгемптон и Лимингтон, для которой Сэр Чарльз Фокс и сын обследовал маршрут, расходящийся на запад от Бедфорда и проходящий через Biddenham затем к югу от Turvey достигнуть Олни прежде чем разрезать Флора и Weedon.^[3] Успешную линию продвигал подполковник У.Б. Хиггинс из Пиктс-Хилл, Терви, вместе с Джеймс Ховард и Уильям Генри Уитбред.^[3]

5 июля 1865 г. акт парламента было принято решение, согласно которому компания Bedford and Northampton Railway получила капитал в 400 000 фунтов стерлингов, разделенный на 20 000 акций по 20 фунтов стерлингов каждая; дополнительные полномочия позволили получить заем до 133 000 фунтов стерлингов.^[3][5] Закон уполномочил Бедфордскую и Нортгемптонскую железную дорогу построить пять железных дорог.^[6][7] Первая линия будет начинаться от перекрестка с Midland Railway с Линия Лестер - Бедфорд от приход из Бромхэм в сад в приходе Все святые в Нортгемптоне, который принадлежал больнице Приората Святого Иоанна.^[6][8] Вторая линия будет соединять первую линию и Железная дорога Нортгемптона и Питерборо, третья линия следовала аналогичному, но немного другому выравниванию, в то время как четвертая и пятая линии образуют стык с Железная дорога Нортгемптона и Харборо.^[6] Линии, которые связывают графства из Бедфордшир, Бакингемшир и Нортгемптоншир, были опрошены Чарльз Лидделл.^[9][2][10]

В соответствии с положениями Закона 1865 года Мидлендская железная дорога согласилась работать на линии протяженностью 21,5 мили (34,6 км) в течение семи лет, сохраняя при этом 50% доходов, а затем 50% поступлений.^[6]

строительство

При этом были построены только первая и вторая из разрешенных линий.^[6] Еще два закона были необходимы в 1866 и 1867 годах, чтобы продлить время, необходимое для завершения строительства из-за задержек с получением финансирования и назначением подходящего подрядчика.^[4][3] К 25 августа 1870 г. Эдвин Кларк Панчард и Ко. был назначен на строительство линии, и директорам Бедфордской и Нортгемптонской железной дороги сообщили, что работы продвигаются быстро.^[11] Совещание директоров 18 ноября 1870 г. показало, что завершение строительства состоится 31 августа 1871 г., но задержки были вызваны проливными дождями, которые повредили насыпи и вырубки линии.^[11] Подрядчикам придется удовлетворять не только Совет по торговле но и инженером Мидлендской железной дороги до начала обслуживания.^[11] Изначально планировалось, что линия будет иметь собственную конечную станцию ​​в Бедфорде, но от этой идеи отказались из-за требований землевладельцев в Бедфорде, а также из-за экономии в 20 000 фунтов стерлингов за счет использования станции Бедфорд на железной дороге Мидленд.^[12]

Также в 1865 году в Ньюпорт-Пагнелле было начато строительство пристройки Линия Вулвертон-Ньюпорт Пагнелл в Олни, который образовал бы перекресток в Олни. Строительство было прекращено после того, как к северу от Ньюпорт-Пагнелла были выкопаны несколько крупных вырубок, которые видны на старых картах.^{[нужна цитата ]}

Линия была описана как «линия подрядчика», поскольку уклоны были очень тяжелыми, самый крутой - 1 из 84, что делало ее непригодной для скоростных поездов; линия также была резко изогнутой и проходила в основном через черенки.^[6][13][14] Вершина линии находилась на Ярдли Чейз, 350 футов (110 м) над уровнем моря.^[15] На самом деле этот маршрут никогда не задумывался как главная линия, только сельское отделение.^[16] Конечная линия в Нортгемптоне будет Станция St John's Street к которому приближалась новая улица под названием «Гилдхолл-роуд», также предусмотренная в Законе 1865 года.^[6][16] Промежуточные станции были предоставлены в Turvey, Олни, и Piddington.^[6] Линия была отклонена ближе к Олни, поскольку Маркиз Нортгемптон не хотел, чтобы он бежал по его земле в Ярдли Гастингс.^[16]

Операция

Линия открылась 10 июня 1872 г.^{[17][3][18][5]} и впоследствии 31 декабря 1885 года был передан Мидлендской железной дороге в соответствии с полномочиями, предоставленными законом от 16 июля 1885 года.^[6][7][5] В связи со смертью Герцог Бедфорд, официальные торжества по случаю открытия линии были перенесены на 26 июля, когда они проходили в Бедфорде. Сборочные комнаты.^[4][11] Мидленд стал частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) на 1923 Группировка.^[16][19][20]

Мидленд предоставил начальное обслуживание пяти поездов в день в каждом направлении; это число увеличилось до шести в 1922 году и семи к 1938 году, но, тем не менее, частота обслуживания была минимальной.^[21][9][19] Воскресной службы никогда не было.^[19] Станция Святого Иоанна закрыта в июле 1939 г.^[22][23][5] после решения LMS перенаправить все свои пассажирские перевозки в Станция Northampton Castle,^[21][24] где пользовались услугами филиала платформы залива в лондонском конце вокзала.^[25][26] Это потребовало стыковки с Лондон и Северо-Западная железная дорога с Линия Блисворта в Питерборо в Хардингстоне, чтобы повернуть вспять.^[21][27][20] Изменение означало, что поезда дополнительно заходили в Нортгемптон-Бридж-стрит.^[20] Линия не пострадала от ограничений по весу, примененных к Бедфорд - линия Хитчина и много лет работал над Класс 3Fs и 4Fs, и время от времени Черные пятерки и Класс 8Fs были использованы.^[25] В последующие годы служба обычно включала Иватт 2-6-2Т с двухвагонным СДО внекоридорный пригородный тяни-Толкай комплект, хорошо подходящий для работы легковесных поездов, часто останавливающихся и требующих быстрого ускорения.^[28] Поскольку использованная движущая сила базировалась в Бедфорде, локомотив всегда находился на Бедфордском конце вагонов, чтобы облегчить обслуживание, а это означало, что услуги «проталкивались» в Нортгемптон и «тянули» в Бедфорд или через Хитчин.^[15] Иватт 2-6-2Т иногда заменяли на LMS Ivatt Class 4s и Стандарт 2 кл 2-6-2Ц также использовались.^[25]

Самый загруженный период линии пришелся на годы войны.^[21] В августе 1940 года LMS закрыла нижнюю линию между Олни и Турви, чтобы ее можно было использовать в качестве сайдинг для хранения ценных военных материалов.^[21]

Упадок и закрытие

Количество пассажиров на линии было слабым отчасти из-за того, что она не обслуживала какое-либо значительное население, за исключением Олни, а отчасти из-за неудобного расположения станций.^[29] Станция Пиддингтон на самом деле была ближе к Horton чем Пиддингтон,^[24][30][19] в то время как Турви находился в миле от деревни, которую он обслуживал из-за необходимости избегать Аббатство Терви и Река Великий Уз.^[31][19][32] Кроме того, в обеих деревнях за период с 1901 по 1961 годы число жителей сократилось.^[33] Покровительство уменьшалось во время решения закрыть St John's, хотя линия действительно видела специальные предложения, когда были скачки на Towcester Racecourse.^[19][17] Специальные предложения проходили через Бедфорд, Терви, Олни и Равенстоун-Вуд-Джанкшен.^[20] В течение Вторая мировая война, линия образовывала полезное транспортное сообщение с хорошо заполненными пассажирскими поездами и грузами, идущими через Бедфорд из Avonmouth.^[20] А Министерство обороны депо в Пиддингтоне было открыто в 1939 году на северной стороне линии к востоку от сигнальная коробка.^[34][35][20]

Столкнувшись с необходимостью экономии после окончания войны, в 1958 году были введены дизельные рельсовые автобусы, что сопровождалось увеличением частоты рейсов между Бедфордом и Нортгемптоном до девяти.^[36][25][20] Большие усилия были приложены Британская транспортная комиссия для стимулирования пассажиропотока, и даже было предложено построить новую остановку на Newton Blossomville.^[36][20] Однако, как и в случае с Линия Бедфорд-Хитчин, рельсовые автобусы, которые часто ломались, не смогли полностью изменить состояние линии Бедфорд - Нортгемптон, и в то время, когда приходилось показывать, что филиалы платят за их проезд, доходов, получаемых исключительно от школьников и покупателей в рыночные дни, было недостаточно для обеспечения бесперебойной работы линии. выживание.^[20] Паровые перевозки были вновь введены в последние месяцы обслуживания пассажиров на линии, которая была прекращена с 5 марта 1962 года, а последний очень хорошо обслуживаемый поезд будет ходить в субботу, 3 марта.^{[37][25][20][38]} Какое-то время четыре Класс 127 пригород DMU использовались для обучения экипажей на линии при подготовке к их введению на Линия Бедфорд - Сент-Панкрас.^[25]

Маршрут оставался открытым для обслуживания депо Пиддингтона Министерства обороны США, но линия за Пиддингтоном до перекрестка Окли на главной линии Мидленда была закрыта 20 января 1964 года после того, как 6 января прекратилось грузовое движение филиалов.^[39][40][41] Сигнальная будка с 50 рычагами в Окли-Джанкшен, открывшаяся вместо предыдущей, закрылась 10 мая 1970 года.^[40] В феврале 1968 года, когда оставшееся движение по линии прекратилось, линия от Hardingstone Junction в Нортгемптоне до Пиддингтона была передана Министерству обороны, которое управляло ею до 1981 года.^[34][39] В октябре 1979 года армия предоставила энтузиастам железной дороги услугу по перемещению между Электростанцией и Пиддингтоном на армейском рельсовом автобусе.^[39] Треклифтинг из Пиддингтона был завершен к 1986 году.^[39][35]

Все, что осталось от линии, это небольшой отрезок к югу от Нортгемптона до промышленной зоны Брэкмиллс.^[35] Этот участок использовался для подачи угля на Электростанция Нортгемптона до его закрытия в 1975 году.^{[нужна цитата ]} Железнодорожный путь оставался неиспользованным, чтобы обслуживать компанию Geismar, производителя железнодорожного завода, последнего покупателя линии.^[42] До 1994 года компания Geismar использовала верфь на Клотон-роуд, которая использовалась железной дорогой с 1888 года, для сборки и распределения путевых панелей.^[43] Однако они стали излишними с появлением непрерывный сварной рельс.^[43] В декабре 2005 г. Network Rail официально обозначил участок линии как «Неиспользуемый».^[44] В сентябре 2009 года это было изменено на «Не используется (временно)».^[45]

Настоящее и будущее

Целостность маршрута

В формирование обычно не поврежден на протяжении всего маршрута, хотя большая часть мосты был удален.^[46] В строке был только один железнодорожный переезд, который до сих пор находится в Brackmills. ^[17]

Призывает к открытию

В 2000 г. Кэпита Симондс был назначен Connex в рамках его неудачной заявки на Thameslink франшиза.^[46] Компания Capita провела инженерное исследование возможности повторного открытия линии и пришла к выводу, что вероятная стоимость двухпутной линии со станцией в Олни составит около 220 миллионов фунтов стерлингов.^[46] Стоимость была увеличена до 275 миллионов фунтов стерлингов в 2004 году.^[46] В Правительственная канцелярия Восточной Англии опубликовал мультимодальное исследование в 2003 году, рекомендуя новую линию Бедфорд – Нортгемптон как часть расширения Thameslink.^[47] Бедфордширская ассоциация железных дорог и транспорта (BRTA) призывала к защите путевого полотна и выступала за повторное открытие после инаугурации ассоциации в марте 1997 года;^{[нужна цитата ]} в рамках своей кампании он призвал правительство включить повторное открытие линии как часть Главная линия западного побережья модернизация.^[48] Повторное открытие также поддерживается Форумом сторонников железнодорожного сообщения Милтон-Кейнс, но не Группой пользователей железных дорог Нортгемптона (NRUG), которая также не возражала против этого.^[49][50][51] В мае 2013 года сообщалось, что Бедфордширская ассоциация железных дорог и транспорта (BRTA) стремилась внести вклад в подготовку экономического обоснования для линии, а также поддержала связь с местными властями в отношении маршрута линии.^[52]

На более ограниченной основе BRTA предложила парк и поездка на вокзале поставляться в Brackmills.^[53] В свете роста местного населения BRTA предположила, что вновь открытая линия, в том числе станция в Олни, уменьшит A428 дорога и продвигать туризм.^[54]

В декабре 2014 года исследование Network Rail показало, что открытие линии «обеспечит значительно более короткий и уже частично электрифицированный маршрут для пересеченной местности в Уэст-Мидлендс».^[55]

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указано, что линия была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).^[56]

Утилизация оставшегося гусеничного полотна

В октябре 2012 г. Управление железнодорожного регулирования дал свое согласие на утилизацию оставшегося 2,9 км (1,8 мили) участка пути между A508 Конец хлопка (Бридж-стрит) в Нортгемптоне и Салтхаус-роуд в промышленной зоне Брэкмиллс.^[57] Решение было принято на основании того, что «не было очевидного потенциала для грузовых перевозок и нет жизнеспособных планов для пассажирских перевозок», добавив, что маршрут может быть преобразован для обеспечения «устойчивого транспортного зеленого коридора», такого как автобусный маршрут с гидом или дорожка / велосипедная дорожка.^[57] Согласие могло позволить Корпорация развития Западного Нортгемптоншира (WNDC) для покупки путевого полотна в рамках более крупной предлагаемой схемы, в рамках которой прилегающий участок электростанции будет реконструирован под новый прибрежный кампус Университет Нортгемптона.^[58] 21 октября 2013 года было объявлено, что WNDC приобрела участок неиспользуемой линии за 1,5 миллиона фунтов стерлингов для создания велосипедной и пешеходной дорожки.^[59]

В феврале 2014 года сообщалось, что запланированный вывод из эксплуатации Network Rail линии между станцией Нортгемптон и A428 Бедфорд-роуд в октябре 2014 г. позволит построить соединить дорогу между двумя разделенными половинами улицы Сент-Джеймс Милл-роуд в Нортгемптоне, тем самым соединяя Сент-Джеймс с A5123 Таустер-роуд и обеспечивает прямое сообщение от Таустер-роуд до Стадион Sixfields и Автомагистраль М1 развязки 15А и 16.^[60] Вывод из эксплуатации линии означал бы, что можно было бы избежать расходов на железнодорожный путепровод.^[60] В августе 2015 года вышедшие из употребления рельсы через Лондон-роуд в районе Фар-Коттон были удалены, а покрытие дороги восстановлено.^[61] В апреле 2018 г. планы строительства подъездной дороги были одобрены Городской совет Нортгемптона; проект будет частично профинансирован СЕМЛЕП.^[62]

Картинки

• 

  Станция Northampton Bridge Street в 2013 году

• 

  Станция Нортгемптон-Бридж-стрит в 2013 году

• 

  Недалеко от Нортгемптона у Network Rail Pomfret Arms на Бридж-стрит, 2013 год.

использованная литература

Заметки

1. Оппиц (2000) С. 139-140.
2. Кокмен (1974) С. 42-43.
3. Кокман (1972), п. 262.
4. Оппиц (2000), п. 140.
5. Клинкер (1960), п. 5.
6. Маркхэм (1970), п. 26.
7. Одри (1990), п. 60.
8. Кингскотт (2008), п. 140.
9. Журавль (1998), п. 31.
10. Кокмен (1994), п. 42.
11. Кокман (1972), п. 263.
12. Кокмен (1994) С. 42-43.
13. Леле (1984), п. 29.
14. Уильямс (1968), п. 206.
15. Хинитт и Ли (1994), п. 34.
16. Дворецкий (2006), п. 98.
17. Кокмен (1974), п. 43.
18. Кокмен (1994), п. 43.
19. Оппиц (2000), п. 141.
20. Кокмен (1972), п. 265.
21. Дворецкий (2006), п. 99.
22. Задница (1995), п. 173.
23. Быстро (2009), п. 295.
24. Кингскотт (2008), п. 143.
25. Журавль (1998), п. 35.
26. Хинитт и Ли (1994), п. 35.
27. Митчелл и Смит (2004), Инжир. XIV.
28. Хинитт и Ли (1994), п. 33.
29. Журавль (1998) С. 31, 34.
30. Журавль (1998) С. 33-34.
31. Митчелл и Смит (2004), Инжир. XI.
32. Кокман (1972), п. 264.
33. Митчелл и Смит (2004), инжир. XI и XII.
34. Журавль (1998), п. 34.
35. Кингскотт (2008), п. 144.
36. Дворецкий (2006), п. 101.
37. Оппиц (2000), стр. 141-142.
38. Хинитт и Ли (1994), п. 37.
39. Дворецкий (2006), п. 102.
40. Митчелл и Смит (2004), Инжир. 49.
41. Херст (1992), п. 24.
42. "ГЕЙСМАР (УК) ЛТД". Получено 25 января 2010.
43. «Сетевая лицензия на предлагаемую продажу земли, принадлежащей Network Rail; бывший товарный двор на Клотон-роуд, Нортгемптон» (PDF). Управление железнодорожного регулятора. 2005. Архивировано с оригинал (PDF) 2 декабря 2008 г.. Получено 20 января 2013.
44. Network Rail (1 декабря 2005 г.). «Предлагаемое изменение сети G1: MD175 от южного перекрестка Нортгемптона до Брэкмиллса» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 20 января 2013.
45. Network Rail (16 сентября 2009 г.). «Предлагаемое изменение сети G1: MD175 Northampton South Junction в Brackmills; обозначение линии как« вышедшей из строя »'" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 20 января 2013.
46. Шарп, Стив (апрель 2006 г.). "Аспекты открытия железной дороги Бедфорд - Нортгемптон" (PDF). Кэпита Симондс. Получено 19 января 2013.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
47. Комитет по обзору окружающей среды, транспорта и населенных пунктов (2 июля 2003 г.). «Исследование мультимодальных перевозок из Лондона в Южный Мидлендс». Совет Милтона Кейнса. Архивировано из оригинал (PDF) 14 февраля 2012 г.. Получено 19 января 2013.
48. «Новая заявка на открытие старого железнодорожного сообщения». BBC News Online. 21 июня 2004 г.. Получено 19 января 2013.
49. "Вызовите железнодорожное сообщение Нортгемптон-Бедфорд, чтобы снова открыть его". BBC News Online. 11 июля 2012 г.. Получено 20 января 2013.
50. «Обсуждение вопроса о железнодорожной линии с главой группы». Northampton Herald & Post. 14 июня 2012. Архивировано с оригинал 5 мая 2013 г.. Получено 20 января 2013.
51. «Планы на пути к соединению Бедфорда и Нортгемптона». Бедфордшир в воскресенье. 14 июня 2012 г.. Получено 20 января 2013.
52. Найджел Харрис, изд. (1–14 мая 2013 г.). «Группа ищет финансирование для повторного открытия исследования в Бедфорде». Железнодорожный журнал (721): 18.
53. Бедфордширская ассоциация железных дорог и транспорта (январь – февраль 2014 г.). "Информационный бюллетень БРТА № 43" (PDF). стр. 3. Архивировано из оригинал (PDF) 6 марта 2014 г.. Получено 6 марта 2014.
54. "Кампания BRTA для железнодорожного сообщения Бедфорд-Нортгемптон". Бедфордшир в воскресенье. 7 марта 2015 г.. Получено 10 марта 2015.
55. «Улучшение связи» (PDF). Network Rail. Декабрь 2014. с. 37. Архивировано с оригинал (PDF) 11 января 2015 г.. Получено 16 января 2015.
56. [1] стр.42
57. Пласкитт, Роб (13 ноября 2012 г.). «Условие 7 сетевой лицензии (утилизация земли); Брэкмиллс-лейн, Нортгемптон» (PDF). Управление железнодорожного регулирования. Архивировано из оригинал (PDF) 12 декабря 2012 г.. Получено 19 января 2013.
58. Бонтофт, Уэйн (19 января 2013 г.). «Конец линии заброшенного железнодорожного пути». Нортгемптонские хроники и эхо. Получено 19 января 2013.
59. "Заброшенная железнодорожная линия Нортгемптона куплена WNDC". BBC News Online. 22 октября 2013 г.. Получено 22 октября 2013.
60. «Наконец-то можно было связать дороги, чтобы уменьшить заторы в день матча». Нортгемптонские хроники и эхо. 7 февраля 2014 г.. Получено 10 февраля 2014.
61. «Закрытие Лондонской дороги в связи с удалением заброшенных железнодорожных путей». Совет графства Нортгемптон. 10 августа 2015. Архивировано с оригинал 17 ноября 2015 г.. Получено 16 ноября 2015.
62. Линч, Пол (11 апреля 2018 г.). «После семи лет дебатов зеленый свет был дан соединительной дороге Сент-Джеймс, упрощающей дорожное движение». Нортгемптонские хроники и эхо. Получено 19 марта 2019.

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Батлер, Питер (2006). История железных дорог Нортгемптоншира. Кеттеринг: издательство Silver Link. ISBN  978-1-85794-281-1.
• Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
• Клинкер, C.R. (1960). Железные дороги Нортгемптоншира (включая Сокэ Питерборо) 1800-1960 гг.. Регби: C.R. Clinker. КАК В  B0000CKIKJ.
• Кокман, Ф. (Осень 1972 г.). "Железная дорога Бедфорда и Нортгемптона". Бедфордширский журнал. 13 (102): 262–265.
• Кокман, Ф. (1974). Эпоха железных дорог в Бедфордшире. 53. Бедфорд: Бедфордширское историческое общество записи. ISBN  0-85155-035-5.
• Кокман, Ф. (Сентябрь 1994 г.) [1974 г.]. Эпоха железных дорог в Бедфордшире. Данстейбл: Книжный замок. ISBN  1-87119-922-0.
• Крейн, Ричард (1998). Филиалы Бедфордшира. Бедфорд: Р. Крейн.
• Хинитт, Майкл; Ли, Крис (сентябрь 1994 г.). «Последние годы линии Бедфорд-Нортгемптон». Steam World (87): 32–37.
• Херст, Джеффри (1992). Реестр закрытых железных дорог 1948–1991 гг.. Worksop: Milepost Publications. ISBN  0-947796-18-5.
• Кингскотт, Джеффри (2008). Затерянные железные дороги Нортгемптоншира. Потерянная серия железных дорог. Ньюбери, Беркшир: Сельские книги. ISBN  978-1-84674-108-1.
• Леле, Робин (1984) [1976]. Региональная история железных дорог Великобритании: Ист-Мидлендс. 9. Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  978-0-946537-06-8.
• Маркхэм, К.А. (1970) [1904]. Железные дороги Нортгемптоншира. Уилбарстон: Паломнические публикации.
• Mitchell, Victor E .; Смит, Кейт А. (июнь 2004 г.). Бедфорд в Веллингборо, включая Хитчин, Нортгемптон и Хайэм Феррерс. Мидхерст, Западный Суссекс: Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-314.
• Оппиц, Лесли (2000). Потерянные железные дороги Чилтернов. Потерянная серия железных дорог. Ньюбери, Беркшир: Сельские книги. ISBN  978-1-85306-643-6.
• Быстро, Майкл (2009) [2001]. Железнодорожные вокзалы Великобритании: хронология (4-е изд.). Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов. ISBN  978-0-901461-57-5. OCLC  612226077.
• Уильямс, Фредерик С. (1968) [1876]. Мидлендская железная дорога Уильямса: ее взлет и прогресс. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4253-3.

Смотрите также

• BRTA - Save The Brackmills Branch